The Project Gutenberg EBook of L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine
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Title: L' A. B. C. de l'aviation
Biplans et monoplans
Author: Louis Gastine
Release Date: December 14, 2010 [EBook #34633]
Language: French
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L'A. B. C.
DE
L'AVIATION
Biplans et Monoplans
PAR LOUIS GASTINE
2e mille
Albin MICHEL
_Éditeur_
22. Rue Huyghens
_PARIS_
À Gabriel et Charles VOISIN
_bien cordialement_.
L. GASTINE.
L'A. B. C.
de l'Aviation
DU MÊME AUTEUR
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quatorzième siècle en vieux français), illustré par Ed. Zier. Quantin,
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précédent en français moderne), mêmes illustrations d'Ed. Zier. Dentu,
édit., Paris.
=La Chronique des amours d'Iseult= (illustrations d'Ed. Zier).
Per-Lamm, édit., Paris.
=Idylle romantique= (dans un vieux cadre). Choppin, édit., Givet.
=Le Mal du Coeur= (roman parisien). Savine, édit., Paris.
=Apôtre= (étude philosophique), Genonceaux, édit., Paris.
=Patria= (étude philosophique et sociale). Savine, édit., Paris.
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édit., Paris.
=Seul sur l'Océan.--La Dérive= (roman d'éducation pour la jeunesse),
en collaboration avec Mme Noémie Balleyguier, illustrations d'Ed.
Zier. Charavay-Mantoux, édit., Paris.
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=Le Mensonge du sang= (roman populaire), en collaboration avec M.
Roger-Milès. Sabatier, édit., Paris.
=L'Âme errante= (conte philosophique). Boulanger, édit., Paris.
=Nature morte= (conte philosophique). Boulanger, édit., Paris.
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Zier et René Lelong. Flammarion, édit., Paris.
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illustrations documentaires. Albin Michel, édit., Paris.
=Reine du Directoire= (La belle Tallien) (étude historique), avec
illustrations documentaires. Albin Michel, édit., Paris.
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May-Mantoux, édit., Paris.
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Édition du «Monde Illustre», Paris.
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Automobile et Aérienne», Paris.
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Gautier (Librairie Blériot), édit., Paris.
=Les Jouisseurs de la Révolution= (étude historique avec illustrations
documentaires). Édition des Bibliophiles, Paris.
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fabricants et négociants de la photographie, Paris.
=Les procédés photo-mécaniques et leurs emplois.= Ch. Mendel, édit.,
Paris.
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l'Institut. Collection des aide-mémoire de M. Léauté, de l'Institut.
Masson et Cie, édit., Paris.
L'A. B. C. de l'Aviation
PAR
Louis GASTINE
Ancien collaborateur de M. E.-J. MAREY de l'Institut
PARIS
ALBIN MICHEL, ÉDITEUR
22 RUE HUYGHENS, 22
Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés
pour tous pays.
Copyright by Louis Gastine, 1911
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L'A. B. C. de l'Aviation
I
Les premiers conquérants de l'air
Le Ballon sphérique.--Le Dirigeable
|Conquête de l'air.--Locomotion aérienne.|
Par ses moyens physiques naturels, l'être humain est attaché à la
terre.
Il ne peut pas franchir de grandes étendues d'eau à la nage,--les
nombreuses tentatives de traversée de la Manche par les meilleurs
nageurs l'ont assez démontré,--et ses plongées sont insignifiantes.
Mais, il est arrivé à parcourir artificiellement les vastes espaces
océaniques. Aujourd'hui ses moyens de locomotion sur l'eau sont si
nombreux, si perfectionnés que son domaine s'est en quelque sorte
étalé sur la mer. Il commence même à pénétrer _dans_ l'élément liquide
par le sous-marin et par le secours d'appareils à immersion comme le
scaphandre et les cloches à plongeur.
Plus récente, est sa _pénétration_ dans l'espace aérien. Elle ne date
réellement que de 1783.
Après un début qui fut extrêmement sensationnel[1], l'art de s'élever
_dans_ l'air resta longtemps stationnaire.
[Note 1: L'enthousiasme causé par la première excursion en
«Montgolfière» (ballon gonflé d'air surchauffé), exécutée par
le marquis D'Arlandes et Pilâtre de Rozier, fut
indescriptible. Elle date du 21 novembre 1783.]
Après la guerre de 1870, la renaissance de l'aérostation, d'abord
lente, finit par prendre un essor assez prompt,--notamment par la
fondation de l'Aéro-Club de France,--jusqu'au moment où l'adaptation
aux aérostats des moteurs légers, créés par l'industrie de la
locomotion automobile, fit accomplir un bond considérable à la
«locomotion aérienne» en permettant la réalisation de «_ballons
dirigeables_», réellement dignes de cette qualification.
Mais, plus récemment encore, la naissance presque subite et le
développement des «appareils d'aviation» _plus lourds que l'air_ ont
donné une autre solution provisoire du problème séculaire de la
locomotion aérienne.
Par ce dernier moyen surtout, la conquête du domaine aérien par
l'homme a été si rapide que le public, témoin accidentel mal informé
des étapes de cette conquête, est porté à les confondre.
On ne lui a pas encore indiqué comment il doit comprendre les termes,
mal définis, dont il entend faire usage à propos des engins et des
personnes s'élevant au-dessus du sol pour se déplacer dans
l'atmosphère.
Ainsi, pour presque tout le monde, l'homme, l'animal ou la machine
parcourant un trajet quelconque dans l'air, sans prendre point d'appui
sur la terre, fait de la _navigation aérienne_.
Pourtant, il est tout à fait impropre d'appliquer aux translations
exécutées _dans l'air_ un terme essentiellement maritime, qui exprime
exclusivement un parcours fait _à la surface_ des eaux (mouvements des
navires) ou près de la surface de l'eau (mouvements des sous-marins),
tandis que la locomotion aérienne s'effectue dans un milieu (l'air)
_qui n'a pas de surface déterminée_.
L'homme ne peut s'élever pratiquement dans l'atmosphère au delà de
6.000 mètres,--en ballon,--parce que l'air devient, au delà de cette
limite, trop raréfié pour la respiration. Il manque notamment
d'oxygène et sa température devient trop basse[2].
[Note 2: Les aéronautes allemands Berson et Suering se sont
élevés en ballon, le 31 juillet 1901, à 10.500 mètres, mais
ils risquaient gravement leur vie (asphyxie et froid).]
Mais à cette altitude on est encore bien loin du terme de la couche
atmosphérique du globe. Il résulte, en effet, de constatations
scientifiques aisément renouvelables, que cette couche peut avoir
50.000 à 70.000 mètres d'épaisseur et que ses dernières traces les
plus éparpillées dans l'éther (les moins denses) pourraient s'étendre
jusqu'à 800.000 mètres au-dessus du sol[3].
[Note 3: Cette supposition résulte de l'observation
astronomique des comètes.]
Par rapport à l'épaisseur de la couche d'air enveloppant
notre planète,--si tant est que cette couche ait une limite
appréciable,--l'homme gravitant dans les plus hautes régions de
l'atmosphère où il peut accéder ne se déplace donc pas à la partie
supérieure, _à la surface_ de cette couche, comme le navire vogue à la
surface de l'eau, mais il en parcourt, au contraire, _le fond_ et le
terme _naviguer_ à propos de l'air, doit être proscrit.
Cet exemple, bien caractéristique, montre qu'il faut, avant tout,
préciser le sens des termes employés pour désigner les nouveaux moyens
de déplacement de l'homme dans l'atmosphère. Or, cette précision
découle de l'examen des moyens artificiels mis en usage pour s'élever
au-dessus du sol, et c'est pour cela qu'il importe de considérer
d'abord ces moyens.
Le plus ancien en date _au point de vue des résultats positifs_,--car
cet A. B. C. visant exclusivement la pratique, doit négliger
systématiquement les origines fabuleuses ou légendaires comme celle
d'Icare et les tentatives avortées des précurseurs, comme celles de
Léonard de Vinci, quelque respectables qu'elles soient,--le plus
ancien en date est _le ballon_.
Le Ballon
|Ses moyens.--Son prix.|
Le ballon, qu'il soit simple ou dirigeable, est le type du _plus léger
que l'air_.
Nous ne percevons pas, par nos sens, la pesanteur de l'air. Néanmoins
il a un poids très notable.
À la température de 0° et au niveau de la mer, un mètre cube d'air
pèse près de 1.300 grammes (1.292 à 1.293 gr.)
À mesure que sa température s'élève, il se dilate; les molécules
gazeuses qui le constituent s'écartent les unes des autres, elles
occupent plus d'étendue. Il en faut moins, par conséquent, pour
remplir le même espace. Ainsi, un mètre cube contient une masse d'air
moins dense, moins serrée à 50° qu'à 0°, et cette masse, de volume
égal est, par conséquent, moins lourde.
Chauffé à 200°, l'air atmosphérique, par sa dilatation, occupe un
volume presque double de celui qu'il possède à 0°.
Il en faut donc presque moitié moins pour emplir le même espace, et,
pour le même volume, il est, par conséquent; plus léger de moitié.
Cette légèreté lui permet de s'élever dans l'atmosphère plus lourde
qui l'environne. La vapeur d'eau, les fumées s'élèvent dans l'air
d'une manière analogue.
Cette faculté de s'élever dans l'atmosphère est une force, facile à
mesurer, qu'on nomme en aérostatique: _force ascensionnelle_.
Un mètre cube d'air à 200° possède une force ascensionnelle de près de
500 grammes (493 gr.) et peut soulever, par conséquent, ce poids.
Les gaz plus légers que l'air, tels que l'hydrogène ou le gaz
d'éclairage, ont la même propriété par rapport à l'atmosphère. Elle
est proportionnelle à leur poids.
Un mètre cube de gaz d'éclairage ne pèse que 500 gr. environ. Le mètre
cube d'hydrogène pur, bien moins lourd encore, ne pèse que 89 gr. L'un
et l'autre peuvent donc élever _presque_ la différence qui existe
entre leur poids et celui de l'air atmosphérique au niveau de la mer à
0°, ce que l'on exprime en disant que le gaz d'éclairage possède une
force ascensionnelle de 790 gr. environ et que cette force s'élève,
pour l'hydrogène pur, presque à 1.200 gr.
La force ascensionnelle de ces gaz légers a remplacé, presque dès le
début de l'aérostation, celle de l'air chaud qui se refroidissait trop
vite.
[Illustration: FIG. 1
Dans le ballon sphérique non dirigeable, la _force ascensionnelle_ et
la _pesanteur_, rigoureusement perpendiculaires, sont toujours dans le
prolongement l'une de l'autre.]
En résumé, le ballon s'élève dans l'air avec une force ascensionnelle
qui est proportionnelle à sa légèreté relative, et cette force est
telle que si la _capacité_ d'un ballon est suffisante, il soulève, en
outre de son _enveloppe_ et de ses _agrès_, une _nacelle_ contenant
des personnes, du _lest_[4] et un certain nombre d'instruments dont
l'usage est nécessaire pour la bonne surveillance des déplacements
aériens et des états de l'atmosphère ou du ballon.
[Note 4: Provision de sable en petits sacs que l'on ouvre ou
que l'on éventre en cas de descente trop brusque, ou si l'on
veut faire remonter le ballon.]
_Lâché_ après gonflement par du gaz léger, le ballon ne possède pas
d'autre force que cette _force ascensionnelle_, qui le fait monter ET
QUI DIMINUE À MESURE QU'IL MONTE.
Il ne peut se diriger par lui-même. Il est totalement livré aux
influences atmosphériques et principalement aux déplacements de l'air
dans n'importe quel sens, sauf dans le sens de sa montée.
S'il rencontre un courant de vent allant du Nord au Sud, il est
entraîné du Nord au Sud par ce courant, _avec la même vitesse_; mais
il s'élève en même temps dans ce courant, par sa force ascensionnelle
et, si elle lui permet de le dépasser, il y échappe après l'avoir
franchi.
Des aéronautes entraînés ainsi dans une direction déterminée par un
vent peu élevé dans la couche atmosphérique: _un vent rasant la
terre_, l'ont dépassé et se sont vu entraînés au-dessus de ce courant
inférieur, par un autre courant supérieur dans une autre direction
toute différente. Et l'on conçoit que les mêmes causes peuvent
produire les mêmes effets à la descente qu'à la montée d'un ballon.
Dans tous les cas, le ballon qui monte perd de sa force ascensionnelle
à mesure qu'il s'élève, parce qu'il pénètre dans des couches d'air de
plus en plus _raréfiées_, moins serrées, et par conséquent plus
légères.
Et cette _raréfaction_ de l'air est très accentuée, même pour des
altitudes peu considérables. Ainsi, l'air qui pèse 1.293 grammes à 0°
au niveau de l'Océan, ne pèse plus que 646 grammes--moitié moins--à 5
kil. 500 m. de hauteur.
Un ballon quittant le niveau de la mer à 0° avec une force
ascensionnelle de 500 kilogrammes, n'aurait donc plus que 250 kil. de
force ascensionnelle à 5.500 m. au-dessus du sol.
Théoriquement, ce ballon devrait monter jusqu'au moment où l'air, de
moins en moins lourd, arriverait à être aussi léger que le gaz dont
son enveloppe est gonflée. Mais comme il faut tenir compte du poids de
l'_enveloppe_, des _agrès_, de la _nacelle_, du lest et des personnes,
sans compter les _instruments_, le ballon de l'aéronaute s'arrête, en
pratique courante, bien avant d'arriver à ce _niveau d'équilibre_ du
gaz léger et de l'atmosphère raréfiée.
On arrête, en outre, volontairement sa montée avant qu'il n'arrive
dans les hautes régions où, comme il a été dit précédemment, l'air
respirable fait défaut et le froid devient excessif[5].
[Note 5: En général, l'abaissement de la température est de 5
à 6° par kilomètre d'altitude. Mais les écarts sont parfois
plus accentués: on a constaté--39° à 7.000 mètres
(Arago).--Un ballon-sonde a enregistré--78° à 13.000 mètres
d'altitude et d'autres fois moins; par exemple--68° à 18.000
mètres.]
En tout état de causes, lorsqu'il est arrivé à la limite de sa force
ascensionnelle, ou à la limite que l'aéronaute lui a imposée[6], le
ballon commence invariablement à redescendre pour plusieurs motifs. Le
principal c'est qu'il perd son gaz par les parois de l'enveloppe, les
soupapes, les joints, etc..., car ces organes sont loin d'être
absolument imperméables.
[Note 6: Par exemple en ouvrant la soupape supérieure du
ballon.]
En jetant du lest, l'aéronaute peut retarder sa descente et même faire
remonter le ballon. Mais il épuise alors ce lest; il le perd comme le
ballon perd son gaz et la descente, _inévitable_, par déperdition
constante de force ascensionnelle met un terme forcé à la durée du
voyage aérien.
Soit qu'il s'élève par sa force ascensionnelle initiale ou en jetant
du lest, soit qu'il descende en perdant son gaz naturellement ou par
la volonté de l'aéronaute, le ballon ne cesse donc pas d'osciller dans
le sens de la hauteur et, pendant ces oscillations, les courants d'air
qu'il traverse l'emportent à peu près à leur gré.
En revanche, il est déplacé sans aucune secousse, même par un vent
vif; il monte haut et les sensations extrêmement agréables, variées,
_imprévues_ des ascensions aérostatiques, lorsqu'elles ont lieu dans
des conditions favorables, expliquent fort bien comment un petit
nombre de personnes fortunées se sont adonnées et se livrent encore à
ce sport émouvant.
Un ballon doit avoir une capacité de mille mètres cubes environ pour
enlever deux ou trois personnes, et ce nombre de passagers est
nécessaire pour allier la sécurité à l'agrément.
Sa valeur est à peu près de 3.000 francs. Il devient hors d'usage en
quatre années, par suite des modifications chimiques et physiques
normales du tissu de l'enveloppe[7].
[Note 7: Ce prix est celui d'un ballon en tissu de coton, un
ballon en tissu de soie peut durer le double, mais il coûte
également le double.]
Enfin, chaque ascension entraîne une dépense de gaz de 150 francs
environ si la capacité du ballon est de 1.000 mètres cubes. De telle
sorte que peu d'amateurs peuvent s'offrir le luxe d'un plaisir si
coûteux[8].
[Note 8: Une ascension ordinaire à 2.000 mètres d'altitude
dure quatre à cinq heures ou toute une nuit, car la
déperdition du gaz est moins grande la nuit par les parois de
l'enveloppe et pour diverses autres causes.]
En revanche, le ballon rachète ces désavantages par son utilité au
point de vue de l'étude et de l'exploration scientifique de
l'atmosphère.
Il reste jusqu'à présent le roi des hautes altitudes accessibles à
l'homme.
On peut ajouter que les _ballons-sonde_, qui ne portent pas
d'aéronautes, mais qu'on lance munis d'instruments enregistreurs
spéciaux, réalisent de précieuses explorations des parties élevées de
l'atmosphère et que ces explorations seront encore longtemps
nécessaires pour l'étude du domaine de l'air[9].
[Note 9: L'observatoire d'Uccle (Belgique) a lancé le
_ballon-sonde_ qui est parvenu à la plus haute altitude
enregistrée jusqu'à ce jour: 25.989 mètres. Son ascension
eut lieu le 5 septembre 1907.]
Le Dirigeable
|Ses caractéristiques.--Ses moyens.|
|Son prix de revient.|
L'enlèvement d'un ballon dans l'air, avec des passagers dans une
nacelle, suggère naturellement le désir de _diriger_ l'aérostat. Cette
idée vint, en effet, aux premiers aéronautes dès 1783.
Mais, comme on l'a vu par les considérations précédentes, le _ballon_
est essentiellement indirigeable. Pour concevoir un _plus léger que
l'air_ ayant le pouvoir de se conduire lui-même dans l'atmosphère, il
fallait commencer par résoudre une série de problèmes. Un précurseur:
le lieutenant Meusnier, signalait dès 1784, la majeure partie de ces
problèmes et en donnait les solutions remarquables qui sont, sauf des
perfectionnements dans les détails, celles que la pratique et la
théorie ont fait réaliser dans les dirigeables d'aujourd'hui.
On comprend d'emblée que la forme sphérique du ballon est défavorable
s'il doit déplacer l'air pour avancer dans un sens déterminé, parce
qu'il aborde la résistance de ce fluide, quelque faible qu'elle soit,
avec une surface dont le développement est trop grand.
On conçoit le ballon dirigeable rationnellement allongé dans le sens
de sa marche normale. Les formes de cylindre, de fuseau, de navette et
nombre d'autres furent imaginées. En résumé, la Nature donne, par
analogie, les meilleurs modèles dans les proportions générales des
poissons migrateurs et dans ceux des grandes espèces comme la baleine,
le marsouin, le squale.
Les travaux du professeur Marey, ont démontré les avantages des formes
de ces poissons.
En étudiant, au moyen de la chronophotographie et avec des dispositifs
particuliers, les mouvements des courants liquides et gazeux
rencontrant des obstacles de formes diverses, et aussi les mouvements
que déterminent dans des gaz et des liquides des corps de différentes
formes traversant ces fluides, Marey a démontré que les résistances
des milieux (gaz ou liquides) sont réduites au minimum si le corps
immergé est allongé et se termine en pointe plus effilée à l'arrière
qu'à l'avant.
La figure 2 montre cette forme, très analogue à celle des poissons
précités. Les constructeurs l'ont adoptée, à quelques variantes près,
pour la plupart des ballons dirigeables.
[Illustration: FIG. 2]
En revanche, la direction des «plus légers que l'air» exigeait
l'emploi d'une force à la fois puissante et légère qui fit défaut
pendant plus d'un siècle et empêcha les essais des chercheurs
d'aboutir à des résultats satisfaisants.
Les tentatives avortées apprirent pourtant combien il fallait tenir
compte d'autres éléments primordiaux (d'ailleurs prévus par Meusnier,
dont les travaux enfouis dans les archives du ministère de la guerre
restaient ignorés).
Ni la vapeur, ni l'électricité, ne purent fournir le moteur souhaité.
Sa création fut l'oeuvre de l'industrie automobile et l'on peut dire
que la conquête définitive de l'air est une conséquence directe des
perfectionnements accomplis dans la construction des moteurs à
explosion de cette industrie[10].
[Note 10: Rappelons incidemment que les principaux essais
Turent successivement: 1º le dirigeable d'Henri Giffard
(1852), moteur à vapeur; vitesse obtenue: 3 mètres à la
seconde; 2º le dirigeable de Dupuy de Lôme, à hélice mise en
mouvement par des hommes (1872), vitesse: 2 m. 25 à la
seconde: 3º le dirigeable des frères Tissandier (1883),
moteur électrique (dynamo Siemens), vitesse: 4 mètres par
seconde; 4º Ballon dirigeable _La France_, des capitaines
Renard et Krebs (1884-1885), moteur électrique (dynamo
Gramme), vitesse: 6 m. 50 par seconde (_La France_ fit le
premier voyage aérien à circuit fermé); 5º le dirigeable
_Santos-Dumont_ (1901), moteur à explosion.]
Dotée du moteur qu'il lui fallait, l'aérostation multiplia promptement
ses essais de direction et l'expérience confirma,--parfois
cruellement,--des indications que la théorie donnait. On apprit par
des accidents, dont quelques-uns furent mortels, que _la direction_
d'un _plus léger que l'air_ a des exigences compliquées qui
différencient profondément le dirigeable du ballon sphérique.
Il est indispensable, par exemple, _que le dirigeable ne se déforme
pas, que sa nacelle conserve toujours la même position par rapport à
l'enveloppe qui la supporte et qu'il ait dans le sens de sa longueur
et de sa marche, une stabilité dite_: STABILITÉ DE ROUTE _ou_
STABILITÉ DE DIRECTION.
Si le dirigeable se déforme, il cesse d'être gouvernable et les plus
graves accidents peuvent être, en outre, la conséquence de cette
déformation.
C'est pour l'éviter, que le comte de Zeppelin a construit son
dirigeable avec une carcasse d'aluminium rigide. Mais il convient
d'ajouter que son type d'aéronat est particulièrement fragile à cause
de sa longueur excessive.
Si les dirigeables français n'ont pas la rigidité métallique du
_Zeppelin_, leurs proportions sont, en revanche, beaucoup moins
dangereuses.
On conserve leur forme aux aéronats non métalliques en les maintenant
toujours également gonflés à l'aide d'un ou de plusieurs ballonnets à
air contenus dans l'enveloppe.
Si le dirigeable dont, au départ, l'enveloppe était parfaitement
tendue par le gaz léger, vient à perdre trop de ce gaz pour garder sa
forme, on le voit aux indications d'un instrument qui marque la
pression du gaz dans le ballon (_manomètre_). Il suffit alors
d'introduire dans les ballonnets, avec une pompe à air, actionnée par
le moteur, ou à bras, une quantité d'air suffisante pour rétablir la
pression convenable à l'intérieur de l'enveloppe.
Si cette pression, par suite de la dilatation du gaz léger, devient
ensuite trop forte, il suffit de laisser les ballonnets se dégonfler
de l'air qu'on y a introduit jusqu'au rétablissement de la pression
que le gaz léger doit avoir pour tendre normalement l'enveloppe.
Ces opérations «compensatrices» étaient faites d'abord par les
conducteurs des dirigeables; aujourd'hui elles s'accomplissent
automatiquement et les pilotes n'ont qu'à les surveiller, pour les
produire au moyen d'organes spéciaux dans le cas où, par accident, les
compensations automatiques organisées cesseraient de fonctionner.
L'_équilibre_ du dirigeable,--seconde condition primordiale de sa
direction,--est réalisé par la façon dont sa nacelle est reliée à
l'enveloppe.
Dans le ballon sphérique, les balancements de la nacelle au-dessous du
ballon auraient peu d'inconvénients, parce qu'ils resteraient sans
influence marquée sur l'enveloppe et ses agrès. Ils ne se produisent
d'ailleurs point, puisque le ballon sphérique non dirigeable, ainsi
que les explications précédentes l'ont établi, reste absolument inerte
dans l'atmosphère, sauf les déplacements _verticaux_ incessants qu'il
subit, soit par l'effort de sa «force ascensionnelle», soit par
l'action de la pesanteur.
Dans les deux cas, les directions de ces forces passent rigoureusement
par les centres de la nacelle et du ballon, quelle que soit la
prédominance de l'une d'elles, et l'équilibre de l'aérostat se trouve
ainsi parfaitement assuré (Voir fig. 1, p. 5).
Il n'en est pas de même pour le dirigeable. Sa forme, indispensable
pour sa direction, l'expose à un décentrage des forces précitées
(pesanteur et force ascensionnelle) qui peut avoir les plus graves
inconvénients et même entraîner la perte de l'aéronat.
[Illustration: FIG. 3]
[Illustration: FIG. 4]
Dans la construction du dirigeable, tout est calculé pour que les
éléments qui font sa pesanteur: enveloppe, agrès, nacelle, moteur,
hélice, passagers, lest, etc., exercent cette force de pesanteur dans
le prolongement de la force ascensionnelle du gaz léger, _lorsque
l'aéronat est parfaitement horizontal_, parce que cette position est
celle de sa marche rationnelle.
La figure schématique nº 3 montre cet _équilibre horizontal_ du
dirigeable français, dans lequel la force ascensionnelle et celle de
la pesanteur s'exercent dans le prolongement l'une de l'autre, non pas
au milieu de la longueur, mais un peu plus vers l'avant de
l'enveloppe. On exprime cet antagonisme rectiligne en disant qu'il y a
parfaite coïncidence entre le _centre de gravité_ (pesanteur) et le
_centre de poussée_ (force ascensionnelle) du ballon (p. 13).
[Illustration: FIG. 5]
Mais si, pour une cause quelconque, le dirigeable vient à prendre une
position oblique comme celle qu'indique la figure 4, l'action de la
pesanteur, qui s'exerce toujours perpendiculairement, déplace la
nacelle par rapport à l'enveloppe et déplace les efforts de traction
dus à la pesanteur aussi bien que les efforts de pression du gaz léger
contenu dans le ballon. La figure 4 montre, notamment, que la ligne du
_centre de poussée_ de la force ascensionnelle s'est déplacée. La
position primitive est représentée par des lignes en pointillé, tandis
que les lignes pleines représentent la position nouvelle. De plus,--et
ceci est beaucoup plus grave,--un nouvel équilibre de l'aéronat
s'étant établi _dans la position oblique_ par suite du déplacement de
la nacelle par rapport à l'enveloppe, _il ne tend plus à se
redresser_; la continuation de sa marche ne peut qu'accentuer son
obliquité dangereuse (p. 13).
[Illustration: FIG. 6]
Il est donc indispensable de rendre la position de la nacelle aussi
invariable que possible, par rapport à celle de l'enveloppe, et l'on y
parvient en remplaçant sa suspension au moyen de _câbles parallèles_
par une suspension dans laquelle les câbles, s'entre-croisant, forment
des triangles comme le montre la figure 5, p. 14.
Dans ce cas, en effet, la disposition des câbles de soutènement
empêchant la nacelle de se déplacer par rapport à l'enveloppe, comme
le montre la figure 6, celle-ci se trouve soumise à deux forces
contraires: la force ascensionnelle et la pesanteur, qui tendent
toutes les deux à la fois à redresser l'aéronat, parce qu'elles ne
sont plus dans le prolongement l'une de l'autre, dès que le dirigeable
cesse d'être parfaitement horizontal.
Ainsi le mode de soutènement par câbles entre-croisés en triangles
réalise la stabilisation automatique du dirigeable dans la position
horizontale.
Enfin, pour que le dirigeable garde, dans le sens de sa marche, sans
le secours incessant du gouvernail, une direction rectiligne, on munit
son arrière d'une sorte _d'empennage_ analogue à celui des flèches et
jouant le même rôle mais constitué par des surfaces plates opposées à
angle droit, ou par des ballonnets en forme de cylindres ou de cônes,
comme ceux que montrent les figures 7 à 10.
[Illustration: FIG. 7, 8, 9 et 10]
Les premiers éléments constitutifs du dirigeable sont donc: 1º sa
forme; elle doit se rapprocher de celle des poissons qui peuvent
effectuer de longs parcours;--2º sa rigidité; l'emploi des ballonnets
internes compensateurs, ou la construction métallique, donnent cette
rigidité;--3º la stabilité de la nacelle par rapport à l'enveloppe; la
suspension par câbles à entre-croisements triangulaires la réalise;
elle est naturellement assurée par la rigidité du métal dans la
construction métallique du _Zeppelin_ (fig. 11, 12 et 13);--4º la
rectitude de marche; on l'obtient par les divers empennages de
l'arrière du dirigeable.
[Illustration: FIG. 11
FIG. 12
FIG. 13
FIG. 11.--Coupe longitudinale montrant le cloisonnement du _Zeppelin_.
FIG. 12.--Arrière du _Zeppelin_ vu en dessous.
FIG. 13.--Coupe transversale du _Zeppelin_ à l'arrière.
Le _Zeppelin_ a 130 mètres de longueur et 10 mètres 70 cent. de
diamètre; il cube 12.000 mètres. Deux moteurs de 170 chevaux lui
servent à actionner 4 hélices de 1 mètre 30 cent. de diamètre, qui
font 800 tours à la minute. Un hangar flottant installé sur le lac de
Constance est son abri. Ce type de dirigeable a pu réaliser un
parcours de 1.100 kilomètres en trente-huit heures (29 kilomètres à
l'heure). Mais les nombreux accidents dont il a été victime,
paraissent démontrer qu'il est peu pratique. Son prix est d'ailleurs
excessif: il atteint plusieurs millions de marks.]
Mais ces caractéristiques principales ne suffisent pas: le dirigeable
doit encore satisfaire à d'autres conditions.
Un gouvernail de direction latérale, placé à l'arrière et analogue à
celui des navires, peut le faire tourner à droite ou à gauche.
[Illustration: FIG. 14
_A._ Corps du dirigeable rempli de gaz.--_B._ Ballonnet compensateur
interne ou _b. b. b,_ série de ballonnets compensateurs
internes.--_E._ Empennage.--_G._ Gouvernail de direction
latérale.--_H._ Hélice.--_M._ Mécanicien.--_m._ manche ou conduit de
gonflement du ballonnet compensateur.--_P._ Pilote.--_P. S._
Gouvernail de profondeur.--_R. S._ et _r. b._ lignes des joints
d'attache des câbles de soutènement de la nacelle.--_S. O._ Soupape de
sortie du gaz.]
Comme le ballon sphérique, le dirigeable emporte une certaine quantité
de lest pour retarder sa descente ou pour remonter en s'allégeant. Il
peut aussi retarder sa montée ou provoquer sa descente, en se vidant
de son gaz léger par une soupape d'échappement, placée à l'arrière,
aussi loin que possible du moteur. Mais ces deux moyens, pour monter
et pour descendre, l'épuiseraient trop rapidement (quoique l'emploi
des approvisionnements d'essence et d'huile soit un délestage normal
constant dont l'importance n'est pas négligeable). Afin d'économiser
au maximum son gaz et son lest, on ajoute au dirigeable des plans
_stabilisateurs_, disposés à l'arrière ou à l'avant, qui jouent le
rôle d'un gouvernail de profondeur et, prenant point d'appui sur
l'air, grâce à la marche de l'aéronat, provoquent sa montée ou sa
descente pour des différences d'altitude progressives, modérées. La
figure 14, qui représente schématiquement un dirigeable rationnel,
montre ces divers organes.
[Illustration: FIG. 15
Le Dirigeable _Ville de Paris_ et hangar de ce dirigeable dans le
fond.]
Constitué de cette manière, le dirigeable mérite sa dénomination parce
qu'il est réellement maniable dans l'atmosphère. Néanmoins, il faut
encore tenir compte de deux éléments d'importance capitale dans son
emploi: la puissance relative de sa force motrice et l'étendue de son
_rayon d'action_.
Sauf le cas d'un vent soufflant en tempête et par rafales, le pilote
d'un ballon sphérique non dirigeable n'a pas à se soucier beaucoup du
courant d'air qui l'emporte puisqu'il ne peut rien contre lui. Si ce
courant l'entraîne dans une région où il ne veut pas aller: océan,
contrée montagneuse trop élevée ou pays étranger, sa seule ressource
est d'atterrir le mieux possible... ou de chercher, en s'élevant dans
les régions supérieures de l'atmosphère, s'il peut les atteindre, un
autre courant d'air,--qu'il risque fort d'ailleurs de ne pas
rencontrer.
Au contraire, le pilote du dirigeable, par cela même que son ballon
est dirigeable, est forcé de tenir compte des moindres mouvements de
l'atmosphère et il importe au plus haut point que le moteur de son
aéronat ait une puissance capable de lutter contre celle d'un vent
ordinaire avec plein succès.
Un moteur qui ne donnerait au dirigeable qu'une vitesse inférieure à
celles des brises régnant généralement dans sa région serait
inutilisable pendant la plus grande partie de l'année. L'obligation de
ne manoeuvrer que par des temps calmes équivaudrait à la négation de
son emploi.
Théoriquement, le dirigeable fut réalisé par les frères Tissandier,
par Dupuy de Lôme et même par Henri Giffard dès 1852, puisqu'ils
purent faire mouvoir leurs ballons dans l'air avec les moteurs dont
ils étaient munis. Mais, parce qu'ils ne dépassaient point des
vitesses oscillant entre 2 m. 25 à 4 m. à la seconde, vitesses qui
sont inférieures à celles des vents dominants en France, leurs
aéronats restaient inutilisables pratiquement.
Le dirigeable _La France_, des capitaines Renard et Krebs, qui
exécuta, en 1885, les deux premiers voyages aériens formant un circuit
fermé, c'est-à-dire qui, partant de Meudon, put aller à Paris et
revenir à Meudon, à son point de départ, avait une vitesse de 6 m. 50
à la seconde (environ 23 kil. à l'heure).
Les observations météorologiques poursuivies pendant nombre d'années à
Chalais-Meudon par l'autorité militaire ont permis d'établir que, sur
ce point du territoire, il y a pendant près de 180 jours par an, des
vents dont la vitesse est au moins égale à 26 ou 27 kil. à l'heure (7
m. à 7 m. 50 par seconde).
La vitesse du dirigeable _La France_ était donc inférieure à celle de
la moyenne de vents dominants et cet aéronat n'a réussi les «circuits
fermés» Meudon-Paris-Meudon, les 22 et 23 septembre 1885, qu'à la
faveur de vents d'une vitesse inférieure à celle de ceux qui sont les
plus fréquents.
Les dirigeables: _Ville-de-Paris_, _Bayard-Clément_, _République_,
dont la vitesse atteint 12 m. 50 au minimum par seconde (45 kilomètres
à l'heure) peuvent, au contraire, fonctionner environ 297 jours par
an, suivant le tableau des observations météorologiques militaires
précitées.
Or, ces résultats, qui sont dus à la puissance des moteurs à explosion
employés sur ces dirigeables, n'auraient pas été obtenus sur des
aéronats de faibles dimensions.
On peut construire un dirigeable petit. Le _Santos-Dumont_ nº 1 ne
cubait que 180 m. Le nº 6 avec lequel il gagna le prix Deutsch, le 19
octobre 1901, jaugeait 622 mètres cubes; il n'avait que 33 m. de
longueur et 6 m. de diamètre.
Pour l'_amateur_, on a même créé un type de dirigeable réduit: c'est
le _Zodiac_, dont les caractéristiques sont: une enveloppe contenant
700 mètres cubes de gaz; un moteur de 16 chevaux, une hélice de 2 m.
30 de diamètre, donnant 600 tours à la minute. Ce type d'aéronat
réduit est, en outre, démontable. Emballé, il peut être transporté sur
un camion ou expédié par chemin de fer. Enfin, il ne coûte que 25.000
francs.
Mais gonflé de gaz d'éclairage, il n'enlève qu'une seule personne. Il
faut lui ajouter 100 mètres cubes d'hydrogène pur (gaz fort cher et
que l'on ne se procure pas partout), pour qu'il puisse en enlever
deux. Il ne voyage guère que trois ou quatre heures. Il n'enlève que
75 kilogrammes de lest. Sa vitesse ne dépasse pas 28 kilomètres à
l'heure.
En comparant ces caractéristiques du _Zodiac_ avec celles du
_Bayard-Clément_, par exemple, on comprend comment ce dernier peut
donner des résultats pratiques, qu'un petit dirigeable ne saurait
fournir.
Le _Bayard-Clément_ a 56 m. de longueur, 10 m. 58 de diamètre et cube
3.500 m. Son moteur, qui pèse 352 kilogrammes, a une force de 105
chevaux. Il actionne une hélice de 5 m. de diamètre qui fait 350 tours
à la minute, avec une consommation de 38 à 40 litres d'essence et de 5
litres d'huile à l'heure.
Grâce à ces éléments cet aéronat peut atteindre une vitesse de 50
kilomètres à l'heure.
Avec six passagers, 300 litres d'essence, 20 litres d'huile, 65 litres
d'eau (pour le refroidissement du moteur), et 250 kilogr. de lest, il
a fait en 5 heures, le 1er novembre 1908, un parcours de 250
kilomètres sans escales, «circuit fermé», de Sartrouville à Compiègne
et Pierrefonds par l'Isle-Adam, Creil, Pont-Ste-Maxence, Séry,
Dammartin, Le Bourget, Pantin et rentrer à Sartrouville en passant sur
Paris.
Mais un dirigeable de cette puissance coûte environ 300.000 francs.
La catastrophe du dirigeable _Patrie_ a démontré qu'il est
indispensable de remiser de si grands aéronats dans des hangars
spéciaux, qui sont de construction coûteuse. La figure 15 (p. 19)
montre un hangar de ce genre.
Enfin, la nécessité de ramener le grand dirigeable à son hangar réduit
considérablement son _rayon d'action_ (50%).
Dans de telles conditions, sauf exception, un État semble seul
pouvoir se permettre, pour sa défense militaire, le luxe d'un ou de
plusieurs grands dirigeables d'une série de hangars pour les remiser.
On conçoit néanmoins que, plus tard, l'industrie des transports en
commun utilisera peut-être de grands dirigeables perfectionnés et
modifiés en vue de ce genre d'exploitation.
Mais, pour le moment présent, l'_aviation_ semble mieux répondre au
désir légitime que fit naître chez toute personne la récente conquête
de l'air, et c'est ce mode de locomotion dans l'atmosphère qui sera
presque exclusivement le sujet de cet A. B. C.
[Illustration: FIG. 16]
II
L'Air
Lorsqu'on parle aujourd'hui de la _conquête de l'air_, il faudrait
ajouter qu'il s'agit de _l'air respirable_ pour l'homme, ou que cette
restriction soit sous-entendue, car l'être humain ne peut graviter
pratiquement au delà de la couche atmosphérique, relativement bien
basse, où sa respiration est assurée par une certaine proportion de
divers éléments gazeux.
Au delà de 6.000 mètres, en effet, «quelques précautions que l'on
prenne, la diminution de pression, la moindre quantité d'oxygène
entrant dans les poumons à chaque inspiration force à les précipiter.
On étouffe, des maux de tête et des maux de coeur surviennent», etc.
(BOUQUET DE LA GRYE).
L'oxygène de l'air pénétrant dans les poumons y est absorbé par le
sang. Ce véhicule l'entraîne dans l'organisme où, par une sorte de
combustion lente, il brûle une partie du carbone des matières qui
doivent être éliminées. Son rôle est donc capital dans l'existence
humaine.
L'oxygène n'est d'ailleurs pas moins indispensable au moteur de
l'aéroplane qu'à l'aviateur; sa rareté dans les hautes régions de
l'atmosphère nous en interdit donc doublement l'accès.
Lorsque Berson et Suering atteignirent l'altitude de 10.500 m. en
1901, ils entretenaient artificiellement leur respiration à l'aide
d'une réserve d'oxygène qu'ils avaient emportée, et le ballon
sphérique où ils étaient n'avait pas de moteur à faire fonctionner
pour les soutenir. Si, plus tard, des aéroplanes arrivent à dépasser
l'altitude de 6.000 m. pour monter aussi haut que Berson et Suering,
cela ne pourra être qu'à l'aide de dispositifs spéciaux, ou d'une
carburation spéciale dans les moteurs, permettant d'y introduire les
quantités d'oxygène nécessaires, puisqu'elles ne se trouveraient pas
dans l'air ambiant.
On a déjà vu précédemment que le froid, qui augmente à mesure qu'on
s'élève dans l'air, trace d'autre part aussi une limite aux ascensions
humaines dans l'atmosphère. On peut prévoir que la congélation serait
une gêne et peut-être un obstacle absolu dans le fonctionnement des
moteurs à explosion, aussi bien pour la carburation que pour le
graissage, à partir de certaines altitudes.
Si l'on suppose, en effet, un aéroplane quittant le sol à une
température de + 15° et subissant un abaissement de température de 1°
par 180 m. d'ascension, puisque cette proportion est celle que l'on
tient pour constante, on voit qu'après avoir dépassé une hauteur de
10.500 m. comme Berson et Suering, il devra subir un froid de -44° (à
10.620 mètres exactement).
Le ballon-sonde _Aérophile nº 1_, lancé le 21 mars 1893 de l'usine de
Vaugirard à Paris, enregistra -51° à 15.000 m. d'altitude. En
Allemagne, à Tempelhof, un autre ballon-sonde lancé atteignit 18.450
m. et enregistra -68°.
La décompression qui altère l'organisme humain aux altitudes
supérieures à 8.000 m. aurait peut-être aussi des effets sur la marche
des moteurs à de plus grandes hauteurs.
En résumé, pour l'homme et pour l'aéroplane le domaine de l'air est
extrêmement réduit en hauteur, par rapport à l'épaisseur indéterminée
de l'atmosphère, et il ne faut point imaginer que l'homme y montera un
jour «aussi haut qu'il voudra monter».
Mais cette considération n'a rien d'affligeant, car ce n'est pas en
hauteur que l'espace atmosphérique est une enthousiasmante conquête:
c'est _en étendue_. À partir d'une très faible altitude, l'intérêt
d'un voyage aérien décroît rapidement par suite de la faible portée
visuelle, si l'on continue à s'élever.
Et, d'autre part, si la rapidité d'une traversée dans l'atmosphère
doit devenir une supériorité de ce mode de locomotion grâce aux
vitesses de 200 ou de 300 kilomètres à l'heure que l'on prédit déjà
aux aéroplanes[11], il n'y aura jamais avantage à réduire la
promptitude d'une translation par des ascensions élevées. Ce serait
«s'attarder en route».
[Note 11: Capitaine FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]
Pour l'_aviation_, l'étude des hautes régions de l'atmosphère est
néanmoins indispensable parce qu'elles provoquent la plupart des
perturbations qui agitent les couches inférieures.
Les vents, notamment, ces grands obstacles de la gravitation dans
l'air pour les appareils _aviants_ (et à _fortiori_ pour les ballons
dirigeables), viennent surtout de très haut.
À mesure qu'on s'élève dans l'atmosphère, on constate d'ailleurs que
les courants qui la parcourent sont plus forts, plus étendus, plus
rapides et ce régime constant incite encore, une fois de plus,
l'aviateur à ne point viser le zénith.
Les nuages et l'électricité qui les accompagnent si souvent sont, en
outre, des embarras ou des dangers que l'aviateur devra éviter.
Planant au-dessus des nuages, le pilote de l'aéroplane n'aurait plus
de point de repère pour sa route; il serait obligé de se diriger à la
boussole. Tout, dans la Nature, l'engage à se contenter du domaine des
oiseaux.
Il convient d'insister un peu sur ces caractéristiques de l'atmosphère
parce qu'elles gouvernent l'aviation.
C'est parce que l'air n'est pas comme on le croyait jadis: «un
_élément impondérable_, mais homogène dans toute l'étendue d'espaces
sub-terrestres définis», qu'il constitue un milieu où les aéroplanes
d'aujourd'hui peuvent prendre un point d'appui pour se déplacer.
Utilisée par l'homme depuis des siècles, la _force du vent_ est connue
de tout le monde. _La résistance de l'air_ l'est infiniment moins,
quoique nombre de détails, très vulgarisés de nos jours, l'aient mise
en évidence, notamment: la forme des locomotives modernes à grande
vitesse, les courses de bicyclettes et d'automobiles, etc.
Nos sens, en effet, ne perçoivent guère _la résistance de l'air_,
parce que nos mouvements naturels ne sont pas assez rapides pour nous
la faire sentir.
Lorsque nous nous déplaçons _artificiellement_ à une grande vitesse,
au contraire, nous commençons à sentir cette résistance, comme nous
sentons naturellement la force du vent. Or, cette force du vent
n'existe qu'en raison de la densité de l'air; il faut s'habituer à le
concevoir pour comprendre le mécanisme de l'aviation.
Un vent de tempête arrache des toitures, renverse des arbres et des
personnes; on se sent comme près d'être emporté, c'est-à-dire
_soulevé_, par les fortes bourrasques d'un ouragan. Réciproquement,
aborder l'air avec une rapidité d'ouragan produit les mêmes effets, à
cause de la _résistance de l'air_; il faut se pénétrer de la
connaissance de ce fait.
Si nous ne sommes pas positivement _enlevés_ par un vent de tempête,
c'est parce que notre volume est trop faible par rapport à notre
poids; parce que nous avons trop peu de surface par rapport à notre
pesanteur. Mais, présentons-nous au vent en tenant une surface deux ou
trois fois seulement plus grande que la nôtre: planche, toile tendue
sur un châssis, feuille de tôle ou tout autre objet de large surface,
nous serons aussitôt renversés avec violence;--nous serions enlevés
positivement si l'orientation et l'équilibre de cette surface étaient
convenables. Ce fait résume et révèle le principe de l'aviation.
Un cerf-volant d'une surface suffisante enlève un homme. Ce moyen,
préconisé pour des reconnaissances militaires, a été expérimenté avec
succès. Les récents travaux du capitaine Taconnet et du capitaine
Madiot l'ont rendu tout à fait pratique.
Par quelques évaluations fort simples, il est aisé de préciser un peu
les idées à ce sujet:
La théorie et la pratique démontrent que la _résistance de l'air est,
à peu près, proportionnelle au carré de la vitesse_.
Ce qui revient à dire, par exemple, que si un vent ayant une vitesse
de 1 m. par seconde exerce une pression égale à celle d'un poids de
125 grammes sur une surface de 1 m. carré perpendiculaire à sa
direction, cette pression sera quadruplée pour la même surface, si la
vitesse du vent devient double.
La pression étant équivalente au poids de 125 grammes avec la vitesse
de 1 m. par seconde, si le vent a une vitesse de 2 m. par seconde, la
pression sera de 125 × 2 × 2 = 500 grammes.
Si le vent fait 20 m. par seconde, sa pression sur la même surface de
1 m² sera de 125 × 20 × 20 = 78 kilogrammes et 125 grammes, pesanteur
déjà supérieure à celle de bien des personnes.
L'aéroplane obtient les mêmes résultats par les mêmes moyens, mais en
sens inverse: contre l'air, immobile, par exemple, il précipite une
surface déterminée avec une vitesse également déterminée et si les
déterminations sont bonnes, c'est-à-dire si la surface et la vitesse
sont suffisantes, la pression en dépassant le poids de l'engin le
soulève; l'essor de l'aéroplane est obtenu.
Il est encore plus facilement obtenu si l'air, au lieu d'être
immobile, va contre l'aéroplane, en rasant le sol, dans le sens opposé
à sa direction, parce qu'alors sa vitesse s'ajoute en quelque sorte à
celle de l'appareil.
Dans le cas contraire, l'aéroplane doit pouvoir ajouter à la vitesse
nécessaire pour son enlèvement, celle du vent dans le sens duquel il
se dirige,--ou faire tête au vent pour s'élever car dès qu'il a quitté
le sol, ce supplément de vitesse, égal à la vitesse du vent, ne lui
est plus nécessaire pour se soutenir, la vitesse calculée pour sa
marche en air immobile pourrait lui suffire, puisqu'il se trouve par
rapport à l'air, dès qu'il est détaché du sol, dans une situation
comme celle de l'aéronat.
L'aviation comporte encore d'autres considérations sur l'air, mais il
convient de les ajourner pour simplifier ce début et parce qu'elles
seront plus claires lorsqu'elles interviendront à propos des
phénomènes expérimentaux qu'elles expliquent.
III
Les Étapes de l'Aviation
Divers types d'aéroplanes fonctionnent aujourd'hui d'une manière plus
ou moins satisfaisante. Or, il semble qu'il devrait être aisé
d'apprécier exactement leurs mérites et de déduire de ces différents
types le modèle rationnel du «plus lourd que l'air» en expliquant avec
simplicité sa théorie et sa pratique.
Cela n'est pourtant guère possible pour une série de causes: les
phénomènes de l'aviation sont trop étrangers, notamment, à la majorité
des personnes et, d'autre part, les techniciens eux-mêmes ne sont pas
encore assez renseignés sur une importante partie des composantes du
problème pour en formuler des explications définitives, encore qu'il
soit pratiquement résolu.
Pour faciliter la compréhension sommaire mais nette des principes de
l'aviation, il est donc _nécessaire_ de passer rapidement en revue
d'abord les tentatives de sustentation dans l'air au moyen de _plans_
ou surfaces planes, plus ou moins semblables à des ailes étendues et
sans mouvement. Ces essais furent l'oeuvre d'une courte série
d'expérimentateurs hardis, qui préparèrent mieux que tous autres dans
cette voie simple et pratique la conquête de l'espace atmosphérique au
moyen du «plus lourd que l'air».
* * * * *
Un Français: Le Bris, ancien marin, ayant beaucoup observé le vol de
l'albatros pendant ses voyages, était convaincu de la possibilité de
planer comme cet oiseau, grand voilier, par des moyens analogues aux
siens: c'est-à-dire avec des ailes étendues, sans mouvements
notables.
Les oiseaux ont, en effet, un mode de sustentation dans l'air qu'on
désigne par sa caractéristique générale: _le vol plané_. Ce vol
_paraît_ s'effectuer sans aucun mouvement de l'animal et,
particulièrement, _sans battements d'ailes_.
Si l'on ignore le mécanisme du vol des oiseaux et si l'on ne sait pas
comment ils utilisent les propriétés de l'air, notamment ses courants,
les oiseaux qui planent paraissent immobiles. En réalité, au
contraire, ils ne cessent guère de bouger, de déplacer quelque partie
de leur corps: mais ces mouvements, fort peu marqués, échappent à
notre vue et, réellement, l'oiseau planeur peut planer pendant
plusieurs heures consécutives sans donner un seul coup d'aile pour se
soutenir.
Mais, en revanche, il ne cesse de décrire dans l'espace aérien des
cercles ou des ondulations variées.
Quoique traité de fou par beaucoup de ses contemporains,--par la
plupart,--Le Bris suivait donc un raisonnement logique et sain en
croyant qu'avec des surfaces planes _portantes_, analogues aux ailes
de l'albatros, mais surtout proportionnées à son poids et à son volume
personnel, il arriverait à planer.
Les détails,--essentiels d'ailleurs,--du vol plané échappaient à Le
Bris, fort heureusement, car ils l'eussent peut-être découragé.
Confiant dans ses observations, le marin expérimenta et réussit, en
effet, des sustentations courtes dans l'atmosphère qui commençaient à
ressembler au _vol plané_. Muni d'ailes assez grandes pour le
soutenir, il s'élevait avec l'aide d'un cerf-volant, aux environs de
Brest, en 1867, puis abandonnait le cerf-volant et retombait en
planant avec ses ailes.
Quelques accidents, et surtout le défaut de ressources suffisantes,
l'empêchèrent de poursuivre ses essais.
Vingt-quatre ans plus tard,--après vingt années de calculs et
d'expériences minutieuses, disait le capitaine Ferber[12],--un
Allemand tenace et non moins audacieux que Le Bris, s'élançait à son
tour d'une colline sablonneuse avec des plans légers qu'il pouvait
porter (fig. 17 et 18).
[Note 12: _L'Aviation_, par le capitaine Ferber.]
[Illustration: FIG. 17]
En courant sur la pente de cette colline, il gagnait une vitesse
déterminée qui lui permettait, lorsqu'elle devenait suffisante, d'être
soulevé et de parcourir dans l'air une distance courte au début mais
bientôt plus étendue.
[Illustration: FIG. 18]
Entre 1891 et 1896, cet Allemand: Otto Lilienthal, fit ainsi plus de
2.000 essais. Ses parcours en _plané_ passèrent, peu à peu, de 15 à
100 mètres et même davantage, grâce aux perfectionnements qu'il
apportait à ses plans sustentateurs et _à sa façon de les manoeuvrer_.
En 1899, le capitaine Ferber reprit ces expériences et fut d'abord
déçu, car il ne tenait pas compte d'un élément principal, qu'il
ignorait alors, _c'est que Lilienthal opérait ses parcours planés
CONTRE DES VENTS ASCENDANTS_.
Jamais, dit Ferber, la vitesse de 1 à 2 mètres par seconde obtenue par
Lilienthal lorsqu'il s'élançait en courant n'aurait pu l'enlever, mais
celle du vent _ascendant_ contre lequel il partait s'ajoutant à la
sienne, le total de ces deux forces finissait par être suffisant à un
moment donné pour élever l'expérimentateur.
Cette explication mérite d'être étendue et précisée par quelques
figures schématiques, car elle est comme le secret du vol plané des
oiseaux, et Ferber l'a fort bien accentuée graphiquement de la manière
suivante:
Supposons, pour simplifier, les ailes sustentatrices de Lilienthal
représentées par un plan unique, légèrement arqué: P _s_, vu de côté,
par sa tranche (fig. 19).
[Illustration: FIG. 19]
La figure 19 suffit pour expliquer qu'un vent horizontal, comme celui
qui est indiqué par la série de flèches, tend à rabattre ce plan sur
le sol au lieu de le soulever.
[Illustration: FIG. 20]
Dans la figure 20, le même plan schématique occupe, par rapport au
même vent, une position dans laquelle le vent pourra le soulever, mais
en le repoussant en arrière dès que l'expérimentateur, ayant perdu sur
le sol tout point d'appui, ne pourra plus faire progresser le plan
contre le vent. Alors, s'il a été soulevé, il retombera aussitôt.
Dans la figure 21, au contraire, on voit que si l'expérimentateur
peut, sur la descente, acquérir contre le vent une vitesse assez
grande pour que la force de cette vitesse, ajoutée à celle du vent,
agissant en sens contraire ET EN REMONTANT, arrive à le soulever, _il
pourra ensuite glisser sur ce vent_ ASCENDANT, par la seule force de
sa pesanteur, et cela _contre la direction_ ASCENDANTE _de ce courant
d'air_.
S'il redresse légèrement l'inclinaison du plan, ou si la force du
vent ascendant augmente, la vitesse de sa glissade sera ralentie mais
son soulèvement sera augmenté. Un simple déplacement du centre de
gravité du plan réalisera le ralentissement ou la précipitation de la
glissade et, par conséquent, une certaine remontée ou une certaine
accentuation de la descente de cette glissade.
[Illustration: FIG. 21]
Lilienthal gouvernait ainsi, c'est-à-dire par déplacement du centre de
gravité, en déplaçant ses jambes sous ses ailes sustentatrices.
L'oiseau, dans le _vol plané_, sans donner un seul coup d'aile, glisse
de même, descend et remonte (_en reculant_ ou en tournant), par de
simples déplacements de sa tête, de sa queue ou de ses ailes, qui ne
sont pas appréciables par nos yeux.
Lilienthal était devenu si bien maître des évolutions de ses glissades
qu'il s'enhardit trop. Osant s'élancer par des vents de tempête et ne
craignant plus d'atteindre des hauteurs relativement exagérées, il
finit par être culbuté et mourut de cette chute.
L'exemple de Lilienthal fut suivi par un Anglais nommé Pilcher qui
réalisa, lui aussi, des vols planés fort démonstratifs.
Ses plans sustentateurs, en forme d'ailes, plus volumineux et surtout
plus lourds que ceux de Lilienthal n'étaient pas portatifs: ils
roulaient sur les roulettes d'un cadre que montrent les figures 22 et
23 (p. 34).
En se faisant traîner par des chevaux lancés au galop, Pilcher
s'enlevait comme un cerf-volant au bout d'une corde et lâchait cette
corde lorsqu'il était arrivé assez haut. On le voyait alors descendre
en planant et décrire une trajectoire analogue à celle du corbeau qui
descend sur un champ.
[Illustration: FIG. 22]
[Illustration: FIG. 23]
On voit sur la figure 23 que le dispositif de Pilcher comportait une
queue stabilisatrice analogue à celle du dispositif de Lilienthal.
Dans une ascension imprudente de l'expérimentateur, une bourrasque
rompit cette pièce équilibrante; l'appareil tomba au lieu de planer et
Pilcher se tua (30 septembre 1899).
Trois ans auparavant l'ingénieur français Chanute, à Chicago,
également séduit par les essais de Lilienthal, les répéta et les fit
répéter par deux de ses élèves: MM. Herring et Avery.
[Illustration: FIG. 24]
Pour essayer de donner plus de stabilité aux plans sustentateurs, il
les multiplia. Après un grand nombre d'expériences sur des dispositifs
de cinq paires d'ailes, puis de quatre et de trois, Chanute s'arrêta
enfin à un _biplan_ stabilisé par une queue que montre la figure 24.
Des glissades planées de 109 mètres furent obtenues avec ce
dispositif, dont les biplans actuels sont peu différents.
C'est avec un aéroplane semblable à celui de notre compatriote Chanute
qu'Orville et Wilbur Wright firent en 1900 leurs premiers essais dans
les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), mais en remplaçant la
queue, qu'ils jugeaient embarrassante, par un gouvernail de profondeur
placé à l'avant.
[Illustration: FIG. 25]
Au lieu de se suspendre aux plans par-dessous le dispositif, ils
s'étendaient à plat ventre au milieu du plan inférieur, exhaussé
légèrement sur deux patins, et se faisaient traîner par des aides sur
la pente d'une colline contre le vent (fig. 25).
«Dès que la brise est assez fraîche pour faire 8 à 10 mètres à la
seconde, l'aéroplane n'a plus besoin d'être lancé en vitesse pour
s'élever, il part presque seul.
«Au bas de la dune, le gouvernail de profondeur (placé à l'avant)
relève l'aéroplane, qui remonte un peu, détruit ainsi sa vitesse
horizontale et se pose sur le sol en glissant sur ses patins[13]». Les
oiseaux ne font pas autrement.
[Note 13: Cap. FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]
Dès 1902 les frères Wright font des planés de 100 mètres. En 1902,
ils ajoutent à leur dispositif un gouvernail vertical qui leur permet
de décrire en planant des quarts de cercle.
«En 1903, enfin, dit Ferber, ils réussissent des balancements sur
place, c'est-à-dire du véritable vol à voile. Ils attendent un vent
violent de 10 à 12 mètres par seconde qui les enlève sans effort. Dès
qu'ils sentent que l'ascension diminue, ils se mettent en marche vers
l'avant pour acquérir de la vitesse. À la première rafale, ils se
laissent enlever en reculant pour recommencer encore une glissade en
avant dès que la rafale est passée, et ainsi de suite. Ils sont
arrivés ainsi à rester soixante-douze secondes en l'air, sans avancer
de plus de 30 mètres en tout.»
Cette manoeuvre est bien _exactement_ celle de l'oiseau planeur et, en
particulier, celle des mouettes et des goélands. _C'est du véritable
vol plané._
* * * * *
Dès lors, confiants dans la capacité de soutènement de leur biplan et
dans la sécurité de sa manoeuvre, les frères Wright n'avaient plus
qu'à tenter de remplacer les forces qui les faisaient planer,
c'est-à-dire un vent ascendant et la pesanteur, par la puissance d'un
moteur léger actionnant une ou plusieurs hélices tractives ou
propulsives. C'est ce qu'ils firent dès la fin de 1903, mais surtout à
partir de 1904 près de Dayton.
Au commencement d'octobre 1905, ils annonçaient à Ferber, s'efforçant
alors en France de résoudre en même temps qu'eux le problème de
l'aviation, qu'ils avaient parcouru le 4 du même mois, 33.456 mètres
en 33 minutes 17 secondes et le lendemain 5 octobre 39 kilomètres en
38 minutes et 3 secondes.
Le mois suivant, ils annonçaient à notre compatriote qu'ils
consentaient à vendre leur invention au prix de un million de francs,
après avoir démontré la capacité de leurs biplans par un trajet
démonstratif préalable de 50 kilomètres.
Pendant qu'Orville et Wilbur Wright résolvaient ainsi de 1900 à 1905
le problème du «plus lourd que l'air», le capitaine Ferber,
poursuivant de son côté des tentatives presque semblables, dont il
puisait l'inspiration dans les expériences de Lilienthal, arrivait
presque au même résultat.
À Beuil (Alpes-Maritimes), en 1902, il réalisait des glissades
aériennes excellentes. En 1903, sur la plage du Conquet (Finistère),
il s'élevait parfaitement comme les frères Wright (3 septembre).
Il tenta aussitôt l'adaptation d'un moteur de 6 chevaux à son biplan
et l'essaya sur un aérodrome spécial qu'il n'y a pas lieu de décrire
ici.
À la suite de ces expériences, le colonel Renard appela Ferber auprès
de lui à Chalais-Meudon (1904).
Pour obvier au défaut de vents ascendants de cette localité, le
capitaine Ferber imagina d'établir le lancement de son aéroplane par
un plan incliné fort ingénieux.
À la fin de 1904, il était maître, comme les Wright, de la direction
et du planement de son biplan. Le 27 mai suivant(1905) il accomplit
avec son moteur de 6 chevaux le premier parcours stable fait en
Europe.
Mais sa force motrice, insuffisante, ne lui permettait pas de se
soutenir assez longtemps dans l'air.
Quatre ans plus tard, le 25 juillet 1908, avec un moteur de la Société
Antoinette _sur le même biplan_, il traverse complètement le polygone
d'Issy-les-Moulineaux «avec une stabilité parfaite» démontrant ainsi
que dès 1905, il aurait pu réaliser en France les mêmes parcours que
les Wright en Amérique, s'il n'avait pas été desservi par les
circonstances et les personnes.
* * * * *
L'initiation de Santos-Dumont à l'aviation date de 1905.
Après avoir d'abord songé à résoudre le problème de l'aviation par
l'hélicoptère, il se rallie au type du biplan qu'il essaye pour la
première fois à Bagatelle, le 23 juillet 1906, _avec l'aide d'un
ballon_.
Loin de faciliter les essais, l'aérostat les entrave. Santos
l'abandonne. Il essaye successivement un câble, puis un plan incliné.
Enfin, il se contente d'un dispositif roulant sur le sol et le 23
octobre, à 4 h. 45 du soir, il s'enlève mollement pour un parcours
aérien, sans cesse ascendant, de 60 à 70 m.
En même temps que Ferber et Santos-Dumont, divers expérimentateurs
poursuivent des essais très variés de 1903 ou 1904 à 1907, car on
parle beaucoup des résultats obtenus par les frères Wright, mais en
les discutant et même en les contestant.
Ayant été faites _en cachette_, les études des deux jeunes Américains
n'inspirent aucune confiance _même en Amérique_. On en ignore tous les
détails en France et ceux de nos compatriotes qui tentent de leur
disputer la gloire de la conquête de l'air, sont obligés de créer de
toutes pièces leurs dispositifs, puisqu'aucune indication précise sur
celui des frères Wright ne peut les guider.
Par suite de ce secret systématique, on peut dire que le problème de
l'aviation fut résolu à peu près à la fois en France et en Amérique,
car si les jeunes Américains eurent dans leur réussite une légère
avance sur nos chercheurs, ceux-ci ne purent rien leur emprunter. On
verra d'ailleurs plus loin par la description technique des
dispositifs que la solution américaine est assez différente de la
solution française pour démontrer que les études théoriques et
pratiques des précurseurs tels que Le Bris, Lilienthal, Pilcher et
Chanute furent le seul fond commun initial de _l'école américaine_ et
de _l'école française d'aviation_.
IV
Esquisse théorique de l'Aviation mécanique
|Surfaces portantes.|
Sachant que l'air a un poids, une densité, et constitue un milieu
d'une certaine résistance; ayant d'autre part compris comment un plan
ou plusieurs plans peuvent soutenir des poids en utilisant la
résistance de l'air et la force du vent, il devient aisé de comprendre
le mécanisme de sustentation du cerf-volant. Mais, pour le préciser,
il faut entrer dans quelques détails techniques d'ailleurs fort
simples.
[Illustration: FIG. 26]
Dans l'air, le cerf-volant enlevé,--représenté dans la figure 26 comme
s'il était vu de côté par sa tranche AB,--subit l'action de diverses
forces qui s'opposent les unes aux autres.
Le vent qui le frappe exerce sur lui une pression, cette pression est
invariablement perpendiculaire à sa surface quelle que soit
l'orientation du cerf-volant par rapport au vent.
Il faut donc, dans le cas de la figure 26, représenter cette pression
par la ligne droite CR perpendiculaire au cerf-volant AB. Or, on voit
que cette pression CR dont la direction est perpendiculaire à AB tend
à remonter le cerf-volant en raison de son inclinaison par rapport à
la direction du vent.
Mais cette pression CR s'exerce en se décomposant en deux forces.
L'une: CS combat l'action de la pesanteur CP, qui tend à ramener le
cerf-volant vers le sol; l'autre CT est en antagonisme avec la
résistance de la corde qui retient le cerf-volant.
S'il y a égalité de puissance entre ces diverses forces, le
cerf-volant plane, à peu près immobile. Il ne bougerait pas du tout
dans le cas de cet équilibre, si l'action du vent restait constante.
Ses légers mouvements sont dus aux _ondulations_ dont aucun vent n'est
exempt.
Si le vent augmente, la pression devient plus forte: la force CS
_sustentatrice_, l'emporte sur l'action de la pesanteur CP et le
cerf-volant remonte.
Si le vent faiblit, au contraire, c'est l'action de la pesanteur qui
triomphe et le cerf-volant descend[14].
[Note 14: Le même mouvement de descente serait produit par
une augmentation de poids de l'engin planant.]
Dans les deux cas, on suppose que la force CT reste invariablement
équilibrée par la résistance de la corde du cerf-volant, car si elle
venait à casser, l'équilibre instable du système serait aussitôt
rompu.
Faute de vent, le cerf-volant ne peut ni s'enlever, ni demeurer en
l'air. Mais l'enfant parvient pourtant à faire élever son jouet _en
courant_. Il renverse les rôles: au lieu d'opposer obliquement la
surface de l'engin à la pression de l'air précipité contre lui, il
précipite le cerf-volant contre la résistance de l'air et crée, par la
vitesse de sa course, la pression nécessaire pour vaincre, la force de
la pesanteur et déterminer l'ascension. C'est exactement ce que fait
l'aéroplane dont l'hélice, actionnée par le moteur, remplace la rapide
traction de la corde par l'enfant.
Néanmoins, quoique _le principe_ de la solution du problème de
l'aviation ait été donné ainsi depuis plus de deux mille ans par le
cerf-volant[15], il fallait, pour appliquer ce principe à une machine
capable de porter un homme, divers éléments de réalisation pratique
qui n'ont été acquis qu'en ces dernières années. Le moteur à
explosion, à la fois léger et puissant, était un de ces éléments.
L'étude théorique _et surtout l'étude pratique_ des _surfaces
portantes_ ou _plans sustentateurs_ en était un autre, non moins
capital. On comprend, en effet, quand on entre dans un examen plus
approfondi du problème, que les moteurs légers empruntés à l'industrie
de la locomotion automobile par les constructeurs d'aéroplanes,
n'auraient pas suffi pour enlever des _plans sustentateurs_
quelconques.
[Note 15: En Chine et au Japon le cerf-volant était connu
plus de deux siècles avant notre ère.]
[Illustration: FIG. 27]
Les cinq anciennes lois formulées jadis par l'illustre physicien
anglais Newton sur la résistance de l'air, ne sont pas rigoureusement
applicables à l'aviation et jusqu'à nos jours elles ont gravement
induit en erreur, sur certains points[16].
[Note 16: Ces lois de Newton sur la résistance de l'air sont:
1º La résistance de l'air est normale à la surface;
2º Elle est proportionnelle au carré de la vitesse;
3º Elle est proportionnelle à la densité du fluide;
4º Elle est proportionnelle au carré du sinus de l'angle
d'incidence;
5º Elle est proportionnelle à l'étendue de la surface.]
Ainsi, par exemple, la cinquième de ces lois affirme que _la
résistance de l'air est proportionnelle à l'étendue de la surface qui
lui est opposée_. Or, ceci n'est pas rigoureusement vrai dans toutes
les conditions.
[Illustration: FIG. 28]
La résistance est bien proportionnelle à la surface, comme le disait
Newton, si l'on considère, par exemple, un plan carré poussé ou tiré,
l'air étant immobile, dans une direction perpendiculaire à sa surface.
La figure 27, page 42, montre ce cas où la résistance de l'air est
bien proportionnelle à l'étendue de la surface du plan.
[Illustration: FIG. 29]
Mais cette loi n'est plus exacte s'il s'agit d'une surface affectant
la forme d'un carré long comme ABCD (parallélogramme rectangle),--dont
ici deux côtés: AB et CD sont six fois plus longs que les deux autres:
AC et BD afin de rendre l'exemple plus saisissant (fig. 27).
[Illustration: FIG. 30]
Si cette surface, représentée dans la figure 29, vue par sa tranche
AB, se meut obliquement dans l'air suivant une direction comme celle
qui est indiquée par la flèche, c'est-à-dire si elle aborde l'air par
son petit côté AC (fig. 30), la résistance qu'elle rencontre est
beaucoup moins grande que si elle progresse en abordant l'air par le
grand côté CD (figure 30, p. 44).
Dans les deux cas, la surface est pourtant la même; la direction et
l'inclinaison sont supposées identiques. Or, la pratique démontrant
que cette augmentation de résistance est invariable pour les surfaces
portantes des aéroplanes, il faut reconnaître ce fait.
On l'explique par le glissement des molécules de l'air sous la surface
considérée. Pressé par la surface en mouvement, l'air tend à
s'échapper sur les deux grands côtés AB et CD, lorsque la surface
aborde le fluide par le petit côté AC (figure 30), tandis que les
mêmes filets d'air, sous la même surface, lorsqu'elle aborde le fluide
par son grand côté CD (figure 31), ne peuvent s'échapper que sur une
petite région des extrémités CA et DB. Dans ce second cas, il y aurait
donc moins de déperdition de la résistance de l'air que dans le
premier.
[Illustration: FIG. 31]
Mais, si cette supposition,--difficile à vérifier,--n'explique pas
complètement le phénomène invariablement observé, une autre
considération s'impose encore plus fortement:
[Illustration: FIG. 32]
Supposons que la surface ABCD (figure 31), qui mesure 1 mètre sur 6
mètres, a parcouru en une seconde de temps une distance de six mètres,
en allant de ABCD en A'B'C'D'. On voit par la figure même, qu'en
abordant l'air par son petit côté BD cette surface s'est appuyée,
pendant la durée d'une seconde, sur une étendue d'air de 12 mètres
carrés.
Si, pendant la même durée de temps, elle aborde l'air par son grand
côté AB avec la même vitesse et parcourt la même distance de six
mètres, on voit, par la figure même, qu'elle s'appuie sur une étendue
d'air de 36 mètres carrés pour aller du côté: AB en A'B' (fig. 33).
En principe, dans ce deuxième cas, elle a donc dû vaincre une
résistance triple.
[Illustration: FIG. 33]
Ainsi, la sustentation dans l'air au moyen de surfaces planes agissant
sur la résistance du fluide ne dépend pas seulement de l'étendue et de
la vitesse de déplacement de ces surfaces (ou de la vitesse du vent,
ce qui revient au même), mais encore de la forme des surfaces et de la
façon dont elles abordent l'air par rapport à cette forme.
La Nature, par l'oiseau, donne d'ailleurs un exemple frappant de
l'importance de cette disposition puisque tous les planeurs, sans
exception, étendent des ailes dont l'envergure est invariablement en
travers du sens de la marche.
Par rapport à son _étendue_, la _profondeur_ de l'aile des oiseaux
bons planeurs varie dans des proportions qui dépassent même de
beaucoup pour l'envergure totale le 1/6e du plan ABCD pris comme
exemple précédemment. La profondeur de l'aile n'a que le 10e de
l'envergure chez les oiseaux de mer et se réduit au 20e pour
l'albatros.
Il reste sous-entendu qu'il n'y a pas lieu, dans la construction de
l'aéroplane, de copier servilement la Nature, puisque les _surfaces
portantes_ de nos «plus lourds que l'air» ne peuvent être mues comme
le sont les ailes des oiseaux et puisque le fuseau rigide de ces
appareils qui porte le moteur, l'aviateur, l'hélice et les divers
autres organes, n'a pas la souplesse et les moyens d'équilibrage du
corps des oiseaux.
[Illustration: FIG. 34]
Pourtant, le rapport entre l'envergure totale et la profondeur des
surfaces portantes n'est pas le seul élément de sustentation pour
lequel il y a lieu de s'inspirer de l'oiseau. À défaut de théorie, la
pratique enseigne encore que les plans sustentateurs «portent mieux»
s'ils sont légèrement incurvés; c'est-à-dire s'ils ont dans le sens de
la profondeur du plan une courbure dont la concavité est opposée au
sens de la marche.
[Illustration: FIG. 39]
Cette incurvation est très visible dans le schéma du biplan Farman que
représente la figure 34 où l'on voit le stabilisateur d'avant G_p_;
les plans sustentateurs S P et les plans d'empennage ou plans
stabilisateurs de la cellule arrière P_s_, affectant cette disposition
courbe.
Elle est également très apparente dans la photographie du monoplan
Blériot (fig. 35) et dans celle du biplan Delagrange (fig. 36)
reproduites pp. 49 et 51.
En poursuivant l'observation des analogies qui existent entre nos
«plus lourds que l'air» et les oiseaux, on constate que ceux-ci sont
tous des monoplans. Leurs ailes, qui cessent d'être des organes de
propulsion pour devenir uniquement des surfaces sustentatrices dans le
_vol plané_, se tendent alors, restent rigides et forment comme un
bloc avec le corps de l'oiseau. Mais ce bloc n'est pas rigoureusement
rectiligne comme la surface portante du monoplan de Blériot par
exemple (fig. 37, page 48), ou comme les deux plans sustentateurs de
l'appareil des frères Wright (fig. 38, page 55). Il affecte la forme
d'un V extrêmement ouvert ou d'un accent circonflexe retourné (fig.
39, p. 46).
[Illustration: FIG. 41]
Cette disposition très préconisée par le capitaine Ferber et adoptée
par lui dans la construction de ses derniers aéroplanes (fig. 40, page
53) se retrouve dans le _monoplan_ d'Hubert Latham, dans le _biplan de
Voisin-Farman_ et particulièrement dans la _Demoiselle_ de
Santos-Dumont. Elle assure l'horizontalité latérale du système et
quand l'angle du V est fort peu marqué, comme dans le biplan du
capitaine Ferber, il ne donne pas à un vent latéral une prise
dangereuse.
[Illustration: FIG. 42]
Néanmoins, il faut bien reconnaître que si dans un air calme cette
disposition est supérieure à toute autre pour assurer la stabilité
latérale, les oiseaux savent et peuvent, lorsqu'il y a lieu, la
remplacer par une disposition exactement contraire. Ils prennent, au
besoin, pour planer au travers d'un coup de vent qui pourrait les
basculer, la forme du V très ouvert mais retourné, ou celle de
l'accent circonflexe dans sa position normale (fig. 41).
Enfin, leurs surfaces portantes étant bi-latérales et articulées au
corps de l'oiseau peuvent prendre, en outre, des positions
dissymétriques réagissant avec puissance contre des influences
accidentelles, par des moyens d'équilibrage que nous n'avons pas
encore observés, mais que nous avons entrevus, et qu'il est rationnel
de concevoir.
Cependant si nos appareils sont bien loin d'avoir pour l'aviation les
ressources et la souplesse de l'appareil locomoteur de l'oiseau, ils
permettent néanmoins des parcours fort beaux avec une stabilité qui
semble suffisante dans la plupart des cas et avec des rapidités déjà
superbes.
[Illustration: FIG. 37.--Monoplan BLÉRIOT.]
L'étude pratique des surfaces portantes employées pour l'aviation
mécanique humaine nous montre d'autres analogies _forcées_ entre
certaines parties de nos appareils et les organes des oiseaux.
Ainsi, l'aile de l'oiseau, étendue et vue de profil n'a pas seulement
l'incurvation que les constructeurs d'aéroplanes, sauf de rares
exceptions, donnent à leurs plans de sustentation; elle est en outre
renforcée sur le bord avant ou _bord d'attaque_ (du fluide) comme le
sont les bords d'attaque des plans porteurs d'aéroplanes.
[Illustration: FIG. 35.--Monoplan BLÉRIOT.]
En coupe perpendiculaire à l'envergure la section a, pour l'oiseau en
général, une forme comme celle de la figure 42 (page 47).
[Illustration: FIG. 43]
Cette disposition correspond à la rigidité et à la résistance que doit
avoir la partie avant de l'aile, celle qui fend l'air et qui porte
l'oiseau. Tandis que vers l'arrière, l'aile va s'amincissant de plus
on plus et se compose de plumes légères et souples, extensibles,
écartables, non seulement entre elles, mais encore par les brins
flexibles qui les constituent.
On remarquera que cette forme de l'épaisseur de l'aile est en même
temps la meilleure pour la progression d'un solide dans un fluide et
qu'elle reproduit celle des poissons les plus rapides.
[Illustration: FIG. 44]
On donne précisément cette forme aux nervures des plans porteurs des
aéroplanes et la toile qui les recouvre épouse naturellement cette
forme (fig. 43, page 50).
[Illustration: FIG. 36. Biplan DELAGRANGE.]
La première loi de Newton affirmant que «_la résistance_ (de l'air)
_est normale à la surface_ (d'un plan qu'on lui oppose)» se trouve
ainsi corrigée, en ce qui concerne l'aviation, par la Nature et par la
pratique des constructeurs de nos aéroplanes.
Si la résistance est normale à la surface, au plan, comme l'énonçait
Newton, et se trouve au centre de cette surface, c'est seulement
lorsque la direction est perpendiculaire à ce plan. Or, les _surfaces
portantes_, ou sustentatrices, qu'elles soient plans d'aéroplanes ou
ailes d'oiseaux, ne se déplacent pas _orthogonalement_ dans le vol
plané, mais suivent une inclinaison qui forme un angle très aigu avec
l'horizontale.
[Illustration: FIG. 45]
Dans ces conditions, le centre de pression se déplace et se rapproche
d'autant plus du «bord avant» de la surface qui se meut, que
l'inclinaison de celle-ci est plus accentuée vers l'horizontale.
En 1870, Joessel a donné la formule mathématique avec laquelle on
détermine la position du centre de pression sur un plan déplacé dans
un fluide avec une obliquité connue; mais, sans faire aucun calcul,
par un simple tracé linéaire, cette position peut être déterminée de
la façon suivante:
Supposons en AB le plan considéré, d'abord perpendiculaire à sa
direction, indiquée par la flèche. Le centre de pression est alors au
milieu de ce plan, en C (fig. 44, page 50).
[Illustration: FIG. 40.--Biplan du Capitaine FERBER (Nº IX).]
Pour savoir où sera le centre de pression sur ce plan s'il occupe une
des positions AB^1, AB^2, AB^3, etc., ou toute autre position
intermédiaire, on trace sur AB un demi-cercle tangent à l'extrémité A
et d'un diamètre égal à 3/10e de AB. On reporte ensuite sur chacune
des positions considérées B^1, B^2, B^3, B^4, etc., une distance
égale à 2/10e de AB à partir de la courbe du demi-cercle tangent à A.
Cette distance donne les points _cp^1_, _cp^2_, _cp^3_, _cp^4_, etc.,
qui sont les centres de pression du plan pour chacune des positions
AB^1, AB^2, AB^3, AB^4, etc. (p. 50).
On aurait de même le centre de pression pour toute autre position
intermédiaire du plan AB depuis la perpendiculaire jusqu'au plus petit
angle que ce plan pourrait faire avec l'horizontale.
[Illustration: FIG. 46]
On voit ainsi que le centre de pression se déplace à mesure que
l'obliquité augmente et qu'il passe du centre du plan,--lorsque la
direction est orthogonale,--à une position près du bord avant, ou
_bord d'attaque_, qui n'est plus qu'aux 2/10e de la profondeur du
plan,--lorsque celui-ci est presque horizontal.
L'angle d'attaque, dans le vol plané de l'oiseau, doit varier sans
cesse, mais être, en somme, pendant la plus grande partie du temps,
réduit au minimum et très voisin de 0.
Pour l'aéroplane, qui porte une lourde charge, il oscille aux environs
de 6º; ce qui le reporte généralement aux 2/10e 1/2 de la profondeur
du plan près du bord d'attaque (fig. 45, page 52). Dans cette dernière
évaluation le plan sustentateur est supposé rectiligne.
[Illustration: FIG. 38.--Biplan WRIGHT en plein vol.]
S'il est incurvé, il peut y avoir une différence dans cette
proportion du déplacement, car on ne sait pas encore s'il faut
considérer le centre de pression, en ce cas, comme étant normal à la
corde ou normal à la tangente de la courbe d'incurvation. Mais dans
tous les cas la différence ne peut être grande.
|Plans de stabilisation longitudinale.|
|Gouvernails de profondeur.|
Cette correction de la première loi de Newton sur la résistance de
l'air conduit à en faire une autre sur la 4e conçue en ces termes:
«_La résistance_ (de l'air) _est proportionnelle au carré du sinus de
l'angle d'incidence_ (de la surface).
[Illustration: FIG. 47]
«Cette loi, dit Victor Tatin, est complètement erronée et n'est exacte
en aucun cas.» «... Hutton, Thibault et quelques autres
expérimentateurs en avaient depuis longtemps fait la remarque...»,
etc.[17].
[Note 17: V. TATIN. _Éléments d'aviation_, p. 8.]
Duchemin corrigea scientifiquement l'appréciation de Newton (1842) et
plus tard Langley, vers 1892, corrobora les travaux de Duchemin à ce
sujet.
Sans entrer dans le détail trop technique des calculs de ces
physiciens, on peut se contenter de retenir, au point de vue de
l'aviation, que la décroissance de pression est bien loin de
correspondre à l'estimation de Newton.
Avec un angle de 14° seulement,--assez voisin par conséquent de
l'angle d'attaque moyen de nos aéroplanes,--la résistance est encore
de la moitié de la résistance du plan normal à la direction
(c'est-à-dire formant avec celle-ci un angle de 90°) (fig. 46, page
54).
À mesure que l'angle d'attaque de la surface portante devient plus
petit, la pression s'amoindrit naturellement, et cette réduction met
bientôt une limite forcée au désir que pourrait avoir l'aviateur de
rapetisser toujours cet angle pour diminuer «la résistance à
l'avancement» de l'aéroplane. Il arrive un moment, dans ces
conditions, où la surface portante reçoit le minimum de pression qui
lui est indispensable pour bien équilibrer l'action de la pesanteur:
c'est l'inclinaison que lui donne son maximum de pénétration et qu'il
ne lui faut point dépasser, sous peine de cesser de se soutenir et de
commencer à descendre.
[Illustration: FIG. 47 _bis_]
Dans la pratique, on voit que les aéroplanes bien construits gardent
aisément cette inclinaison particulière des surfaces portantes,--qui
varie d'ailleurs avec chaque appareil et qui dépend aussi de
l'habileté de l'aviateur.
Mais si ce maintien du bon angle d'attaque permet à l'appareil son
maximum de vitesse propre et de «maniabilité», il faut remarquer en
revanche qu'il est extrêmement instable et que cette instabilité, dans
un milieu aussi tourmenté que l'air, constitue un véritable danger.
[Illustration: FIG. 48]
Pour le mieux concevoir, il faut se représenter comment on explique la
cause du déplacement du centre de pression précédemment exposé.
Lorsqu'un plan se meut orthogonalement au milieu de l'air,
c'est-à-dire dans une direction perpendiculaire à lui-même (fig. 47,
page 56), le fluide qu'il déplace s'écoule latéralement sur ses côtés
d'une façon parfaitement égale,--et c'est ainsi que le centre de
pression peut coïncider avec le centre du plan.
[Illustration: FIG. 49]
Si le plan est incliné (fig. 47 _bis_, page 57) la majeure partie du
fluide,--et celle-ci augmente en raison de l'inclinaison,--glisse sans
trop de difficulté sous le plan; l'autre, moins grande, est obligée
de remonter par-dessus le plan, avec d'autant plus de peine qu'il est
plus incliné et de ce côté la pression augmente, tout en se
rapprochant du _bord d'attaque_ en proportion de l'inclinaison;
c'est-à-dire en proportion de la réduction de l'angle d'attaque.
[Illustration: FIG. 50]
[Illustration: FIG. 51]
Mais, si, de cette façon, le centre de pression a quitté le centre du
plan _cp_ (fig. 48, page 58), pour se rapprocher du _bord d'attaque_,
et se fixer par exemple en _c'p'_ à cause de l'inclinaison du plan, le
centre de gravité ne s'est pas déplacé, lui; il reste au centre du
plan et celui-ci se trouve dès lors sollicité par deux forces agissant
en sens contraire, qui tendent à le faire basculer et le ramener en
position orthogonale par rapport à sa direction.
La marche du plan sustentateur en position oblique manque donc
essentiellement de _stabilité longitudinale_. C'est pour cela que la
Nature a doté les oiseaux d'une queue et qu'il faut imiter ce
dispositif dans la construction de l'aéroplane.
On ajoute à son plan, ou ses plans porteurs, un _plan stabilisateur_
généralement placé à l'arrière de l'appareil qui joue le rôle de la
queue de l'oiseau en empêchant la surface portante de basculer, par un
équilibrage automatique des forces qui la sollicitent.
[Illustration: FIG. 52
Schéma d'aéroplane biplan, en plan et en élévation de profil.]
Grâce à ce dispositif, représenté en schéma par les figures 49 et 50,
on voit que si l'angle d'attaque est petit (environ 6°, fig. 49), le
plan stabilisateur placé loin en arrière du plan de sustentation,
auquel il est relié par un châssis rigide, rencontre dans l'air un
minimum de résistance par suite de cette grande inclinaison vers
l'horizontale (pp. 58 et 59).
[Illustration: FIG. 54]
[Illustration: FIG. 55]
[Illustration: FIG. 56]
Tandis que si l'angle d'attaque du plan de sustentation augmente (fig.
50, p. 59), le plan stabilisateur, abaissé par sa liaison rigide avec
le plan de sustentation, rencontre alors dans l'air une résistance
dont la pression le remonte. Il combat victorieusement l'effet des
forces CG (centre de gravité; pesanteur) et _c'p'_ (centre de
pression, force soulevante) qui tendent à faire basculer le plan de
sustentation, parce qu'il agit très en arrière de ce plan avec un
effort de levier irrésistible.
[Illustration: FIG. 53
Schéma d'aéroplane, monoplan _Blériot_, plan et élévation de profil.]
On conçoit que le même principe assure la même correction en sens
contraire (fig. 51, p. 59).
Les figures 52, page 60, et 53, page 62, montrent comment ces
dispositions sont réalisées dans les aéroplanes biplan et monoplan
français.
[Illustration: FIG. 57]
Ainsi, les plans stabilisateurs donnent aux aéroplanes la stabilité
longitudinale qui leur est nécessaire, comme sa queue la donne à
l'oiseau.
[Illustration: FIG. 58
SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.--_SP_, surfaces portantes; _PS_, plans
stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur; _G_, gouvernail de
direction latérale.]
Sir Georges Gayley dès 1809 (Nicholson Journal), avait entrevu ce
phénomène, que Pénaud expliqua dès 1872 et que J. Pline, en 1855,
avait aussi démontré par l'expérience avec ses petits planeurs en
papier découpé. Le capitaine Ferber et V. Tatin ont fait ressortir
l'un et l'autre l'importance considérable du plan stabilisateur dans
l'aéroplane.
[Illustration: FIG. 59
SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT, élévation de profil.--_G_, gouvernail de
direction latérale; _H_, hélices; _SP_, surfaces portantes; _PS_,
plans stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur.]
[Illustration: FIG. 60
SCHÉMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_, élévation de
profil.--_PS_, plan-cellule de stabilisation avant; _L_, corps en
fuselage; _SP_, plans stabilisateurs cellulaires; _H_, hélice à
l'arrière.]
«Quand on prend, dit le premier, un aéroplane sans moteur, bien
centré, et qu'on le lance d'un point élevé sans vitesse, il fait une
abatée presque verticale jusqu'à ce qu'il ait atteint sa vitesse de
régime. À ce moment il se relève, conserve une vitesse uniforme et se
meut enligne droite (figure 54, p. 61). S'il est moins bien centré, il
se relève davantage, perd de sa vitesse et, pour la retrouver, fait
une nouvelle abatée. Il en résulte des escaliers et un léger tangage
(figure 55, p. 61). Enfin, s'il est mal centré, il se relève
verticalement et perd toute sa vitesse. L'aéroplane recule alors et,
suivant que sa queue est prise par-dessus ou par-dessous, il _boucle
la boucle_ ou pique du nez pour recommencer plus bas une manoeuvre
semblable (fig. 56, page 61).
[Illustration: FIG. 61
CROQUIS DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_, perspective.--_S P_,
plans sustentateurs cellulaires; _P S_, plan-cellule de stabilisation
avant.]
«Ces trajectoires sont des types que l'on retrouve partout, et au bout
de quelque temps d'observation on s'aperçoit que l'on peut reproduire
à volonté l'une quelconque d'entre elles, soit par le déplacement du
centre de gravité, soit par l'orientation de la queue.»
[Illustration: FIG. 62
Schéma en élévation, vue de face, du même biplan montrant la
disposition en V très ouvert des plans sustentateurs.]
«... Quand l'aéroplane est muni d'un moteur, les mêmes trajectoires
se produisent, il peut simplement s'en produire un type nouveau. Quand
il y a excès de force, on observe une trajectoire ascendante ayant sa
concavité tournée vers le ciel (figure 57, p. 63).
[Illustration: FIG. 63
PLAN-SCHÉMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_.--_P S_, plan-cellule
de stabilisation avant; _S P_, plans sustentateurs.]
«Arrivé en un point B, où l'action de la pesanteur domine de plus en
plus celle de l'hélice, la vitesse horizontale diminue avec rapidité
et l'aéroplane se retrouvant dans le cas des figures précédentes
commencera une abatée pour retrouver sa vitesse perdue.
«La queue fixe intervient dans tout ceci comme organe de la plus haute
importance, en déterminant la stabilité de l'angle d'attaque. Elle est
d'autant plus active naturellement qu'elle est plus longue[18].»
[Note 18: FERBER. _L'Aviation_, pp. 9-12.]
V. Tatin signale que certains expérimentateurs ont tenté de mettre le
plan stabilisateur à l'avant. C'est le cas du biplan des frères Wright
(fig. 59) et cette disposition est encore plus apparente dans le
premier aéroplane, le 14 _bis_ essayé en juillet 1906 à Bagatelle, par
Santos-Dumont (fig. 60, p. 64).
En ce cas, le stabilisateur avant est un véritable _gouvernail de
profondeur_. Mais s'il joue un rôle stabilisant analogue à celui de la
queue de l'oiseau, c'est d'une manière inverse et non automatique: _il
faut le manoeuvrer_, l'avoir en main comme le guidon d'une bicyclette
et ses effets, s'ils ont l'avantage d'être extrêmement prompts,
présentent en revanche l'inconvénient d'une brutalité dangereuse. Des
aviateurs extrêmement habiles, comme le sont les frères Wright,
peuvent préférer ce mode de stabilisation à cause de sa vigueur même,
et aussi parce qu'il est sans cesse sous les yeux du pilote. On ne
peut nier que les élèves des Wright, notamment M. Tissandier, et
surtout le comte de Lambert, ont fait merveille avec ce dispositif.
Mais il est évidemment moins rationnel que la stabilisation arrière
presque uniquement indiquée par la Nature.
[Illustration: FIG. 64
SCHÉMA DU BIPLAN VOISIN-FARMAN.--_Gp_, gouvernail de profondeur avant;
_F_, avant du fuselage; _S P_, plans sustentateurs; _Pi_, pilote; _M_,
moteur; _H_, hélice; _P S_, plans stabilisateurs arrière; _Gd_,
gouvernail de direction latérale.]
La queue stabilisatrice se combine d'ailleurs avec un gouvernail de
profondeur, placé soit à l'avant comme dans le type de biplan
Farman-Voisin (fig. 64, page 67), soit à l'arrière comme dans le
monoplan de Blériot (fig. 53, page 62), où il est constitué par les
volets mobiles qui se trouvent de chaque côté du plan stabilisateur
arrière, en _a' a'_.
[Illustration: FIG. 65
PLAN ET ÉLÉVATION SCHÉMATIQUES DU MONOPLAN THÉORIQUE RATIONNEL DE
TATIN.--_S P_, plan sustentateur; _H_, hélice; _P S_, plan
stabilisateur; _G L_, gouvernail de direction latérale.]
Dans sa remarquable étude sur l'aviation[19], V. Tatin précise les
conditions dans lesquelles la stabilisation longitudinale des
aéroplanes s'exerce avantageusement.
[Note 19: V. TATIN. _Éléments d'aviation_.]
Il fait observer que si les oiseaux qui volent le mieux n'ont pas une
queue très longue et très ample, c'est parce que la rapidité de leur
vol en serait ralentie mais qu'ils suppléent à la réduction de
stabilité longitudinale automatique qui en résulte par la promptitude
et la vigueur des mouvements et des inclinaisons qu'ils donnent à leur
queue en des réflexes si subits qu'ils sont assurément instinctifs et
non raisonnés.
L'aviateur n'est pas doué de ces réflexes et ne pourrait, en outre,
commander un mouvement mécanique aussi vite que l'oiseau exécute
instinctivement un rétablissement d'équilibre par un déplacement de sa
queue (il combine par surcroît ces mouvements postérieurs avec des
mouvements de la tête, du cou, des ailes et du corps).
Pour ces divers motifs, il est nécessaire que l'aéroplane soit muni
d'une longue queue stabilisatrice, ou plutôt d'un plan stabilisateur
pour que ses plus légers déplacements produisent de grands effets.
Plus la queue se trouve éloignée du plan sustentateur, plus les
oscillations verticales, auxquelles l'aéroplane est exposé, sont
forcées de rester amples. Elles sont alors par conséquent ralenties;
ce qui en facilite la correction à l'aviateur-pilote, soit par la
manoeuvre du gouvernail de profondeur, soit par toute autre commande
jugée convenable des organes de l'appareil.
Il importe, dit Tatin (et la pratique semble justifier son
affirmation), que le plan stabilisateur n'ait aucune inclinaison par
rapport à la direction de la marche (ce qui n'est pas le cas du plan
sustentateur[20], dont le bord antérieur est relevé pour attaquer
l'air sous l'incidence prévue).
[Note 20: Tout aéroplane est construit pour marcher avec un
angle d'attaque déterminé par son constructeur; cet angle de
marche normal est donc connu et le plan stabilisateur peut
être orienté de façon à se trouver parfaitement horizontal
quand l'aéroplane marche avec son angle d'attaque normal.]
De cette façon il reste neutre et la résistance de sa pénétration
dans l'air est réduite au minimum. Elle augmente, au contraire, dès
que l'angle d'attaque du plan sustentateur s'agrandit ou se réduit et
ramène automatiquement cet angle à sa grandeur normale.
[Illustration: FIG. 66
PLAN-SCHÉMA DU BIPLAN THÉORIQUE RATIONNEL D'APRÈS TATIN.--_S P_, plans
sustentateurs; _P S_, plans stabilisateurs arrière.]
V. Tatin préconise entre le plan stabilisateur et le plan sustentateur
une distance à peu près égale à la dimension de l'envergure. Il
conseille de le placer à la même hauteur que le plan sustentateur et
même un peu plus haut pour faciliter le relèvement de l'avant de
l'aéroplane à l'atterrissage.
Enfin, il rappelle que ce plan doit être, comme le plan de soutènement,
plus large que profond, et sans courbure antéro-postérieure, «puisqu'il
est destiné à être choqué par l'air sur l'une ou l'autre de ses faces»;
c'est-à-dire par-dessous ou par-dessus. Suivant son estimation, la
surface de ce plan peut être égale au quart de celle du plan de
sustentation, et l'on ne doit pas la compter comme portante.
[Illustration: FIG. 67
BIPLAN THÉORIQUE RATIONNEL D'APRÈS TATIN, élévation de profil.--_S P_,
plans sustentateurs ayant un angle d'attaque déterminé; _P S_, plans
stabilisateurs _sans angle d'attaque_ et relevés.]
[Illustration: FIG. 68
Croquis perspective du monoplan théorique rationnel, d'après Tatin.]
«L'importance de la disposition à employer pour la queue d'un
aéroplane, dit V. Tatin, est telle qu'on peut hardiment affirmer que,
de cet organe, dépendent à la fois la sécurité de l'équilibre et la
facilité de toutes les manoeuvres; on peut l'établir de telle façon
qu'on n'ait presque pas à s'en occuper en cours de route; il suffit,
pour cela, que sa distance et son inclinaison par rapport au plan
sustentateur soient bien celles qui conviennent à l'appareil[21].»
[Note 21: V. TATIN. _Éléments d'aviation_, p. 31.]
Les croquis-schémas des figures 65 et 68, pages 68 et 71, montrent,
d'après les dessins de l'auteur, un monoplan construit suivant ces
données.
Un biplan établi sur les mêmes principes aurait l'aspect général des
schémas des figures 66 et 67, pages 70 et 71.
[Illustration: FIG. 69]
On voit que tous deux diffèrent notablement des monoplans et des
biplans de Blériot et de Farman-Voisin, qui sont les plus connus par
les résultats qu'ils ont permis.
Mais cette remarque n'infirme pas les données très rationnelles de V.
Tatin, puisque son type n'a pas été encore l'objet d'expériences
analogues.
L'éminent apôtre de l'aviation ajoute que la queue de stabilisation
longitudinale concourt d'une façon très notable à la stabilisation
latérale. Cette observation est encore parfaitement rationnelle.
Soucieux de cette dernière stabilité, il donne d'ailleurs aux surfaces
portantes de son type et même au plan stabilisateur arrière la forme
d'un V très ouvert, préconisée par le capitaine Ferber (figure 68, p.
71).
|Stabilisation transversale.--Virages.|
En air calme, la stabilité transversale des aéroplanes est
parfaitement assurée soit pour les monoplans, soit pour les biplans, à
cause de la grande envergure des surfaces portantes, même lorsqu'elles
sont parfaitement rectilignes comme dans les aéroplanes des types
Wright ou Blériot, ou si les surfaces portantes sont légèrement en V
très ouvert comme dans les types de biplan Ferber ou Farman et de
monoplan _Antoinette_ ou _Demoiselle_ de Santos-Dumont.
[Illustration: FIG. 70]
Dans sa précieuse étude sur _Le problème de l'aviation_, M. Armengaud
jeune, a exposé scientifiquement et d'une manière très claire, comment
par la disposition en T de leurs divers plans, les aéroplanes sont
difficilement renversables, même s'ils sont pris en travers par un
vent d'une certaine force.
Pour abréger, en n'entrant pas dans les détails de la démonstration de
cet éminent technicien, puisqu'il est facile de se reporter à son
étude, on peut se contenter de signaler le fait matériel qu'il met en
évidence:
«Dans le cas d'un plan _a, b, c, d_ (fig. 69, p. 72), se mouvant dans
le sens de la flèche M, si un vent transversal comme celui qui est
indiqué par la flèche V exerce son action sur ce plan, il basculera
d'autant plus facilement que le bras de levier _c o_ dont il subira
l'effort sera plus long.
[Illustration: FIG. 71]
Dans le plan trigone _a, b, c, d, e_ (figure 70, p. 73), au contraire,
la force c, dit M. Armengaud, aura à se composer avec celle qui agit
en _c_^1 centre de pression développé sur la portion caudale _e f_,
pression d'autant plus considérable que la tranche _e f_ est cinq ou
six fois plus longue que la tranche _a c_...», etc...
«Dans ces circonstances, la force perturbatrice du vent sera sinon
tout à fait neutralisée, du moins fort amoindrie et parviendra
d'autant plus difficilement à déranger l'équilibre qu'elle sera
dérangée par l'influence rectrice engendrée par les deux surfaces du
plan aviateur; influence d'autant plus énergique que la vitesse est
plus grande.»
La pratique confirme fort bien cette théorie. Néanmoins, si les
aviateurs semblent assez rassurés en ce qui concerne la stabilité
latérale des aéroplanes en marche rectiligne, ils ont toujours eu, en
revanche, grand souci des _virages_. Dans tous les types d'avions
qu'ils ont fait construire ou bâtis eux-mêmes, comme les frères Wright
et les frères Voisin, ils ont démontré cette présomption par les
dispositifs qu'ils ont imaginés pour faciliter ces virages et réduire
l'inclinaison latérale des appareils, qui en est la conséquence
normale.
[Illustration: FIG. 72]
[Illustration: FIG. 73]
On se rend fort bien compte de cette conséquence en examinant
l'_inégal travail_ de l'envergure dans l'opération du virage.
Il suffit, en effet, de regarder la fig. 71, p. 74, pour voir qu'en
décrivant, de gauche à droite, le quart de cercle _a b_, l'aéroplane C
D refoule par le côté gauche de sa surface portante C, beaucoup plus
d'air que par le côté droit D. Le côté C subissant ainsi, dans le même
espace de temps, un effet de pression beaucoup plus grand, se relève
en proportion de la vitesse et de la petitesse du rayon de la courbe
décrite.
[Illustration: FIG. 74]
Dans les conditions de la figure 71, pour peu que la vitesse ne soit
pas extrêmement réduite, le mouvement de bascule doit fatalement
tendre à renverser l'appareil.
Ce renversement est évité dans la pratique par les aviateurs lorsqu'ils
opèrent leurs virages sur de très larges espaces, en décrivant des
courbes encore bien moins accentuées que celles de la figure 72. Mais on
peut juger de la grandeur des courbes qu'il leur faut décrire par cela
seul qu'ils se plaignent d'être obligés de virer sans cesse pour évoluer
sur le champ d'expériences d'Issy-les-Moulineaux qui mesure 700 mètres
de largeur dans sa partie la plus étroite[22].
[Note 22: La manoeuvre d'ailerons adaptés même aux biplans et
l'audace d'inclinaisons excessives permettent aujourd'hui à
quelques aviateurs des virages très courts; mais ce sont
prouesses presque acrobatiques très imprudentes.]
Frappés de cet inconvénient du virage, bien plus sensible en aviation
que pour tous les autres moyens de locomotion, les frères Wright, dès
le début de leurs essais, se sont préoccupés d'y remédier, et ils y
sont parvenus dans une très large mesure par une déformation mécanique
des extrémités postérieures souples, des surfaces portantes de leur
biplan.
En gauchissant ces extrémités à volonté lorsqu'ils veulent virer, ils
obtiennent les résistances représentées par la figure 73, p. 75.
Comme dans la figure 71, l'aéroplane Wright décrit, de gauche à
droite, un arc de cercle indiqué d'ailleurs par la flèche V. Le
gauchissement de haut en bas des bords postérieurs du côté droit des
plans de soutènement crée une plus grande résistance qui se traduit
par une poussée de bas en haut sur ce côté droit D; poussée indiquée
par les flèches _d d_; et cette pression tend à remonter le côté droit
de l'aéroplane que le virage abaisse. En même temps, sur le côté
gauche C, le gauchissement réalisé en sens contraire de bas en haut,
crée une résistance en sens contraire, et la pression de cette
résistance, indiquée par les flèches cc, tendant à rabaisser le côté
gauche C, combat l'effet de la pression déterminée par le virage, qui
tendrait à faire remonter ce côté C.
Ainsi se produit une neutralisation plus ou moins complète du
phénomène normal qui, dans le virage, tend à faire basculer tout
aéroplane.
Blériot, dans son monoplan, obtient un effet analogue par la manoeuvre
d'ailerons articulés aux extrémités du plan sustentateur de son
appareil (figure 74, p. 76).
On a proposé et l'on étudie même aujourd'hui d'autres moyens d'obvier
aux inclinaisons latérales résultant des virages.
Les effets du _pendule_ et ceux du _gyroscope_ notamment séduisent
plus d'un chercheur.
Dans la suite de cette esquisse ces diverses solutions seront
examinées avec plus de détails.
En résumé, les stabilités longitudinale et latérale sont dès à présent
obtenues d'une façon déjà fort encourageante dans la pratique, puisque
des évolutions de toute nature ont été accomplies soit sur des
aérodromes, soit en pleine campagne ou sur mer par des aéroplanes
biplan et monoplan, à des altitudes, avec des vitesses et contre des
vents bien accentués.
[Illustration: FIG. 75
MONOPLAN BLÉRIOT.--_G_, gouvernail de direction latérale; _Ps_, plan
stabilisateur arrière; _gp_, gouvernails de profondeur ailerons; _P
S_, plan sustentateur; _H_, hélice.]
|Directions.|
[Illustration: FIG. 76
BIPLAN VOISIN, élévation de profil.--_gp_, gouvernail de profondeur
avant; _P S_, plans sustentateurs; _H_, hélice; _Ps_, plans
stabilisateurs arrière; _G_, gouvernail de direction latérale.]
Sans considérer ici longuement la question de la direction des
aéroplanes, puisqu'il faudra y revenir avec précision dans l'exposé de
la conduite pratique de ces appareils, il faut, néanmoins, pour
compléter les données élémentaires précédentes, signaler les organes
employés pour modifier les sens de marche des «plus lourds que l'air».
[Illustration: FIG. 77
BIPLAN TYPE VOISIN, PLAN SCHÉMATIQUE.--_gp_, gouvernail de profondeur
avant; _P S_, plans sustentateurs; _H_, hélice; _Ps_, plans
stabilisateurs arrière; _G_, gouvernail de direction latérale.]
[Illustration: FIG. 78
BIPLAN TYPE WRIGHT, élévation de profil.--_gp_, gouvernail de
profondeur avant; _P S_, plans sustentateurs; _G_, gouvernail de
direction latérale.]
Un gouvernail analogue à celui des navires et qui agit de la même
manière, réalise dans les aéroplanes comme dans les ballons
dirigeables, les changements d'orientation de marche des monoplans et
des biplans, comme ceux des engins à plus grand nombre de surfaces
portantes.
Ce gouvernail «de direction latérale» est une surface plane disposée
verticalement à l'arrière de l'aéroplane et mobile sur un axe
vertical, comme le gouvernail du bateau (fig. 75, 76, 77, 78 et 79,
pp. 78, 79, 80).
[Illustration: FIG. 79
BIPLAN WRIGHT.--_gp_, gouvernail de profondeur avant; _P S_, plans
sustentateurs; _pg_, partie gauchissable des plans sustentateurs; _H_,
hélices; _G_, gouvernail de direction latérale double.]
On pourrait aussi le placer à l'avant, mais il est moins encombrant à
l'arrière et sur les dispositifs munis d'une queue stabilisatrice, sa
position arrière, loin des plans sustentateurs, lui donne plus
d'efficacité parce qu'elle agit alors avec un plus grand bras de
levier.
Avec cet organe, on conduit l'appareil à droite ou à gauche, on le
fait tourner à volonté, décrire des arcs de cercle ou des
circonférences plus ou moins grandes. Mais, l'air, domaine des
appareils aviants, n'est pas comme la terre ou comme l'eau, «_une
surface_ de locomotion» pour l'aviateur; c'est «_un milieu_», dans
lequel il doit se diriger non seulement suivant l'horizontale, mais
encore suivant la verticale. Il n'a pas qu'à tourner à droite ou à
gauche: il lui faut aussi monter ou descendre, et l'on a vu
précédemment que ses évolutions dans le sens vertical sont commandées
par un «gouvernail de profondeur», placé soit en avant, soit en
arrière (type Blériot-monoplan) et qui sert parfois de plan
stabilisateur (type du biplan américain Wright).
Ce gouvernail de profondeur, complément indépendant du gouvernail de
direction horizontale, se compose, lui aussi, d'une surface plane
(parfois deux); mais elle est placée horizontalement et se meut autour
d'un axe horizontal, ou d'une genouillère qui lui permet de prendre
des inclinaisons encore plus variées par rapport à la ligne de
l'horizon.
Enfin, l'on a encore vu précédemment que l'angle d'attaque des
surfaces portantes d'une part, et la vitesse de la marche d'autre
part, sont des éléments de l'aviation qui ont leur effet sur les
déplacements du plus lourd que l'air dans le sens de la hauteur.
Si la vitesse, ou la grandeur, de l'angle d'attaque augmente,
l'aéroplane s'élève. En cas de diminution pour l'un de ces deux
facteurs, le résultat est inverse.
Enfin, la force du vent est aussi une influence dont il faut tenir
compte, puisqu'elle peut, en augmentant la pression sur les surfaces
portantes, si l'aéroplane marche contre lui, provoquer une ascension
de l'appareil.
Une récapitulation générale de toutes ces données peut se résumer
ainsi:
1º Avec l'angle d'attaque pour lequel il a été construit et avec sa
vitesse normale, l'aéroplane en air calme progresse horizontalement et
en ligne droite. Son gouvernail de direction latérale est alors
perpendiculaire à la ligne de l'horizon et son gouvernail de
profondeur rigoureusement horizontal.
2º Si des ondes de vent modifient accidentellement la stabilité
longitudinale de l'appareil, le plan stabilisateur réduit et corrige
les oscillations longitudinales produites (tangage). À défaut de queue
stabilisatrice agissant automatiquement, le gouvernail de profondeur,
actionné par l'aviateur, produit ces réductions et ces corrections.
3º Abstraction faite des oscillations accidentelles susdites[23], une
augmentation persistante de la vitesse du vent debout, augmente la
résistance rencontrée par l'aéroplane. Elle augmente, par conséquent,
la pression X qu'il exerce par sa progression et qui le soutient,
d'une pression supplémentaire X^1 (celle de la vitesse du vent) qu'il
subit et qui, venant en surcroît de la sienne, élève l'aéroplane.
[Note 23: Le vent n'est pas un souffle _continu d'intensité
constante_ comme le courant d'eau d'une rivière à cours
régulier; c'est une sorte de houle dans laquelle des
alternances d'intensité diverses se succèdent sans relâche.]
En ce cas, pour ne pas s'élever, il faut qu'il réduise son angle
d'attaque en faisant agir le gouvernail de profondeur, ou qu'il
réduise sa vitesse.
Après cette modification compensatrice, si le vent diminue ou cesse
plus tard, il devra faire une modification inverse pour revenir aux
conditions initiales de sa marche.
4º Si l'aviateur veut modifier sa direction horizontale, c'est-à-dire
aller à droite ou à gauche, rebrousser chemin ou décrire un cercle, le
gouvernail de direction latérale suffit pour ces évolutions.
Son action peut, en outre, corriger celle d'un vent latéral faisant
dériver l'avion et l'écartant de son but.
En provoquant un virage trop peu étendu, le gouvernail de direction
latérale détermine une inclinaison latérale de l'appareil qui résulte
de la différence des pressions exercées par les deux côtés des
surfaces portantes. Mais l'aviateur peut atténuer et neutraliser cet
effet par le gauchissement des surfaces portantes (système Wright),
par la manoeuvre d'ailerons mobiles (système adopté par Blériot) ou
par l'emploi d'autres influences compensatrices.
5º Pour monter ou descendre, l'aviateur fait agir le gouvernail de
profondeur qui impose à l'appareil des déplacements verticaux sans
modifier le régime normal de sa marche.
Il peut obtenir aussi les mêmes déplacements verticaux soit par la
modification de l'angle d'attaque, soit par la modification de la
vitesse.
En résumé, les moyens de diriger ne manquent pas. Ils sont plutôt trop
abondants, car ils ne simplifient pas la manoeuvre et l'on a déjà
cherché, avec plus ou moins de succès, comme on le verra dans la
description des principaux types d'aéroplanes, des systèmes de
jonction de commande, ayant pour but de réduire les manoeuvres du
pilote-aviateur au plus petit nombre possible d'actes et de
préoccupations.
|Force motrice.--Moteurs.|
L'oiseau et surtout les insectes qui volent, possèdent une force
prodigieuse par rapport à leur poids. L'observation de la Nature
enseigne ainsi que le rapport entre la force et le poids est une
condition absolue de l'aviation.
Le problème de la sustentation du plus lourd que l'air, même après les
belles études théoriques et pratiques du «vol plané», ne put donc être
résolu qu'à partir du moment où l'industrie de la locomotion
automobile parvint, de progrès en progrès, à fournir des moteurs
extrêmement légers quoique puissants.
Le moteur à pétrole, mieux dénommé: _moteur à explosion_, est
infiniment plus léger que le moteur à vapeur parce qu'il ne comporte
ni foyer, ni chaudière, ni l'énorme approvisionnement d'eau et de
charbon qui encombre nos locomobiles terrestres ou maritimes.
C'est un moteur réduit à l'organe qui produit la poussée du piston:
_le cylindre_, et aux pièces articulées qui transforment le mouvement
de va-et-vient de ce piston en un mouvement rotatif.
Un combustible extrêmement léger par rapport à la puissance qu'il
développe: l'essence de pétrole, est volatilisé dans une quantité
d'air déterminée pour former dans le cylindre un mélange explosif
(carburation)[24]. Une étincelle électrique enflamme ce mélange, comme
la capsule enflamme la poudre dans un fusil. L'explosion se produit et
chasse le piston, comme la déflagration de la poudre chasse la balle
ou l'obus dans le cylindre de la carabine ou du canon.
[Note 24: D'autres carburants tels que l'acétylène, par
exemple, pourraient remplacer l'essence de pétrole, et c'est
pourquoi les moteurs utilisant des mélanges de gaz explosifs
sont mieux dénommés moteurs à explosion que moteur à pétrole,
quoique l'essence de pétrole soit encore exclusivement
employée aujourd'hui comme carburant dans ces moteurs.]
On sait, par les voitures automobiles et par les motocycles, que ces
moteurs à explosion ne tiennent presque pas de place, et possèdent une
force considérable.
Le mouvement rectiligne de leur piston, transformé en mouvement
circulaire par des pièces articulées spéciales (bielles), fait tourner
un axe (arbre) qui est celui des roues dans les appareils roulants
(automobiles, motocycles) ou de l'hélice dans les bateaux et les
aéroplanes ou les dirigeables.
Cet _exposé schématique_ du principe des moteurs à explosion suffit
pour faire comprendre que la machine motrice qu'ils constituent est
réduite à la plus simple expression possible.
[Illustration: FIG. 80.--Moteur en V et hélice métallique.]
Quand l'explosion de l'air carburé (c'est-à-dire du mélange détonant
d'air et d'essence de pétrole volatilisée) a chassé le piston jusqu'à
l'une des extrémités du cylindre, il faut qu'il revienne en arrière
pour refouler et chasser les gaz brûlés par des orifices qui s'ouvrent
automatiquement; il faut encore que le piston reparte pour aspirer
derrière lui l'air et l'essence volatilisée qui fourniront une
nouvelle détonation; il faut enfin qu'il revienne encore une seconde
fois en arrière pour comprimer ce mélange détonant. Alors une seconde
inflammation, une seconde explosion se produisent, et le piston,
chassé une seconde fois avec force, exerce, par l'intermédiaire des
pièces articulées, un second effort de rotation sur l'axe ou arbre
moteur de l'hélice (si celle-ci est _calée_, c'est-à-dire fixée
directement sur cet arbre; ce qui est le cas le plus général).
Ainsi, la force de propulsion ne s'exerce qu'une fois par quatre
mouvements du piston; puisque, sur deux allers et deux retours, le
premier retour est employé à l'expulsion des gaz, le second aller à
l'aspiration du mélange détonant, et le second retour à la compression
de ce mélange avant l'allumage pour l'explosion suivante.
Une partie de l'élan donnée par l'explosion à un volant est utilisée à
produire ces trois mouvements, qui préparent l'explosion suivante. Il
y a donc ainsi une importante déperdition de la force engendrée par
l'explosion, et une suspension relativement très longue entre les
productions de forces, puisqu'elle atteint la proportion énorme de
3/4.
L'industrie automobile a depuis longtemps corrigé ces défauts en
composant des moteurs de deux, puis de plusieurs cylindres exerçant
leurs actions sur le même arbre. (Les groupes de ces cylindres sont
opposés, ou disposés en étoile, ou en V, pour l'aviation, fig. 80, p.
85).
Ces adjonctions augmentaient le poids total, mais elles ont permis, en
revanche, de réduire, puis de supprimer le volant,--pièce fort
lourde,--qui n'a plus été nécessaire lorsque l'arbre, par la
multiplication des détonations produites dans un même espace de temps,
n'a plus cessé d'être actionné un seul instant[25].
[Note 25: L'hélice est d'ailleurs elle-même pour l'aéroplane
une sorte de volant.]
L'augmentation du nombre des cylindres agissant sur un même arbre a
permis d'autres simplifications mécaniques allégeantes.
Le choix des matières métalliques a fait réaliser des économies de
poids non moins grandes. On a remplacé les métaux lourds, comme la
fonte, par de l'aluminium partout où la résistance de ce métal si
léger pouvait être suffisante. On a beaucoup diminué l'épaisseur des
cylindres, sans compromettre leur solidité indispensable, en les
construisant avec des aciers comme ceux, si résistants, qui servent à
la fabrication des armes de guerre et des cuirasses de navires.
En ce sens, d'amélioration en amélioration, on est arrivé à faire des
moteurs ne pesant que 2 kilogrammes, 1 kilog. 500 et même 1 kilogramme
par cheval-force.
L'allègement nécessaire a été de cette façon plutôt dépassé, car il
est démontré aujourd'hui par l'expérience que les moteurs dont le
cheval-force pèse 2 kilogrammes et même 2 kilogrammes 500, sont bien
assez légers pour l'aviation.
Il importe que la solidité, la résistance à l'usage et la régularité
ainsi que la longue durée du fonctionnement ne soient pas sacrifiées à
la légèreté.
En général, grâce au développement de la locomotion automobile, la
construction des moteurs s'est tellement perfectionnée, que presque
tous les moteurs sont excellents. Mais ces engins, véritables bijoux
de mécanique, ont une délicatesse extrême. L'allumage, le graissage,
l'échauffement, qui dilate trop les matières, l'encrassement des
soupapes, ainsi que nombre d'autres causes produisent dans le
fonctionnement de ces merveilles, des arrêts, ou _pannes_, encore trop
fréquents.
On considère l'aéroplane comme une sorte de cerf-volant soutenu en air
calme par la traction de sa corde. L'hélice, dans cette conception,
est la corde qui tire. Si elle cesse de tourner, l'aéroplane se trouve
dans la situation du cerf-volant tiré. Quand la corde casse: il tombe.
Cette appréciation, trop absolue, n'est pas exacte en matière
d'aviation. Bien construit, bien équilibré, l'aéroplane ne tombe pas,
en cas d'arrêt du moteur: _il descend_. Coupant l'allumage, et par
conséquent arrêtant le moteur, on descend aujourd'hui couramment en
vol plané de n'importe quelle hauteur, fût-ce de plus de 2.000 mètres
(Legagneux, Hoxsey, Paulhan, Chavez à Issy-les-Moulineaux, etc.)
Mais si l'arrêt du moteur ne compromet pas la vie du pilote et
l'appareil lui-même, lorsque cet arrêt se produit dans des conditions
favorables à la descente (plaine unie), il est bien évident, en
revanche, que, l'aviation n'ayant point pour but des évolutions
aériennes limitées aux champs d'expériences, il faut prévoir le cas où
l'arrêt mécanique se produirait lorsque l'avion surplombe une grande
étendue où la descente lui serait dangereuse, sinon fatale, telle
qu'une grande ville, une mer, une forêt, un large fleuve, une foule,
etc.
Les pannes, trop fréquentes, des moteurs ultra-légers légitiment les
critiques dont ils sont l'objet à ce point de vue. Néanmoins, il faut
reconnaître qu'elles tendent à se raréfier.
Nous sommes déjà bien loin, comme résultats, de l'époque, si récente
pourtant, où des parcours de quelques kilomètres, des sustentations de
quelques minutes étaient prouesses.
Nos aviateurs ont fait en plein pays des circuits fermés de grande
étendue et de longue durée. Blériot a traversé la Manche. Le comte de
Lambert, partant de Juvisy, est venu planer sur Paris, et tourner à
200 mètres au-dessus de la Tour Eiffel; puis il est reparti sans
escale pour revenir à son point de départ, où il est arrivé sans
aucune difficulté. Farman, à Pau, s'est maintenu 7 heures dans
l'espace couvrant une distance de 486 kilom.; Tabuteau l'a dépassé par
un aviat sans arrêt de 585 kil. 900. Des distances plus grandes ont
été depuis franchies avec escales, et les prouesses du _Circuit de
l'Est_ à cet égard sont encore dans la mémoire de tous. Ces exploits
ne sont pas exceptionnels, puisqu'ils ont été «approchés» nombre de
fois par d'autres aviateurs. Il est donc permis d'affirmer qu'avant
peu la question des _pannes_ de moteur, sera tout à fait résolue par
l'accouplement de deux moteurs se remplaçant automatiquement en cas
d'arrêt de l'un d'eux... ou même d'autre manière.
Les moteurs à explosion donnent actuellement une solution du problème
de l'aviation par leur combinaison avec l'étude des surfaces
portantes, mais il est déjà permis de prévoir que d'autres propulseurs
pourront remplacer les moteurs à explosion.
En attendant ces progrès plus que probables, il convient donc de
motiver le choix du moteur en tenant compte du type de l'aéroplane et
de ses caractéristiques; l'ensemble constituant une sorte d'organisme,
dont le fonctionnement exige une harmonie parfaite.
Suivant son poids, l'étendue de ses surfaces portantes et leur
disposition, son angle d'attaque, ses modes de stabilisation et de
direction, etc..., etc..., l'aéroplane, monoplan ou biplan, implique
l'emploi d'une force motrice différente, produite de telle ou telle
manière, par tel ou tel dispositif.
V. Tatin, dans ses _Éléments d'aviation_, a fort bien défini le
travail que doit fournir un moteur d'aéroplane en tenant compte du
poids total de l'avion, de son moteur, de ses accessoires, de son
approvisionnement et de son pilote.
La force du moteur doit être suffisante pour soutenir plus que ce
poids par l'action de l'hélice sur l'air calme.
Mais, l'aéroplane doit, en outre, progresser. Il lui faut donc un
supplément de force pour cette progression et ce supplément n'est pas
quelconque: il résulte de l'angle d'attaque et de la construction même
de l'avion, car, si les surfaces portantes et stabilisatrices, les
divers organes, le corps de l'appareil, son châssis de lancement et
d'atterrissage, etc..., etc..., sont bien équilibrés et bien établis,
ils offriront infiniment moins de résistance à l'avancement que s'ils
sont mal combinés et mal exécutés.
Transmise à l'hélice, la force motrice subit, comme on le verra plus
loin, une déperdition, une sorte de déchet qui résulte du mode de
travail de cet organe.
Il engendre une déperdition analogue au recul des armes à fou, dont on
tient compte en balistique et qu'il ne faut pas négliger dans
l'appréciation du rendement d'une hélice. Cette déperdition, dénommée
«recul de l'hélice» pour le motif précité, s'ajoute au déchet propre à
l'hélice (déchet qui varie suivant le modèle de l'hélice) et forme un
total que le moteur doit ajouter aux résistances qu'il lui faut
surmonter.
La force motrice à développer pour provoquer l'essor de l'aéroplane
est plus grande que celle de son régime normal de marche. Il est donc
indispensable de prévoir cet excès de puissance sans laquelle l'avion
ne parviendrait pas à quitter le sol.
Tout virage, en cours d'aviation, engendre encore un supplément de
résistance qui doit être dans les moyens du moteur pour que le virage
ne se transforme pas en descente. La Nature donne, d'ailleurs,
l'exemple de ce fait par le vol des oiseaux qui descendent en
décrivant des courbes, ou même des cercles, par économie d'effort,
quand la configuration plane et dénudée du point d'atterrissage vers
lequel ils tendent le leur permet.
L'aviateur est obligé de prévoir un autre supplément de force motrice
pour élever son avion a fin de franchir des obstacles tels que: hauts
arbres, monuments, collines... sans parler des reliefs montagneux
élevés sur lesquels il est dès à présent appelé à planer, et sans
parler des brouillards et des nuages bas placés dans l'atmosphère,
qu'il lui pourra être avantageux de surmonter dans des circonstances
de voyage ou de perturbations atmosphériques particulières.
Toutes ces exigences réunies, combinées ou totalisées selon leur
nature, constituent la somme de force motrice propre à chaque
aéroplane. Le calcul permet de l'évaluer approximativement;
l'expérience achève de la préciser et l'on prévoit déjà que les petits
tâtonnements actuels seront dans peu d'années supprimés par des
données mathématiques éprouvées.
|L'Hélice.|
Adaptée à l'aéroplane, l'hélice agit comme une vis en pénétrant dans
l'air, soit pour tirer l'avion, si elle est en avant, soit pour le
pousser, si elle est placée en arrière.
Ces deux modes ayant donné jusqu'ici des résultats fort brillants, on
ne peut guère préconiser l'un au détriment de l'autre; il convient
d'ajourner les appréciations à leur égard.
Par son bord d'attaque tranchant, la branche de l'hélice pénètre
facilement dans l'air, mais son plat, vivement déplacé, exerce sur le
fluide une pression ou,--ce qui revient au même,--rencontre une
résistance, point d'appui qui détermine sa progression.
Une hélice est essentiellement un organe qui transforme le mouvement
de rotation du moteur en un mouvement de progression dans le sens de
son axe.
Dans tous les cas, si, comme on l'a signalé précédemment, l'hélice se
visse dans l'air littéralement, soit pour tirer, soit pour pousser, et
fait avancer ainsi l'arbre auquel elle emprunte son mouvement, ce
n'est pas exactement en avançant à chaque tour complet d'une quantité
égale à l'amplitude de son _pas_.
Dans une véritable vis, la distance qui sépare une spire de l'autre
constitue _le pas_ et représente la quantité de la progression à
chaque tour complet. Ainsi une vis dont les spires sont écartées de 1
millimètre, avance d'un millimètre à chaque tour complet qu'on lui
fait exécuter.
L'hélice du navire et surtout celle de l'aéroplane ne se comportent
pas exactement de la même manière, parce que les milieux fluides dans
lesquels toutes deux pénètrent sont essentiellement mobiles.
L'eau, et surtout l'air, glissent sous la pression de l'hélice; ils
cèdent et sont refoulés, tandis que les solides, fer ou bois, dans
lesquels pénètre la vis ne glissent pas.
La trop faible résistance de l'air est donc, pour la progression, une
cause de déchet proportionnelle à la vitesse de rotation et à
l'étendue de la surface des plats de l'hélice.
Plus l'hélice est grande, plus grande est aussi la quantité d'air sur
laquelle elle agit dans un même espace de temps; et plus grande est,
par conséquent, la résistance qu'elle rencontre; plus grand est le
point d'appui qu'elle trouve dans le milieu fluide pour progresser.
Mais la vitesse de la rotation de l'hélice décroît forcément à mesure
qu'on agrandit ses dimensions, et cette décroissance met vite une
limite au diamètre et au pas des grandes hélices.
Inversement, moins une hélice est grande, plus sa vitesse de rotation
peut s'accélérer. Or, cette accélération de la vitesse augmente, en
les multipliant, les points d'appui que l'hélice peut prendre sur le
fluide en progressant et, par l'augmentation de la vitesse, une hélice
réduite et de pas réduit augmente sa traction ou sa propulsion. Mais,
la résistance de la matière, bois ou métal, met aussi bientôt une
limite à la vitesse de rotation des petites hélices, car la force
centrifuge les brise.
Dans la dimension des hélices comme dans leur vitesse de rotation il y
a donc des maxima qui ne sauraient être dépassés actuellement.
Aucun terme moyen n'a jusqu'à présent démontré sa supériorité. Les
grandes hélices à grand pas ont leurs partisans et les hélices petites
à pas réduit ont aussi les leurs. Néanmoins il y a une tendance,
dictée par l'expérience, en vertu de laquelle les rotations de 1.500
tours, et même plus, à la minute sont de moins en moins goûtées. Mais
il y a une considération qui domine les préférences, c'est
l'accommodation du propulseur à l'aéroplane. Tel dispositif de
monoplan exige l'emploi d'une hélice réduite à rotation rapide, et tel
biplan ou triplan l'emploi d'hélices plus grandes, plus lentes, mais
de pas plus étendu.
[Illustration: FIG. 81.--Hélice en bois à deux pales.]
En bois ou en métal, les hélices de dimensions restreintes, mais à
rotation rapide sont plutôt employées sur les monoplans et placées en
avant des surfaces portantes où elles tirent l'appareil. Il n'y en a
généralement qu'une.
[Illustration: FIG. 82
SCHÉMA EN PLAN ET EN ÉLÉVATION-PROFIL DU FUSELAGE DU MONOPLAN
ANTOINETTE.--_A A_, longerines ou longerons; _E E_, entretoises.]
Les hélices plus grandes, dont la rotation ne saurait être aussi
prompte que celle engendrée par les moteurs à explosion exigent
l'emploi d'un organe spécial: un _démultiplicateur_, critiqué à divers
titres, mais indispensable. On les place plutôt derrière les surfaces
portantes des biplans ou autres multiplans, soit dans le bâti qui
relie les surfaces portantes au plan stabilisateur et au gouvernail
latéral, lorsqu'il n'y en a qu'une, soit de chaque côté de ce bâti
quand on en utilise deux. En ce dernier cas, elles se vissent dans
l'air l'une de gauche à droite et l'autre de droite à gauche; elles
tournent par conséquent en sens contraire.
[Illustration: FIG. 83
BIPLAN FARMAN.--Schéma du corps de l'appareil et de la nacelle; _N_,
nacelle formée de longerines et d'entretoises; _C_, corps ou _bâti_ de
l'appareil formé de plus grandes longerines _l_ et d'entretoises _e_.]
Une seule hélice tournant avec rapidité tend à entraîner l'ensemble du
système aérien dans son mouvement giratoire, et cette influence est
assez forte pour faire incliner parfois l'aéroplane du côté où la
rotation se produit. Néanmoins, la grande envergure de presque tous
les avions restreint assez l'effet de cette influence pour la rendre
négligeable, mais elle s'accentue dans les virages si la rotation de
l'hélice est trop rapide (effet gyroscopique).
Avec deux hélices tournant en sens contraire, mais avec une égale
vitesse, l'équilibre est plus parfait. En revanche une inégalité de
marche, et à plus forte raison l'arrêt d'une des hélices, expose
l'aviateur et son appareil à un renversement plus ou moins brusque, ou
même subit, de l'appareil qui peut être fatal à tous deux. Cet
accident s'est produit sur un biplan de Wright. Il a grièvement blessé
Orville Wright et causé la mort du lieutenant américain Selfridge qui
l'accompagnait.
On peut, il est vrai, remédier à cette éventualité par une disposition
mécanique telle que l'arrêt d'une des deux hélices, ou sa rupture,
entraînerait l'arrêt de l'autre, automatiquement.
Quant au nombre des palettes, l'expérience a démontré, comme la
théorie, qu'il devient trop grand lorsque les effets de compression de
l'air produits par l'une des palettes se fait sentir sur une autre.
Or, ces effets dépendent aussi de la forme des palettes, de leur
étendue, de leur disposition et de la vitesse de rotation. On peut
dire toutefois que dans la majeure partie des cas les meilleurs
rendements sont fournis par des hélices à deux branches, et que ce
type est le plus fréquemment adopté.
|La construction de l'aéroplane.--Son corps.|
|Ses moyens de départ et d'atterrissage.|
Par les diverses considérations précédentes, on a vu que l'aéroplane
est un ensemble dont toutes les parties doivent être conçues les unes
pour les autres, et non pas indifféremment les unes des autres.
Le _corps_ de l'appareil n'échappe pas à cette condition d'harmonie
essentielle.
Il doit d'abord relier aux surfaces portantes,--qu'elles soient de
monoplan ou de polyplan,--les surfaces accessoires, que l'on pourrait
appeler «dirigeantes», pour les englober à la fois dans une seule
désignation générale; à savoir: le plan stabilisateur, le gouvernail
de direction latérale et le gouvernail de profondeur; tous organes qui
se trouvent à diverses distances des surfaces portantes, à l'avant et
à l'arrière de l'aéroplane.
En raison des efforts de leviers exercés par ces parties dirigeantes
sur les surfaces portantes, il est bien évident que le corps de
l'aéroplane doit être au moins aussi solide que les plans
sustentateurs. Mais, il lui faut, en outre, un surcroît de robustesse
parce qu'il doit porter le moteur, le pilote, des passagers si la
puissance de l'aéroplane le permet; enfin les approvisionnements
d'huile, d'essence et les instruments de conduite, ainsi que les
accessoires de lancement et d'atterrissage.
Dans la plupart des aéroplanes ce corps est constitué par des
longerines ou longerons, en bois ou en acier, reliés entre eux par des
entretoises (fig. 82 et 83, pages 94 et 95), qui forment un tout
relativement très léger, mais rigide, robuste et indéformable.
Parfois ce corps est distinct d'une sorte de nacelle qui renferme le
pilote, le moteur, les organes de commande de l'avion et les
approvisionnements (figure 83). Mais toujours, autant que possible,
l'ensemble est fusiforme et plus effilé à l'arrière qu'à l'avant.
[Illustration: FIG. 84
CONSTRUCTION DE LA CHARPENTE D'UNE SURFACE PORTANTE D'AÉROPLANE
(monoplan).--_LL_, longerons transversaux; _BB_, longerons formant
bordure; _tt_, traverses longitudinales; _t_, l'une de ces traverses
en coupe longitudinale.]
Actuellement, on ne saurait donner une indication générale plus
détaillée des corps d'aéroplanes, parce qu'ils sont trop variés et
n'ont pas encore assez démontré leurs supériorités ou leurs défauts.
L'expérience apprendra si telle disposition est plus avantageuse que
telle autre. Pour le moment, ce qui est bien évident, c'est qu'il
importe de réduire au minimum possible le nombre et l'étendue des
surfaces qui, dans ces bâtis, peuvent faire obstacle à l'avancement de
l'avion dans l'espace.
Il semble, au premier abord, qu'une carcasse aussi simple, aussi
légère, que celle de la plupart des aéroplanes ne constitue pas un
obstacle notable à la progression de l'appareil dans l'air. Cependant,
si l'on additionne les faibles surfaces des longerons, des
entretoises, et des haubans aux fils d'aciers qui s'ajoutent souvent à
ces pièces pour les consolider, on constate qu'ils atteignent parfois,
réunis, une étendue en surface relativement très importante.
Il ne faut pas oublier que le moindre plan orienté perpendiculairement
au sens de la marche,--et les entretoises sont particulièrement dans
ce cas,--fait une résistance considérable à l'avancement. À ce point
de vue, un simple fil n'est pas négligeable. Sa résistance n'est pas
seulement proportionnelle à sa longueur, à son diamètre, à son
orientation, mais encore aux vibrations qui lui sont imprimées par
l'air et par la rotation du moteur, car ces vibrations augmentent en
quelque sorte son diamètre.
Dans la construction du corps de l'aéroplane et de sa nacelle, si ce
corps compte une nacelle, les pièces ne doivent pas être calculées
sans souci de l'obstacle qu'elles présenteront à la résistance de
l'air. Cette préoccupation nécessaire peut amener à remplacer un fil
par une pièce rigide de force égale, mieux orientée ou à section
pénétrante par rapport au sens de la marche de l'avion.
Quelques constructeurs, soucieux de réduire cette résistance,
conçoivent le corps de leurs appareils recouverts d'étoffes bien
tendues et vernissées. Dès essais comparatifs seraient nécessaires
pour établir la supériorité de cet enveloppement car, si la résistance
à l'avancement des pièces, de la charpente du corps est ainsi
supprimée, l'étoffe tendue, et même vernissée, constitue à son tour
une autre résistance qui peut être inférieure mais aussi égale ou
supérieure à celle des pièces de la charpente qu'elle masque.
Le pilote, le moteur et tous les accessoires ont également des
surfaces qui sont obstacles et que l'on souhaiterait théoriquement de
pouvoir réduire à l'état de «lame de couteau». Latham, dans le corps
de son monoplan _Antoinette_, est à demi enveloppé par le corps de
l'appareil. V. Tatin, dans le type d'avion qu'il a préconisé et que
nous avons reproduit page 71, figure 68, assied le pilote dans le
corps enveloppé de son monoplan, de telle sorte que sa tête seule
dépasse le fourreau de la nacelle.
Bien que ce dernier dispositif soit très rationnel, il faut
d'ailleurs reconnaître qu'il ne tente pas tous les aviateurs
actuels... et cela se conçoit. À l'atterrissage, le pilote préfère
pouvoir sauter, s'il y a lieu, hors de son «baquet».
À l'égard des surfaces portantes et des surfaces directrices
(gouvernail et plans stabilisateurs), l'enveloppement est au contraire
devenu de règle générale.
Sur deux ou trois longerons transversaux (par rapport à la marche)
comme ceux qui sont indiqués dans la figure schématique 84, on dispose
des traverses longitudinales effilées aux deux bouts, mais plus fortes
à l'avant qu'à l'arrière, qui forment le squelette de la surface
portante.
Ces pièces, allégées autant que possible par évidements, sont
assemblées de manière à ne former aucun relief extérieur et
recouvertes des deux côtés d'étoffes, collées, clouées ou cousues, de
façon à supprimer autant que possible toutes les saillies.
Par surcroît on vernit les étoffes extérieurement.
Les mêmes soins de construction, d'assemblage, de revêtement, sont
appliqués aux surfaces directrices: gouvernail de profondeur, plan
stabilisateur et gouvernail de direction latérale; de telle sorte que
de la perfection de l'exécution résulte la facilité de pénétration
dans l'air de l'ensemble du système.
Quant aux matières employées pour ces constructions, elles sont encore
fort variées. Toutefois le bois, notamment le bambou, les tubes et les
fils ou les câbles d'acier, souvent combinés, sont adoptés de
préférence par presque tous les constructeurs.
* * * * *
Tout aéroplane ayant besoin de posséder une certaine vitesse de marche
et de subir par cette vitesse une pression de l'air assez forte pour
le soulever, il est évident que son essor, son «envol», exige un
lancement préalable.
On peut obtenir ce lancement par un glissement s'accélérant sur un
plan incliné (plancher, piste, rails ou câble), ou par une projection
brusque comme celle que détermine la chute d'un poids considérable.
Ces genres de lancement, qui sont ceux qu'employèrent exclusivement au
début les frères Wright, devant être sommairement exposés plus loin,
lors de l'analyse de leur appareil, il convient de se dispenser ici de
les examiner, pour abréger.
[Illustration: FIG. 84 _bis_]
Presque tous les aéroplanes français opèrent leur lancement en roulant
sur le sol.
L'hélice propulsive ou tractive, mise en mouvement, provoque aussitôt
la marche de l'avion. Il part: sa vitesse de roulement s'accélère et
l'appareil s'allège, en quelque sorte, par la résistance de l'air sur
ses plans sustentateurs convenablement orientés, jusqu'au moment où,
de lui-même, ou par une manoeuvre du gouvernail de profondeur dirigé
dans le sens du relèvement, il s'enlève.
Cette manoeuvre a le défaut d'exiger une étendue plane, pour le
roulement de lancement, qui ne se trouve pas partout.
Suivant les appareils, moins de cinquante mètres, ou quelques
centaines de mètres de terrain plat suffisent aux monoplans et
polyplans pour leur lancement.
Il est facilité par une orientation contre un vent horizontal et _à
fortiori_ contre un vent ascendant comme celui qui remonte une pente
(cas des départs de Lilienthal).
[Illustration: FIG. 85
Type de châssis de roulement placé au-dessous et en arrière de
l'hélice et du moteur sous le siège du pilote.]
En revanche, il devient impossible ou très difficile sur un sol trop
accidenté, trop vallonné; sur une route mal orientée par rapport au
vent régnant; dans un creux trop étroit pour qu'on en puisse utiliser
les pentes, etc.
Mais si l'on ne rencontre pas toujours et partout un sol propice au
lancement d'un aéroplane par roulement accéléré, les espaces plats où
ces roulements sont praticables ne sont du moins pas rares.
Sur deux roues, trois, quatre, cinq ou même six roues, l'aéroplane
repose et ces roues sont aussi réduites, aussi légères que possible,
pour ne pas charger l'appareil.
Il faut néanmoins leur laisser un diamètre suffisant (voisin de 0 m.
50) pour franchir des sillons, des ornières ou des bossellements du
terrain de quelque importance.
Montées en tension comme les roues de bicyclettes et munies de
pneumatiques, ces roues sont par surcroît fixées à des pièces
articulées maintenues par des ressorts ou des freins amortisseurs de
chocs d'une grande puissance.
S'il faut, en effet, que le roulement de lancement puisse s'effectuer
au besoin sur un sol assez raboteux, comme ceux qui existent «en plein
champ», il importe encore davantage qu'à l'instant critique de
l'atterrissage le «train de roulement» de l'aéroplane ne soit pas
brisé ou faussé dans un contact trop brusque avec le terrain.
On place donc, en général, les roues des aéroplanes assez loin du
corps de l'avion ou de la nacelle pour que les organes amortisseurs de
choc aient une «course» étendue et le système de liaison des roues aux
pièces articulées portant les amortisseurs leur permet, en outre, de
s'orienter instantanément, d'elles-mêmes, en tous sens, d'une manière
analogue à celle des roulettes de meubles.
Les figures 84 _bis_ et 85 montrent deux dispositifs de ce genre.
Celui de la figure 85 est empruntée à un aéroplane de Farman. Il est
placé directement au-dessous du siège du pilote, en arrière du moteur
et de l'hélice. Celui de la figure 84 _bis_ est le dispositif de
roulement amortisseur du monoplan Blériot, placé après l'hélice et
devant le pilote, notablement au-dessous de l'avant du fuselage, ou
corps de l'aéroplane.
On voit que dans ce dernier les pièces articulées forment un triangle
rectangle dans lequel le sommet de l'hypoténuse coulisse sur le côté
perpendiculaire au sol en agissant sur le système de ressorts
amortisseurs dès que les roues touchent et rencontrent résistance.
Cette disposition est à la fois très mobile, très souple et très
robuste. L'expérience a d'ailleurs démontré ses qualités.
Le lancement par roulement,--à défaut d'enlèvement perpendiculaire
comme celui que pourrait produire un hélicoptère,--réalise ainsi le
départ de l'aéroplane d'une manière, sinon très satisfaisante, du
moins très passable.
Mais, à l'atterrissage, malgré les amortisseurs et l'orientation des
roues en tous sens, il laisse plus à désirer. Des patins souples
élastiques, qui font frein naturellement et qui peuvent avoir une
large portée, tout en permettant au centre de gravité de l'appareil
d'être bien plus rapproché du sol, seraient de beaucoup préférables.
Ils constituent un mode d'atterrissage «par glissement» infiniment
plus rationnel pour un engin qui parvient à terre en rasant le terrain
et qui ne peut, comme l'oiseau, battre des ailes pour freiner sa
glissade de descente afin de se poser presque perpendiculairement sur
des pattes articulées dont les muscles font ressort.
Ces remarques, depuis longtemps faites, engagent les constructeurs à
chercher une combinaison de roues et de patins qu'on a déjà tenté de
réaliser dans plusieurs types d'avions.
Il faudrait avoir des roues pour partir, les escamoter dès le départ
afin de n'en être pas embarrassé et prendre terre avec des patins à la
descente. Cet énoncé n'est pas celui d'un problème insoluble. En
plusieurs modèles, on a remplacé la roue ou les roues d'arrière de
l'aéroplane par un simple patin. C'est un acheminement intéressant à
observer.
* * * * *
Ayant bien suivi cet exposé théorique très élémentaire des parties
constitutives du «plus lourd que l'air» et des moyens qu'il possède
par leur groupement, on se représente aisément ce que doit être sa
gouverne.
Elle est si simple, si facile, qu'après sept ou huit leçons sur le
terrain un homme jeune, agile, d'esprit vif, mais pondéré, ayant le
sens de la logique et du sang-froid, peut commencer à conduire seul un
aéroplane français bien stabilisé.
Toutefois, cette affirmation, vraie pour des exercices prudents sur un
aéroplane, n'implique pas la capacité d'avier «à travers champs», par
monts et vallées comme les pilotes renommés.
Il suffit, pour s'en rendre compte, de se représenter l'usage pratique
d'un aéroplane quelconque de manoeuvre aisée:
L'air est calme. Le point de départ est un champ de manoeuvres comme
celui d'Issy-les-Moulineaux.
Après avoir vérifié le bon état de l'appareil, les approvisionnements
d'essence, d'huile et d'eau,--si le moteur est à refroidissement par
eau,--le jeu parfait de tous les organes du moteur et de l'aéroplane,
la présence «à bord» des instruments utiles pour se guider dans
l'espace, etc., le pilote monte dans son «baquet» et ordonne la mise
en marche.
Le moteur part; l'hélice tourne; sa traction ou sa poussée fait rouler
l'avion à une vitesse qui s'accélère de seconde en seconde. Bientôt
l'aviateur sent que l'engin commence à bondir sur les inégalités du
terrain; il va quitter la terre... mais, y a-t-il encore devant lui un
espace plat, suffisant pour son essor?
Sur un vaste aérodrome, l'espace pour le lancement ne fait pas défaut.
Il est souvent plus mesuré en pleine campagne. Le bon pilote doit donc
savoir quitter le sol et s'élever sans retard par une judicieuse
manoeuvre du moteur et du gouvernail de profondeur.
En augmentant à propos la vitesse de sa marche, il fait augmenter la
pression de la résistance de l'air qui tend à le soulever. En
orientant comme il convient l'incidence du gouvernail de profondeur
par rapport à sa direction, il détermine par un prompt surcroît de
résistance, le soulèvement voulu, et l'essor sera définitif si cette
action du gouvernail de profondeur est en bonne concordance avec la
vitesse acquise.
Dans le cas contraire, l'avion n'aura quitté le sol une ou deux
secondes que pour retomber, trop ralenti, et l'espace parcouru sera
terrain maladroitement perdu.
Ainsi, dès le départ, une double préoccupation: celle de la vitesse et
celle de la commande du gouvernail de profondeur absorbe le pilote.
Il faut noter que l'air est supposé calme et le moteur fonctionnant
régulièrement, sans aucun «raté».
S'il y a un vent modéré, l'aviateur est favorisé car, sur le champ de
manoeuvres d'où il part, il peut s'orienter de façon à marcher contre
ce vent.
[Illustration: FIG. 86]
S'élançant «vent debout» il aura un essor plus prompt; l'étendue du
champ de manoeuvres sera pour lui relativement plus grande.
L'inverse se produirait s'il partait «vent arrière». Il lui faudrait
augmenter sa vitesse proportionnellement à celle du vent, et l'espace
du champ de manoeuvres serait relativement réduit proportionnellement
au temps que le vent pourrait mettre à le traverser.
En pleine campagne, le pilote serait plus embarrassé encore si, par
exemple, la disposition du terrain ne lui permettait de partir ni
«vent debout» ni «vent arrière» mais en ayant le vent «par le
travers.» Un tel essor n'est nullement irréalisable, mais exige
beaucoup plus de sûreté dans la gouverne de l'avion.
Poursuivant notre hypothèse, supposons l'aéroplane se déplaçant à
quelques mètres au-dessus du sol. Sa vitesse est grande puisqu'une
progression modérée ne donnerait pas aux surfaces portantes un point
d'appui suffisant sur l'air. La vitesse est une condition essentielle
de la sustentation. En conséquence, l'étendue du champ de manoeuvre va
être vite parcourue et le pilote devra promptement atterrir... ou
tourner.
Or, même sans vent, le virage, comme on l'a vu dans le sous-chapitre
consacré à cette évolution, modifie la position d'équilibre de l'avion
par l'inégale pression qu'il engendre sur les extrémités des surfaces
portantes.
Si le pilote vire trop court à gauche, l'aéroplane s'incline assez
fortement à gauche et, lorsque la progression dans l'air s'accomplit
très près du sol, cette inclinaison peut amener un contact de
l'extrémité gauche des surfaces portantes avec le terrain. Ce contact
est d'autant plus à prévoir que le virage produit un ralentissement
qui correspond à son amplitude, et, par suite, une descente plus ou
moins accentuée de l'avion. Il est presque superflu d'ajouter qu'à la
vitesse de marche indispensable pour la sustentation, le contact d'une
extrémité des surfaces portantes avec le terrain causera tout au moins
la rupture de cette extrémité.
Le débutant ne risque donc pas un virage avant de savoir s'élever à
une petite hauteur (quelques mètres), et sans savoir descendre,
atterrir, s'arrêter à volonté.
Avant de virer, il s'élève, gagne une hauteur correspondant à celle
que le virage lui fera perdre et commence, avec prudence, par exécuter
des courbes d'un très grand rayon, dont la réduction progressive lui
permettra, peu à peu, d'oser le virage complet.
S'il y a du vent, la difficulté du virage augmente en raison de la
force de celui-ci. Le mouvement tournant se complique d'une dérivation
dont il faut tenir compte si l'aéroplane l'exécute près de
l'extrémité du champ de manoeuvres car elle pourrait lui en faire
franchir la limite.
Le plan stabilisateur arrière des appareils français, comme l'a fort
bien expliqué M. Armengaud (voir page 73), s'oppose à l'inclinaison
des surfaces portantes pendant le virage; il réduit cette inclinaison.
Le pilote inexpérimenté s'émeut néanmoins du déplacement de
l'équilibre de l'avion pendant ce mouvement. Il lui faut une certaine
accoutumance pour se rassurer quand il s'accomplit et le subir en le
surveillant pour le modérer s'il y a lieu, sans prétendre le
supprimer. Cette inclinaison est en effet une des conséquences
inévitables et nécessaires du virage, en aviation comme dans toutes
les évolutions où la force centrifuge s'exerce.
Ainsi la nécessité de virer ne diminue pas les préoccupations du
pilote à l'égard de la marche et de la vitesse du moteur, ni à l'égard
de la manoeuvre du gouvernail de profondeur, au contraire. Elle
grandit cette double préoccupation par la nécessité d'augmenter
l'altitude; elle y ajoute la préoccupation de l'inclinaison et de
l'étendue du rayon de la courbe (manoeuvre du gouvernail de direction
latérale), enfin, en cas de vent, elle y apporte encore le souci de la
dérivation de l'avion.
S'il quitte le terrain de manoeuvre pour s'élancer au delà, le pilote
voit rapidement croître la complication de sa «gouverne».
Les arbres, les maisons, les monuments, les reliefs importants du sol
l'obligeraient à d'incessantes manoeuvres du gouvernail de profondeur.
Pour se les épargner et réduire ses risques, il lui faut s'élever à
une hauteur notablement supérieure à celle de ces obstacles. Cette
élévation lui est d'ailleurs nécessaire pour «voir de loin», longtemps
à l'avance, le terrain sur lequel la rapidité de sa translation le
conduit.
Si le pays n'est pas en plaine, comme la Beauce, mais vallonné, le
vent y fait des ondulations ascendantes et descendantes
correspondantes aux ondulations du terrain, comme l'indique la figure
schématique 86. Les vallées créent, en outre, des courants
secondaires, des contre-courants et des remous ou des tourbillons dont
la force augmente avec celle du vent principal qui leur donne
naissance (p. 105).
Notons aussi que plus le vent «fraîchit», plus il est rapide, plus il
procède par rafales.
Un vent même léger, n'est presque jamais uniforme. Il a toujours des
différences d'intensités à peu près rythmées, quoique irrégulières, et
telles qu'il faut le considérer comme un mouvement ondulatoire et non
comme un mouvement de direction et d'intensité constante. L'air, en
déplacement, forme des vagues analogues à celles de la surface des
eaux, et ces vagues, au contraire de celles des grandes étendues
liquides, ont leur amplitude maximum _en bas_, par rapport à nous et à
la masse de l'air; tandis que les vagues liquides ont leur amplitude
maximum _en haut_ à la surface, par rapport au fond marin.
Ces perturbations et ces ondes impliquent la nécessité pour l'aviateur
en voyage, de s'élever jusqu'à une altitude où elles sont moins
nombreuses.
À 300 mètres de hauteur, les mouvements atmosphériques sont beaucoup
plus réguliers qu'à la surface du sol. En revanche, ils s'accentuent
davantage. Il résulte, en effet, des observations météorologiques
poursuivies au sommet de la Tour Eiffel depuis bien des années, que le
vent y a une vitesse de 7 à 8 mètres par seconde lorsqu'il parcourt à
peine 3 à 5 mètres dans le même temps à la surface du sol. Il faut
donc encore tenir compte de ces différences de vitesse aux diverses
altitudes, car elles modifient dans une énorme proportion la marche de
l'avion, puisque sa vitesse s'augmente ou se diminue de celle du vent
selon qu'il se dirige «vent debout» ou «vent arrière» et surtout
puisqu'il dévie en raison de la vitesse du vent qu'il aborde «par le
travers».
On peut préciser ces dernières données générales par l'exemple
théorique suivant:
Supposons (figure 87, page 109) un aéroplane dont la vitesse normale
en air calme est de 50 kilomètres à l'heure. Il franchira la distance
AB égale à 200 kilomètres en 4 heures.
[Illustration: FIG. 87]
Mais s'il a contre lui un «vent debout» (figure 88, page 109) d'une
vitesse de 8 mètres à la seconde, c'est-à-dire d'environ 28.800 mètres
à l'heure, il faudra retrancher cette vitesse de celle de l'avion. Dès
lors, il ne fera plus que 21 kilomètres à l'heure environ, au lieu de
50, et, après quatre heures de marche, il se trouvera vers A' sur le
trajet AB au lieu d'être en B.
[Illustration: FIG. 88]
Si ce même vent de 8 mètres à la seconde est au contraire dans le même
sens que la marche de l'aéroplane (vent arrière) (figure 89) sa
vitesse de 28.800 mètres à l'heure s'ajoute à celle de 50.000 mètres
de l'avion et la distance AB égale à 200 kilomètres, est parcourue en
2 h. 1/4 environ au lieu de 4 heures.
[Illustration: FIG. 89]
Dans le cas où l'aéroplane partant de A à l'allure de 50 kilomètres
rencontre un vent perpendiculaire à sa direction (fig. 90, page 110),
il progresse dans ce vent et se trouve après 4 heures d'aviat en un
point B' distant de B d'une quantité égale à celle parcourue pendant
ces quatre heures par le vent V (soit environ 86 kilomètres).
[Illustration: FIG. 90]
Ainsi le «vent debout» à marche normale du moteur retarde la
progression de l'aéroplane. Le «vent arrière» l'accélère, et le «vent
par le travers» dévie l'avion de sa route, ou force le pilote à
prendre, contre ce vent, une incidence de marche qui corrige la
déviation, mais retarde quand même la progression de l'appareil dans
la proportion de cette incidence et de la vitesse du vent.
Pour arriver en B au lieu d'être dévié jusqu'en B' (figure 90) il lui
faut, par exemple, prendre une direction telle que D, dont l'angle (D
A B) est égal à celui de (B A B') que donnerait la déviation sur la
direction normale.
Lorsque enfin le pilote veut descendre pour atterrir,--soit parce
qu'il arrive au but de son voyage, soit parce qu'une cause quelconque
l'abrège (épuisement prochain de l'approvisionnement d'huile ou
d'essence, échauffement anormal du moteur, fatigue, refroidissement ou
troubles visuels du pilote, modification de l'état de l'atmosphère,
etc., etc.)--ou simplement parce qu'il lui plaît de s'arrêter,--il
doit se préoccuper du vent autant que de l'emplacement de
l'atterrissage.
Il va sans dire qu'il ne peut s'exposer à descendre ni sur des toits
de maisons, ni sur des arbres, ni sur une étendue d'eau, ni sur une
foule. Un grand terrain plat et désert lui est indispensable.
Ces étendues, même aux abords des villes, ne sont pas rares; mais, si
l'aviateur voyage depuis un certain temps, il a fait beaucoup de
chemin, et il doit soupçonner que les conditions de l'air dans lequel
il se trouve ne sont plus celles qu'il avait au départ.
La direction du vent peut avoir changé. Si la direction du vent ne
s'est pas modifiée, l'orientation de l'avion, par rapport à ce vent,
peut n'être plus la même. L'aviateur peut enfin s'être élevé en air
calme et se trouver au moment où il va descendre, dans un courant de
vent plus ou moins vif. Il doit le supposer, mais il l'ignore parce
que sa vitesse ne lui permet pas de le sentir.
Dans tous les cas, en effet, l'avion traverse l'air avec rapidité
puisque c'est en s'appuyant sur l'air qu'il déplace que sa
sustentation se prolonge.
On conçoit que si l'aviateur tente d'atterrir avec un vent de côté,
l'orientation automatique en tous sens des roues de l'appareil ne
suffira pas pour éviter qu'il ne soit culbuté ou qu'un traînage plus
ou moins violent ne risque d'endommager son infrastructure.
S'il atterrit «vent arrière» et si le vent est violent, il risque
encore d'être culbuté ou roulé trop brutalement.
Lorsque l'atmosphère est agitée près du sol, il faut atterrir «vent
debout».
En conséquence, le pilote doit examiner le terrain au-dessous de lui,
parce que la façon dont il fuit peut seule le renseigner sur
l'orientation de l'avion par rapport à celle du vent.
Supposons l'aéroplane A (figure 91) _en air calme_ suivant la
direction indiquée par la flèche D avec une vitesse de 30 kilomètres à
l'heure (p. 112).
[Illustration: FIG. 91]
Si le pilote examine le terrain sous lui, il le voit fuir dans le
sens indiqué par la flèche F, sens diamétralement opposé à sa
direction avec cette vitesse de 30 kilomètres à l'heure, qu'un
instrument spécial lui permet de mesurer.
Mais supposons ensuite (2e image de la figure 91) ce même aéroplane
avec la même orientation, dans un vent ayant une vitesse de 25
kilomètres à l'heure et dont la direction est indiquée par la grande
flèche V.
Ce vent fait dériver l'aéroplane, il modifie sa direction. L'avion,
quoique orienté vers D, ne va plus en D mais en D^1. Et si le pilote
regarde le terrain sous lui, il ne le voit pas fuir dans un sens
exactement contraire à sa direction, mais de droite à gauche, dans le
sens indiqué par la flèche F et avec une vitesse de plus de 30
kilomètres à l'heure, puisque la vitesse de la dérivation causée par
le vent s'ajoute à la vitesse de l'aéroplane.
Si le pilote vire alors de gauche à droite, la rapidité de la fuite du
terrain sous lui s'accentue (elle diminuerait en sens contraire). En
même temps, cette fuite du terrain prend une direction plus opposée à
celle de la nouvelle direction; jusqu'au moment où elle devient, par
la continuation du virage, complètement opposée au sens de la marche
de l'avion.
C'est le cas de la 3e image de la figure 91; cas dans lequel la
direction du vent V et celle D^2 de l'aéroplane sont identiques.
La fuite du terrain, sous le pilote, dans la direction de la flèche
F^2 atteint alors un maximum de rapidité. Elle s'élève à 55 kilomètres
à l'heure parce que la vitesse de l'avion (30 kilomètres) s'ajoute à
celle du vent (25 kilomètres).
Dans ces conditions on peut dire théoriquement, comme le capitaine
Ferber, que l'aviateur n'arrivera pas à arrêter la fuite du terrain
sous lui, puisque, même s'il pouvait cesser complètement d'avancer
dans le vent, sans descendre, le vent continuerait à faire fuir le
terrain sous l'aéroplane avec la vitesse de sa translation, égale à 25
kilomètres à l'heure.
Mais si, sans s'arrêter à cette orientation de la 3e image le pilote
continue à virer, il ne tarde pas à voir l'orientation de la fuite du
terrain passer de sa droite à sa gauche et la vitesse de cette fuite
se ralentir.
Se trouvant, plus tard, par rapport au vent V dans la position de la
4e image, c'est-à-dire sa marche étant orientée vers D^1, la déviation
que lui fera subir le vent V le portera dans la direction indiquée par
la flèche D^3, et le terrain fuira sous lui dans le sens de la flèche
F^3,--de sa gauche à sa droite,--avec une vitesse de moins de 30
kilom. à l'heure, puisque la déviation s'exercera cette fois dans un
sens inverse de celui de la 2e image de la figure 91.
Enfin, s'il continue toujours son virage, le pilote sera en parfaite
orientation pour atterrir lorsque le sens de la fuite du terrain sous
lui sera pour la seconde fois diamétralement opposé au sens de sa
marche (5e image de la figure 91), parce qu'il aura dès lors le «vent
debout».
Le terrain lui paraîtra fuir lentement car la vitesse du vent (égale à
25 kilomètres par heure.) s'exerçant cette fois contre celle de
l'avion (égale à 30 kilomètres), réduira sa progression à la faible
quantité de 5 kilom. par heure.
Alors l'aviateur, comme le dit fort bien le capitaine Ferber, n'aura
qu'à modérer un peu la marche de son moteur _pour arrêter le terrain_
et s'y poser sans aucune secousse.
* * * * *
On comprend que ces soucis d'atterrissage, additionnés avec ceux de la
marche et du départ, finissent par former un total assez inquiétant
pour expliquer le désir qu'ont eu quelques constructeurs de simplifier
les manoeuvres du pilote en les groupant au moyen d'organes de
commande, lorsqu'elles pouvaient être groupées.
C'est ainsi que dans la «gouverne» du monoplan Blériot, par
exemple,--et dans celle plus délicate encore du biplan Wright,
dépourvu de stabilisateur arrière, automatique,--telle commande
d'évolution entraîne, par liaison au même organe qui l'exécute, la
commande d'un gauchissement des ailes (Wright) ou celle d'une
orientation des ailerons (Blériot).
Par la mobilité de ses ailes et de sa queue, par la souplesse de son
corps, le poids de sa tête, souvent placée au bout d'un long cou,--ce
qui lui permet des déplacements précieux de son centre de
gravité[26],--l'oiseau est une machine aviante infiniment plus
perfectionnée que nos aéroplanes.
[Note 26: Mon éminent maître, le regretté professeur Marey et
M. Mouillard ont signalé que l'oiseau utilise sa tête comme
gouvernail d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les
changements brusques qu'il veut ou qui le surprennent. (Note
de l'auteur).]
[Illustration: FIG. 92
Pylône de lancement du biplan WRIGHT, vu de la nacelle d'un ballon.]
Possédant ses moyens _en lui-même_ l'oiseau les emploie par simples
réflexes instantanés, _sans les raisonner_. N'ayant ni la puissance
relative, ni la promptitude de réaction de l'oiseau, l'aviateur doit
s'appliquer à simplifier la gouverne de son appareil. Il doit tendre à
faire son aviation _automatique_ autant que possible.
On verra par la suite qu'à cet égard l'«École française» est en grande
avance sur l'«École américaine», quoique née après elle et formée sans
le bénéfice de son exemple, puisque les frères Wright dissimulaient
avec le plus grand soin leurs procédés.
V
Les modèles d'Aéroplanes consacrés
En France, jusqu'au 3e trimestre de 1906, on pourrait presque dire
qu'aucun «plus lourd que l'air» ne s'était encore élevé et soutenu
dans l'atmosphère, sauf les exceptions qui vont être signalées.
Les débuts de l'aviation ont donc à peine cinquante-deux mois
d'ancienneté et l'on conçoit qu'il serait injuste autant que téméraire
aujourd'hui de prétendre porter un jugement définitif sur les modèles,
déjà très nombreux, que l'industrie de l'aviation produit.
Les inventeurs, les constructeurs et les pilotes d'aéroplanes ont eu
beau accomplir des progrès et des prouesses stupéfiantes, le bon sens
et l'équité obligent à considérer d'une façon globale tous les
appareils actuels, toutes les «performances» enregistrées, comme des
créations et des actes d'_essais_ sur lesquels on ne pourra se
prononcer d'une façon bien motivée avant quelques années.
Tel appareil, n'ayant encore effectué que des petites sustentations
presque insignifiantes, deviendra peut-être, avec des modifications de
détails qui ne changeront pas son principe, un type tout à fait
supérieur; tandis que tel autre, qui permet des exploits
enthousiasmants, sera peut-être relégué dans quelques années parmi les
spécimens glorieux mais délaissés, de l'histoire des progrès de
l'aviation.
Ce dernier sort est déjà celui des appareils d'Ader.
Néanmoins, s'il est impossible à présent d'approuver ou de condamner
en pleine connaissance de cause, les types créés, il est permis et
nécessaire, en revanche, de noter les dispositifs auxquels on doit,
dès à présent, des résultats marquants comme ceux qui nous autorisent
à tenir la conquête de l'air pour assurée.
Les aéroplanes monoplans et biplans sont les modèles français ou
étrangers auxquels on doit cette conquête. La revue des plus illustres
d'entre eux ne sera pas longue. Mais, avant de la commencer, il
importe de rendre hommage au mérite incomparable et malheureusement
méconnu d'Ader, qui résolut treize années avant les frères Wright, et
seize ans avant Santos-Dumont, le séculaire problème de la locomotion
aérienne par l'aviation.
L'ingénieur Clément Ader conçut la solution par un type de monoplan
dans lequel on retrouve presque toutes les caractéristiques des
appareils qui ont permis la célèbre traversée de la Manche par Louis
Blériot et les magnifiques envolées de Latham.
En 1890, il expérimentait à Armainvilliers un modèle qu'il avait
baptisé l'_Éole_, peu différent comme forme générale de son dernier
appareil: l'_Avion nº 3_.
À cette époque, les moteurs à explosion si légers créés par
l'industrie automobile n'existaient point.
Ader dut créer un moteur à vapeur, qui était à lui seul une merveille
de perfection et de légèreté.
_L'Éole_ fit 50 mètres dans l'air le 9 octobre à Armainvilliers, et
100 mètres l'année suivante au camp de Satory, mais il se brisa par
accident en atterrissant.
_L'Avion nº 3_, essayé à Satory,--dans le plus grand secret, comme
l'appareil des frères Wright,--fit le 12 octobre 1897 des envolées de
25 à 100 mètres et fut encore en partie démoli à l'atterrissage deux
jours plus tard sur le même terrain d'expériences.
Si sa forme, copiée sur celle des ailes de la chauve-souris, nous
paraît archaïque en comparaison de celle des monoplans d'aujourd'hui,
on ne peut lui reprocher qu'une exagération un peu naïve des principes
adoptés à présent.
Les ailes de l'_Avion_ étant extensibles,--dispositif auquel on
reviendra peut-être par d'autres moyens que ceux d'Ader, car on fait
des essais dans ce sens[27],--mesuraient 14 à 15 mètres d'envergure,
suivant leur extension,--celles des types _Antoinette IV et V_,
décrits plus loin, avaient 12 m. 80. L'envergure du modèle
_Gastambide-Mangin_ était de 10 m. 50.
[Note 27: Notamment Blériot.]
Dans leur plus grande largeur, les surfaces portantes de l'_Avion_
atteignaient 3 m. 60 et leur étendue totale s'élevait à 35 ou 45
_mètres carrés_, par suite des variations d'extension.
Les surfaces portantes des types actuels comparables sont peu
différentes: _Gastambide-Mangin, 24 mètres carrés_; _Antoinette IV, 30
mètres carrés_; _Antoinette V, 50 mètres carrés_ (_Levavasseur_).
L'_Avion_ ne possédait pas de plan stabilisateur proprement dit; et
c'est peut-être pour cela qu'il eut, comme l'_Éole_, des manoeuvres
difficiles, et fut victime d'accidents bien regrettables. _Mais ses
ailes étaient gauchissables_, et, en cela, Clément Ader devançait les
frères Wright. En outre, elles étaient articulées pour réaliser la
stabilité transversale. C'était une tentative d'imitation des moyens
de l'oiseau à laquelle certains constructeurs tentent de revenir.
Dans l'_Avion nº 3_, la carcasse des surfaces portantes était
métallique, ce qui contribuait à l'alourdir. Mais si les aéroplanes
actuels utilisent des carcasses plus légères, il n'est pas prouvé que
l'on ne reviendra pas à des constructions en métal, légers soit par
leur matière, soit par leur gabarit, puisqu'il est reconnu désormais
que la puissance des moteurs permet de ne plus sacrifier la résistance
à l'allégement[28].
[Note 28: Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses
entièrement métalliques où l'aluminium domine: tel est le cas
de l'_Antoinette_, et Moisant essaya de réaliser un type du
monoplan en tôle d'aluminium ondulée (voir aussi les derniers
modèles de 1910).]
L'_Avion nº 3_ comportait encore une accommodation dictée par la
Nature, qui n'existe plus dans les aéroplanes actuels: le centre de
gravité était déplaçable.
Par le pendule et par l'influence gyroscopique, ou par la combinaison
de ces deux forces, on s'occupe à présent de réduire les oscillations
accidentelles du «plus lourd que l'air» d'une façon analogue en
principe, quoique différente dans les moyens.
Plus on poursuit l'énumération des caractéristiques de l'_Avion nº 3_,
plus on remarque qu'elles sont celles des monoplans ou des biplans d'à
présent. Sa force motrice était formée par _deux_ moteurs à vapeur de
20 HP chacun, actionnant _deux_ hélices tractives à 4 branches de 2 m.
80 de diamètre et de _pas variable_ d'environ 0 m. 90 en moyenne. Les
moteurs de l'_Antoinette_ et du _Gastambide-Mangin_ sont de 50 HP.
Leurs hélices n'ont que 2 m. 20, mais leur pas atteint 1 m. 30 et leur
vitesse est supérieure à celle des hélices de l'_Avion nº 3_; de telle
sorte que les proportions dans l'utilisation des moyens restent à peu
près les mêmes.
Enfin l'_Avion nº 3_ était porté par un châssis monté sur trois roues,
dont la 3e arrière s'orientait en tous sens.
Ainsi, l'on n'a pour ainsi dire rien fait qu'Ader n'ait réalisé, au
moins en principe, et toute la supériorité,--d'ailleurs évidente et
prouvée,--des monoplans d'aujourd'hui réside dans une meilleure
application des données initiales d'Ader.
Ceci, bien entendu, ne réduit en rien le mérite incontestable des
constructeurs qui viennent de conquérir l'atmosphère, car, on peut
affirmer que, loin de tenir compte des expériences d'Ader, ils ont eu
plutôt le tort de les ignorer, de les méconnaître, ou de les négliger.
Leurs créations ne sont point des imitations; elles leur appartiennent
pleinement, et le surprenant mérite de Clément Ader est précisément
d'avoir été un précurseur si complet.
Nous ne pouvons ici nous étendre davantage sur les comparaisons de
principes dont il s'agit, mais en étudiant les détails du brevet pris
pour l'_Avion nº 3_,--brevet qui a été publié par le journal «_La
France automobile et aérienne_» (janvier 1910),--on constatera des
analogies ou des similitudes encore bien plus frappantes entre cet
ancêtre du «plus lourd que l'air» et les appareils planant
aujourd'hui.
[Illustration: FIG. 93
Échafaudage de l'appareil LANGLEY pour son lancement sur le fleuve
Potomac (Amérique du Nord).]
[Illustration: FIG. 94
Lancement de l'appareil LANGLEY.]
Le Bris, Lilienthal, Pilcher, Chanute, Langley, comme nous l'avons
indiqué précédemment (voir _les étapes de l'Aviation_, chap. III, p.
29), ont été les initiateurs des frères Wright. Nous allons décrire
bientôt le dispositif de ces deux jeunes aviateurs-constructeurs
américains. Mais, auparavant, pour achever la soudure du passé avec le
présent, il convient de mentionner encore les coûteuses tentatives de
sir Hiram Maxim, qui fit construire, vers 1895, un énorme aéroplane de
4.000 kilogrammes, actionné par un moteur à vapeur de 300 chevaux. Une
immense surface portante de 500 mètres carrés devait soutenir cet
aéroplane entraîné par deux grandes hélices.
L'appareil s'éleva, mais, totalement dépourvu de stabilité, il ne put
gouverner et se brisa. Sir Maxim perdit un million dans ces essais
décourageants, pour n'avoir pas assez étudié d'abord les surfaces
portantes et leur gouverne comme l'avaient fait Le Bris et surtout
Lilienthal.
Presque en même temps que Sir Maxime, en 1896, M. Langley, secrétaire
de la _Smithsonian Institution de Washington_, construisit un modèle
réduit qui s'enleva et parcourut 1.200 mètres au-dessus du fleuve
Potomac.
Une subvention du gouvernement américain permit à M. Langley de
répéter ces essais dans des dimensions normales, en lançant
l'aéroplane avec un pilote: le professeur Manley, du haut d'un
échafaudage flottant sur le Potomac (7 octobre 1903) et à
Arsenal-Point (Washington) (décembre 1903) (fig. 93 et 94, page 121).
Mais ces expériences, en raison de causes accidentelles, n'ayant pas
paru assez concluantes, le gouvernement cessa d'encourager M. Langley,
qui dut abandonner le perfectionnement de ses dispositifs.
On peut regretter ce défaut de confiance et de constance du
«Département de la guerre» américain, car, l'appareil de Langley, avec
des améliorations faciles, déjà tout, indiquées par l'expérience,
aurait assurément tenu les promesses faites par le premier aéroplane
réduit qui s'était si bien comporté quelques années plus tôt.
Pendant que M. Langley se trouvait ainsi arrêté dans ses travaux, les
frères Orville et Wilbur Wright, qui s'étaient mieux préparés à la
gouverne de «l'aviat plané» en reprenant les expériences de M.
Chanute, avec cet émule de Lilienthal, depuis l'année 1900,
réussissaient deux mois plus tard, en décembre 1903, la sustentation
d'un plus lourd que l'air, en faisant un trajet horizontal de 200
mètres.
Dans son beau livre sur l'_Aviation_, le capitaine Ferber a conté en
termes brefs, mais émouvants, le calvaire des frères Wright,
inventeurs méconnus dans le monde entier. Ferber par M. Chanute, puis
par les frères Wright, eux-mêmes, était tenu au courant des résultats
de leurs travaux sans toutefois connaître les détails de leurs
appareils soigneusement cachés. Il poursuivit (de 1902 à 1906) des
essais de sustentation analogues aux leurs d'après les données de
Lilienthal et de Chanute. Il réussit des glissades (sans moteur) aussi
probantes que celles de l'Allemand et des Américains. Bref, il
arrivait aux mêmes résultats que les frères Wright avec des moyens un
peu différents, mais après eux, parce qu'ils avaient deux ans d'avance
sur lui, et parce que l'administration militaire, au lieu de le
seconder pleinement, le retardait, l'embarrassait ou même sacrifiait
ses travaux avec la plus déplorable inclairvoyance.
N'ayant pu devancer ou seulement rattraper les Wright, Ferber essaya
du moins,--dévouement bien rare et bien touchant,--de faire acquérir
leur invention par l'État français. Les démarches faites à ce sujet ne
furent point couronnées de succès... et n'attirèrent à notre généreux
compatriote que les foudres de son administration!
Cette digression «historique» sort un peu du cadre de cet A. B. C.,
mais elle n'est pas inutile pourtant, parce qu'elle expliquera comment
l'_école française_ de l'aviation par biplan diffère de l'_école
américaine_ et ne doit rien aux frères Wright, puisqu'elle ne fut pas
renseignée sur leur modèle.
Les grandes analogies qu'on remarque entre les appareils de Ferber,
des frères Voisin et des frères Wright viennent en effet du fond
commun qui fut le point de départ de tous.
[Illustration: FIG. 95
Cerf-volant de HARGRAVE.]
Lilienthal reprend les essais bien rudimentaires, mais admirablement
judicieux de Le Bris. Chanute continue Lilienthal en perfectionnant
ses expériences par une ingénieuse fusion de ses principes avec ceux
du cerf-volant cellulaire de L. Hargrave (fig. 95).
Les Wright en Amérique, et Ferber en France, avec Chanute pour trait
d'union, trouvent l'un après l'autre, mais séparément, la solution de
l'aviat plané, d'où découlent, avec leurs différences de moyens,
l'_école américaine_ et l'_école française_; voilà le passé de
l'aviation actuelle qui tient tout entier en moins de cinq années,
puisqu'il part de 1900 pour l'Amérique, et de 1902 pour la France, et
que les premiers aviats résolvant le problème furent exécutés à la fin
de 1903 à Kitty-Hawk, et à la fin de mai 1905 à Chalais-Meudon (seize
mois 1/2 plus tard).
Des travaux d'Ader, ces initiateurs n'ont guère tenu compte,--si même
ils les prirent en considération,--parce qu'ils avaient été trop
cachés et même contestés (comme les premières sustentations des
Wright). En revanche, ils connurent plus ou moins les belles et
précieuses observations de Marey sur le vol des insectes et des
oiseaux (1873-1890), les savantes études du colonel Renard, les
théories si justes et les démonstrations expérimentales de Pénaud
(1872), de Tatin (1874) et les publications de Mouillard (1881).
Ferber rapporte lui-même qu'à la fin de janvier 1904, il venait de
faire à Lyon une conférence de propagande, lorsque Gabriel Voisin,
enthousiasmé, l'aborda en lui déclarant qu'il voulait se consacrer à
l'étude des problèmes passionnants de l'aviation.
Adressé au colonel Renard, puis recommandé à M. Archdeacon, il
entreprit presque aussitôt avec ce distingué et sympathique apôtre de
la locomotion aérienne, des essais de sustentation sans moteur à
Berck-sur-Mer.
Guidé par Ferber et secondé par M. Archdeacon, il réussit quelques
glissements qu'il tenta de renouveler à Issy-les-Moulineaux en
utilisant, faute de pente et de vent ascendant, la traction d'une
voiture automobile.
Ces essais continuèrent sur la Seine à Billancourt. Ils coïncidèrent
en juillet 1904 avec ceux que faisait Blériot au même endroit. De
cette coïncidence naquit la courte association de Voisin et de
Blériot.
Voisin, dans ces recherches de 1904 et de 1905, avait apprécié
l'importance des plans stabilisateurs préconisés depuis longtemps par
Pénaud et Tatin; il les avait essayés. On serait injuste en ne
signalant pas que l'une des principales caractéristiques, et l'une des
principales supériorités de l'école française sur l'école américaine,
dérive de ces travaux qui font nommer avec reconnaissance en même
temps que Voisin, Pénaud, Tatin, Ferber, Archdeacon et Blériot.
Cette genèse esquissée, passons,--avec regret,--sur les essais si
nombreux, si coûteux, si persévérants, si méritoires, qui furent
accomplis avec une rapidité vraiment prodigieuse par tous ces
pionniers auxquels il faut ajouter Santos-Dumont, qui les distança le
23 octobre 1906 par le célèbre aviat exécuté et officiellement
constaté à Bagatelle, au moyen du 14 _bis_ (décrit dans notre chapitre
III, _les étapes de l'Aviation_, p. 29).
Ces belles recherches théoriques et pratiques aboutissent aux
dispositifs de monoplans et de biplans français, dont nous allons
décrire les principaux types, après avoir analysé celui du biplan
Wright.
|École américaine.|
|Appareil des frères Wright.|
Le biplan des frères Orville et Wilbur Wright est naturellement une
résultante directe des études,--peut-être plus pratiques que
théoriques,--qui donnèrent à ces deux hardis et persévérants
aviateurs-constructeurs les qualités de pilotes aériens, si
développées chez eux.
Ferber rappelle que dès le début ils osèrent se coucher à plat ventre
sur le plan inférieur des surfaces portantes de leur appareil pour
planer _littéralement comme l'oiseau_ en manoeuvrant seulement les
avant-plans qui leur tenaient lieu de stabilisateur longitudinal et de
gouvernail de profondeur.
N'usant de sa queue, comme direction, que pour les mouvements d'une
assez grande amplitude, l'oiseau se stabilise, et fait la plupart de
ses évolutions ou de ses réactions promptes avec sa tête et son cou
(Marey).
C'est exactement ce que faisaient, dès les début, les frères Wright
avec leur gouvernail de profondeur, et par la position horizontale
qu'ils avaient audacieusement adoptée. Cette gouverne, suffisante pour
la plupart des manoeuvres rapides de l'oiseau, leur suffit, et les
détourna sans doute des recherches de la stabilisation longitudinale
automatique française si bien réalisée par Voisin et Blériot, d'après
Pénaud et Tatin.
Un historique minutieux des trois années d'apprentissage d'aviat des
Wright (1900-1903), s'il pouvait être fait, expliquerait probablement
de même comment ils ne conçurent pas d'autre lancement de leur biplan
que le pylône à contrepoids ou le plan incliné.
Quoi qu'il en soit, leur appareil représenté en schéma par les figures
96, 97 et 98, p. 128, possède les caractéristiques suivantes:
SURFACES PORTANTES.--Deux plans superposés de 12 m. 50 de largeur sur
2 mètres de profondeur (sens de la marche), séparés par une distance
de 1 m. 80. Surface totale des deux plans: 50 mètres carrés.
[Illustration: FIG. 96, 97 et 98
SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.--_Gp_, Gouvernail de profondeur; _PP_,
Patins; _SP_, Surfaces portantes; _Zg_, Partie souple des surfaces
portantes; _Gd_, Gouvernail de direction latérale; _HH_, Hélices;
_Pi_, Pilote; _M_, moteur.]
DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitué par deux plans
horizontaux superposés de 4 m. 50 de largeur sur 0 m. 75 de
profondeur, séparés par une distance de 0 m. 80. Entre ces deux plans,
deux ailes verticales, en forme de demi-lune, donnent point d'appui à
l'action du gouvernail de direction latérale situé à l'arrière du
biplan.
Ce gouvernail de profondeur situé à 3 mètres en avant des surfaces
portantes et à environ moitié de la distance qui les sépare est porté
par l'extrémité recourbée des patins qui supportent le biplan et
facilitent son atterrissage.
Le _gouvernail de direction latérale_, situé à 2 m. 50 en arrière des
surfaces portantes, est formé de deux plans verticaux parallèles de 1
m. 80 de hauteur et de 0 m. 60 de profondeur, écartés l'un de l'autre
de 0 m. 50.
STABILISATION.--La stabilisation est réalisée par un gauchissement
d'une partie des extrémités arrière des surfaces portantes intéressant
une zone importante de ces surfaces (indiquée par un pointillé sur la
fig. 96).
Le pilote réalise ce gauchissement en agissant sur un levier qui
relève un côté des surfaces portantes, tandis qu'il abaisse l'autre
côté (dans la zone gauchissable). Le même mouvement du levier de
gauchissement actionne le gouvernail de direction latérale. De telle
sorte, qu'inversement, en actionnant le gouvernail pour virer, le
pilote gauchit les surfaces portantes dans le sens propre à redresser
le biplan que le virage tend à faire incliner à droite ou à gauche.
La manoeuvre du gouvernail de profondeur situé en avant peut réduire
les mouvements de tangage du biplan. Elle provoque sa montée, sa
descente et facilite l'atterrissage en faisant frein de vitesse et
relèvement du biplan. Les oiseaux pour atterrir ont une manoeuvre de
corps et d'ailes analogue, mais infiniment plus souple et plus
puissante.
En résumé, ces directions donnent une grande facilité d'évolution au
biplan, mais elles sont brutales dans leurs effets et, pour bien les
utiliser, un long apprentissage est nécessaire.
Le pilote n'est pas bien maître de ses évolutions tant qu'une longue
pratique préalable n'a pas rendu ses manoeuvres en quelque sorte
instinctives... et, même alors, la moindre défaillance peut avoir pour
l'appareil et pour lui, des conséquences fatales.
DIMENSIONS EXTRÊMES.--Envergure 12 m. 50; longueur totale 9 m. 35.
FORCE MOTRICE.--Moteur à gazoline système Wright, sans carburateur
(par pulvérisation directe du carburant dans le cylindre), à 4
cylindres (diamètre, 106 millimètres; course, 102 millimètres) pesant
90 kilogrammes. Allumage par magnéto, refroidissement par circulation
d'eau. Force: 25 HP; nombre de tours à la minute: 1.350. Emplacement
sur le plan inférieur sustentateur: _à droite du pilote_.
Cette force motrice actionne deux hélices propulsives, et de même pas
du système Wright. Elles tournent en sens contraire. Diamètre: 2 m.
60. Nombre de tours: 450 à la minute (par une démultiplication du
nombre de tours du vilebrequin du moteur.) Transmission par chaînes
croisées conduites en tubulures. Emplacement: derrière les surfaces
portantes.
[Illustration: FIG. 99
Pylône de lancement du biplan WRIGHT.]
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 450 kilogrammes. Le biplan porte
aisément un passager lourd en plus du pilote et les épreuves ont
montré qu'il peut se soutenir pendant plus de 2 h. 20, couvrant
pendant cette durée une distance de 124 kilomètres 700 (31 décembre
1908, à Auvours, Coupe Michelin 1908, record du monde de durée et de
distance pour 1908)[29].
[Note 29: Les perfectionnements apportés au biplan Wright en
1909 et 1910 ont encore augmenté les capacités aviantes de
ces aéroplanes.]
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--À défaut d'un plan incliné de
lancement, l'aéroplane Wright se lance en terrain plat sur un rail par
la chute d'un poids de 700 kilogrammes, disposé dans un pylône spécial
(fig. 99).
Cette propulsion violente donne au biplan une très prompte envolée sur
un fort court trajet. L'appareil semble s'élancer dans l'air d'un bond
avec une séduisante aisance, et réellement ce mode de lancement lui
épargne les efforts de départ inévitables dans tous les types
d'aéroplanes à lancement par train de roulement.
Mais en revanche, le dispositif de pylône et de rail lie l'aéroplane
Wright à son port d'attache ou l'oblige à se rendre dans un autre lieu
muni du même mode de lancement ou possédant les moyens de
l'improviser. Et même en ce cas, le pilote sera désemparé, si, en
cours de route, il est obligé d'atterrir parce qu'il ne pourra plus
repartir sans créer d'abord, au lieu quelconque où il se sera arrêté,
un dispositif du pylône et de rail avec câble, chariot à galets
portant le biplan, etc.
Malgré son élégance, ce mode de lancement est donc si restrictif de
l'emploi pratique du biplan américain, qu'on ne s'explique pas comment
les frères Wright commencent seulement aujourd'hui, c'est-à-dire après
quatre années d'usage de leur modèle, à se résigner à l'alourdir d'un
châssis de roulement comme ceux que les constructeurs français ont
créés dès le début de leurs essais.
L'adjonction de ce train de roulement _indispensable_ alourdira le
type Wright de 50 à 60 kilogrammes et entraînera sans doute des
modifications assez notables dans les caractéristiques de l'appareil,
mais sans changer ses principes.
Les caractéristiques énumérées ci-dessus sont celles du deuxième
modèle Wright de 1908, qui permit les célèbres expériences du camp
militaire d'Auvours, près le Mans.
Pendant la campagne de 1909, les Wright ont obtenu d'autres grands
succès avec un modèle presque semblable, mais légèrement réduit. Il
n'a que 11 mètres d'envergure, 42 mètres carrés de surfaces portantes,
et les hélices n'ont que 2 m. 50 de diamètre. Toutes les autres
caractéristiques sont celles du type de 1908. C'est ce modèle de 1909
auquel les aviateurs-constructeurs américains ont adapté un châssis
amortisseur de roulement du système Voisin.
En vertu d'une licence de fabrication accordée par les frères Wright,
les «Ateliers des constructions navales» de Dunkerque construisent des
biplans qui ont été montés notamment par le comte de Lambert et M.
Tissandier, élèves des inventeurs et par M. Baratoux.
On voit que le comte de Lambert avec cet aéroplane a fait pendant la
grande semaine de Port-Aviation (octobre 1909) le voyage de
Juvisy-Paris et retour à Juvisy, virant autour de la tour Eiffel, à
plus de cent mètres au-dessus de son sommet. Cette sensationnelle
randonnée fut le gros événement d'aviation de l'année 1909, surtout
par la hauteur atteinte. Mais quelques semaines plus tard, Paulhan
accomplissait un aviat d'égale hauteur, et coupait l'allumage pour
descendre en une superbe planée.
|École française.|
|Biplans et Monoplans.--Appareils Voisin.|
Tandis que les frères Wright poursuivaient en Amérique dans le plus
grand secret leurs études, d'abord, de 1900 à 1903, ensuite leurs
constructions et leurs tentatives de vente de leur invention, de 1903
à 1906, Ferber, puis la pléiade des premiers chercheurs français, tels
que Voisin, Archdeacon, Blériot, etc., auxquels il faut ajouter le
sympathique Brésilien presque plus Parisien qu'étranger:
Santos-Dumont, recherchaient au grand jour la solution du problème de
l'aviation et faisaient tant d'émulés par leurs éclatantes
démonstrations que les «plus lourds que l'air» furent vite nombreux.
Nous avons déjà signalé comment Ferber, dès 1905, aurait été le
légitime triomphateur de cette course au génie de l'aviation, si
l'autorité militaire n'avait pas entravé ses travaux.
Santos-Dumont arriva bon premier chez nous par les aviats du 14 _bis_
en 1906. Il est inutile de décrire plus exactement que nous ne l'avons
fait déjà cet appareil, puisqu'il l'a lui-même abandonné, et qu'il
triomphe encore aujourd'hui avec un monoplan dont nous parlerons plus
loin, et qui détient le record du faible volume et de la légèreté.
Progressant parallèlement dans deux voies différentes après une courte
association préalable, Voisin et Blériot, si justement couronnés
ensemble par l'Académie, ont créé en quelque sorte l'école française
des monoplans et des biplans.
Nous allons donner les caractéristiques de leurs modèles, et celles
des principaux appareils qui rivalisent avec les leurs en suivant
l'ordre chronologique de leurs créations.
BIPLANS VOISIN.--Le premier biplan français qui donna des résultats
tout à fait marquants, puisque après avoir réalisé des aviats de 25,
35, 50 et 60 mètres, il effectua en novembre 1907 un parcours de 500
mètres, sortait des ateliers Voisin-Blériot; il était monté par le
sculpteur Léon Delagrange (Delagrange nº 1). Nous nous abstiendrons de
l'analyser car il fut bientôt remplacé par un type construit sur les
mêmes principes mais plus perfectionné.
[Illustration: FIG. 100, 101 et 102
BIPLAN VOISIN, type _Delagrange_, _II_ et _III_.--_G p_, Gouvernail de
profondeur; _S p_, Surfaces portantes; _CC_, Cloisons verticales;
_Pi_, Pilote; _M_, moteur; _H_, Hélice; _P S_, Plan stabilisateur; _G
d_, Gouvernail de direction latérale; _R_ _r_; Roues et Roulettes.]
Mieux connu par les belles épreuves dans lesquelles il se signala, le
type d'aéroplane biplan dénommé _Henri Farman nº 1_, du nom de son
pilote Henri Farman (fig. 103), avait les caractéristiques suivantes:
SURFACES PORTANTES.--Deux plans cintrés superposés de 10 mètres 20 de
largeur sur 2 mètres de profondeur, séparés par une distance de 1 m.
50 et formant avec l'horizon un angle de 6 à 8°.
La surface totale de ces deux plans atteint 40m,80 carrés; ils sont
légèrement concaves, en forme de V très ouvert mais par une courbe
élégante; c'est-à-dire sans angle.
DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitué par deux plans
horizontaux situés au niveau de la surface portante inférieure et en
avant de celle-ci à l'extrémité d'un court fuselage de 4 mètres qui
les sépare et les supporte.
LE GOUVERNAIL DE DIRECTION LATÉRALE constitué par un plan vertical, se
trouve à l'extrémité arrière du biplan.
STABILISATION.--La stabilisation de ce biplan est faite
automatiquement par une cellule caudale de 3 mètres d'envergure et de
2 mètres de profondeur dont les deux plans, supérieurs et inférieurs,
incurvés comme ceux des surfaces portantes, sont distants de 1 m. 50
et reliés aux extrémités, à gauche et à droite de l'appareil, par des
plans de toile verticaux.
Cette queue stabilisatrice, préconisée par Pénaud et Tatin pour jouer
un rôle stabilisateur analogue à celui de la queue de l'oiseau,
remplit parfaitement cet office.
Dans tous les biplans et monoplans français, elle équilibre si bien
l'aéroplane qu'un débutant, après quelques essais, conduit aisément un
avion et se sent, après une courte pratique, en pleine sécurité.
Néanmoins, il faut signaler que dans beaucoup de biplans,--presque
dans la plupart,--elle n'est pas considérée comme un organe
exclusivement stabilisateur, ainsi que Tatin le recommande, mais comme
concourant à la sustentation de l'ensemble de l'aéroplane, puisque ses
plans horizontaux sont incurvés comme ceux des surfaces portantes et
possèdent le même _angle d'attaque_.
Dans l'énoncé des caractéristiques, on a coutume d'ajouter les
surfaces des plans horizontaux de cette queue à celles des surfaces
portantes proprement dites, ce qui démontre bien qu'on les tient pour
sustentatrices... Des essais comparatifs,--qui sont encore à
faire,--avec des moyens de mesure _ad hoc_, pourront seuls déterminer
avec précision, si la neutralité de la surface ou des surfaces
stabilisatrices, en tant que soutènement, doit prévaloir contre
l'opinion qui tend à les faire concourir à la sustentation par leur
incidence et par leur incurvation.
Assis au milieu du plan inférieur de sustentation, près du bord
antérieur, le pilote occupe une position très rationnelle, puisqu'il
repose au point où le maximum d'effort de sustentation se produit. Ses
organes de gouverne sont devant lui, et, derrière lui, le moteur.
DIMENSIONS EXTRÊMES.--Envergure: 10 m. 20. Longueur totale: 12 mètres.
FORCE MOTRICE.--Moteur _Antoinette_ de 40/50 HP (8 cylindres); nombre
de tours: 1.000 (80 kilogr.) _Emplacement_: derrière le pilote.
Ce moteur actionne une hélice _Voisin_ métallique à deux branches de 2
m. 10 de diamètre et de 1 m. 10 de pas, en prise directe sur l'arbre
du moteur; elle donne donc 1.000 tours à la minute, derrière les
surfaces portantes et entre elles.
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 520 kilogrammes.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un châssis de roulement
amortisseur formé de tubes d'acier portant sur deux roues de
bicyclette, à bandages pneumatiques (diamètre 0 m. 50), sous le plan
sustentateur inférieur, et deux roues semblables mais plus petites (0
m. 30 c. de diamètre) placées sous l'avant de la cellule
stabilisatrice caudale.
Cet appareil a fait jusqu'à 770 mètres à Issy dans ses premiers
essais (26 octobre 1909). Puis 1.030 mètres en circuit fermé (9
novembre 1907.) Enfin 1.500 mètres avec virage en 1 h. 33, le 15
janvier 1908 (à Issy).
Sur un autre type de biplan _Voisin_, très peu différent de celui de
Farman, Léon Delagrange, dès 1908, accomplit des aviats qui
enthousiasmèrent le monde de l'aviation et même le grand public.
Les figures 100, 101 et 102 représentent schématiquement ce type
d'aéroplane biplan qui eut deux modèles presque identiques: le
_Delagrange II_ et le _Delagrange III_, dont les caractéristiques sont
(p. 134):
SURFACES PORTANTES.--Envergure, 10 mètres; profondeur, 2 mètres;
distance verticale des plans, 1 m. 50; soit 40 mètres carrés de
surfaces portantes proprement dites.
On remarquera que les deux plans sustentateurs sont cellulaires;
c'est-à-dire réunis aux extrémités et à environ 2 mètres de celles-ci
par des plans verticaux (_cccc_) formant cellules.
Si l'on ajoute à ces 40 mètres carrés de surfaces portantes proprement
dites, les surfaces horizontales de la cellule stabilisatrice arrière,
qui a 2 m. 10 d'envergure et 2 mètres de profondeur, on obtient le
total de 48 mètres carrés.
DIMENSIONS EXTRÊMES.--Largeur ou envergure, 10 mètres. Profondeur ou
étendue totale de l'aéroplane, 12 mètres.
DIRECTION.--Les organes de direction des _Delagrange II_ et _III_ sont
les mêmes que ceux du _Farman I_, mais un seul volant permet de
manoeuvrer le gouvernail de profondeur, monoplan, formé de deux
parties situées de chaque côté de l'extrémité avant du fuselage, et le
gouvernail de direction latérale situé dans la cellule stabilisatrice
arrière (_plan vertical_).
Le pilote est assis dans le fuselage, en avant des surfaces portantes.
STABILISATION.--La stabilisation est la même que dans le biplan
_Farman I_.
FORCE MOTRICE.--Constituée par un moteur _Antoinette_ à 8 cylindres de
40/50 HP qui tourne à 1.050 tours et se trouve placé derrière le
pilote, la force motrice actionne une hélice _Voisin_ à 2 pales, de 2
m. 31 de diamètre, et de 1 m. 40 de pas, en prise directe sur l'arbre
du moteur (1.050 tours). Cette hélice est propulsive derrière les
surfaces portantes.
LE POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE atteint 530 kilogrammes.
LE DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE est un châssis amortisseur
analogue à celui du biplan _Farman I_.
Avec ces types de biplans, Delagrange a conquis, le 11 avril 1908, la
Coupe Archdeacon par un aviat de 3.925 mètres en 6'30" à Issy.
Sur le même champ de manoeuvres, il couvrait le 30 mai suivant, 12
kilomètres 750 mètres en 15'25". Un peu plus tard, le 23 juin, à
Milan, 14 kilomètres 270 mètres en 18'30".
Le 4 février 1909, le capitaine Ferber pilota ce biplan avec
Legagneux.
* * * * *
La plupart des biplans français sont des copies ou des dérivés plus ou
moins directs des types de biplans précités construits par les frères
Voisin. Ceux-ci créent sans cesse des aéroplanes qui se signalent par
les aviats de leurs pilotes et que le public ne connaît point sous
d'autres noms que ceux de ces aviateurs plus ou moins célèbres. On
dit: le _biplan Farman 1 bis_; le _biplan Delagrange III_; le _biplan
Gobron_; l'_Octavie nº 3_ (Paulhan); le _Daumont I_ (Gaudart), etc...
Un grand nombre de ces appareils ne diffèrent d'ailleurs les uns des
autres que par quelques détails: tel est muni d'un _moteur Gnome_ au
lieu d'un _moteur Voisin_; tel autre emprunte sa force à un _moteur
Itala_ (_R. Henri Fournier_), à un _Vivinus_ (_B. Hansen_), à un
_Renault_, ou à un _E. N. V._ (_G. Rougier_).
[Illustration: FIG. 103
Ancien Biplan FARMAN en plein vol, à 6 mètres de hauteur.]
Les frères Voisin se prêtent à toutes les combinaisons qui leur sont
demandées, s'appliquent à réaliser les modifications ou les
innovations qu'on veut étudier dans leurs ateliers, et recherchent
eux-mêmes constamment de nouveaux dispositifs.
MONOPLANS BLÉRIOT.--Entre l'_Avion_ d'Ader et les premiers aéroplanes
de Blériot, il convient de signaler suivant le «Stude Book de
l'Aviation»[30], le _Vuia nº 1_ et le _Vuia nº 1 bis_, monoplans
conçus et construits par M. Trajan Vuia, docteur en droit de la
Faculté de Budapest (Hongrie), qui effectuèrent à Montesson, à Issy et
à Bagatelle quelques petits parcours de 4 à 24 mètres en 1906.
[Note 30: A. DUMAS. _Ceux qui ont volé et leurs appareils._
Stude Book de l'Aviation.]
Louis Blériot, déçu par de vains essais d'aviation au moyen
d'ornithoptères, revint pourtant à l'étude des aéroplanes biplans avec
Voisin, puis essaya seul une série de monoplans, tels que le _Blériot
IV_, dont les aviats furent insignifiants et qui se brisa dans un
atterrissage, le _Blériot V_ (type de monoplan de Langley), qui
parcourut jusqu'à 150 mètres en 10' le 25 juillet 1907, et le _Blériot
VI_ qui fit 184 mètres le 17 septembre de la même année, à Issy.
Deux mois plus tard, ces encourageants résultats furent dépassés à
Buc, par l'aviat de 600 mètres (16 novembre 1907) d'un monoplan
construit par M. Robert Esnault-Pelterie, type d'aéroplane sur lequel
nous reviendrons plus loin.
Mais le même jour, à Issy, et le 6 décembre 1907, un nouveau monoplan
du persévérant constructeur: le _Blériot VII_, couvrait 500 mètres en
ligne droite, puis avec virage (6 décembre).
Presque en même temps, le 17 novembre, sur le même champ de
manoeuvres, Santos-Dumont parcourait 200 mètres avec un tout petit
monoplan: le _Santos-Dumont XIX_, premier type de la _Demoiselle_ qui
devait accomplir de si beaux aviats en 1909.
L'ordre chronologique des expériences appelle encore la mention d'un
monoplan de M. de la Vaulx, construit par Mallet et expérimenté à
St-Cyr (50 et 70 mètres de parcours en novembre 1907). Puis celle du
monoplan de MM. Gastambide et Mangin (Levavasseur), construit par la
Société Antoinette (150 mètres le 13 février 1908 à Bagatelle), qui
fut le premier type de la série si triomphante des _monoplans
Antoinette_.
À Buc, le 8 juin 1908, un second modèle de M. Robert Esnault-Pelterie,
le _R.E.P. II_, parcourut 800 mètres. Mais ce «record» ne fut pas
longtemps en sa possession: les types de monoplans _Blériot VIII_ et
_VIII ter_ couvrirent bientôt 700 mètres (29 juin 1908 à Issy); 900
mètres (10 septembre 1908 à Issy); 4 kilom. 500 (le 9 octobre). Enfin,
le voyage Toury-Artenay et retour, avec deux escales, représentant un
parcours de 14 kilomètres exécuté en 11 minutes, consacra les mérites
du modèle Blériot le 31 octobre de la même année[31].
[Note 31: Le premier voyage de ville à ville avait été
effectué un mois auparavant, le 30 septembre 1908, par
Farman, de Châlons à Reims, sur le biplan _Farman 1 bis_, dix
jours après un aviat de 16 kilomètres à Bourg.]
«À partir du _nº VIII_, dit Ferber, qui se réjouissait autant des
succès de ses concurrents que des siens, les monoplans Blériot volent
dans la perfection.»
Pour éviter des redites, il convient pourtant de ne pas s'arrêter à
ces modèles et de passer d'emblée au _Blériot XI_ qui effectua le 25
juillet 1909 la traversée de la Manche (Calais-Douvres, en 27') et se
trouve désormais au Conservatoire des Arts et Métiers.
Les figures 104 et 105 représentent schématiquement ce glorieux
monoplan dont les caractéristiques sont:
CORPS DU MONOPLAN.--Un fuselage de poutres ou langerons entretoisés,
recouvert dans sa partie antérieure d'un entoilage, et portant: en
avant les surfaces sustentatrices ou ailes, le moteur, le pilote et
l'hélice, ainsi que le train de roulement amortisseur; et en arrière
les plans stabilisateurs, les organes de gouverne pour les directions
dans l'espace, ainsi qu'une roulette de soutènement sur le sol[32].
[Note 32: Ce fuselage en bois de frêne et de peuplier pèse 20
kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300
kilos.]
[Illustration: FIG. 104 ET 105
MONOPLAN BLÉRIOT.--_H_, Hélice; _A A_, Plans sustentateurs: _a a'_,
Ailerons stabilisateurs; _F F_, Fuselage; _Ps_, Plan stabilisateur
arrière; _gp_, Gouvernail de profondeur par ailerons mobiles; _G_,
Gouvernail de direction latérale.]
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, presque droites, mais
auxquelles la résistance de l'air, en marche, donne un très léger
relèvement au-dessus de l'horizontale; de telle sorte que ces ailes
forment un angle extrêmement obtus, à peine visible. Ces ailes
découpées aux extrémités à droite et à gauche du monoplan, suivant une
courbe qui réduit leur surface d'avant en arrière, ont en totalité 7
m. 20 d'envergure et 2 mètres ou 2 m. 50 de profondeur au fort,
c'est-à-dire dans leur partie la plus profonde, contre le fuselage.
Leur surface totale est de 12 à 14 mètres (suivant les modèles
peut-être, car les indications données à ce sujet varient).
Incurvées, ces ailes ont un angle d'attaque de 7°. Elles se terminent
aux extrémités par des parties articulées ou ailerons (_a' a_), sur
lesquelles nous reviendrons à propos de la gouverne du monoplan.
STABILISATION.--À l'arrière du fuselage et de chaque côté de celui-ci,
deux plans fixes d'une surface totale de 2 mètres carrés formant
empennage horizontal, incurvés et orientés comme les ailes du
monoplan, assurent la stabilisation longitudinale, et en partie la
stabilisation transversale (Armengaud, v. p. 73). Par leur orientation
(à 7°) et leur incurvation, ils démontrent qu'ils sont considérés par
le constructeur comme supplément de surfaces portantes. Si l'on ajoute
leur étendue (2 mètres carrés) à celle des ailes ou plans
sustentateurs proprement dits (12 mètres carrés environ), on voit que
le total des surfaces sustentatrices atteindrait bien la somme de 14
mètres carrés indiquée par beaucoup d'auteurs.
Au-dessus de l'avant du fuselage, au niveau de l'avant des ailes et
entre elles, un petit plan de dérive, triangulaire mais arrondi à sa
partie avant, et très apparent dans la figure 34, page 49, qui
représente le monoplan vu de trois quarts en avant, sert de point
d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale. (Voir aussi
fig.-schéma 53, page 62, profil).
DIRECTIONS:--_Les directions latérales_ sont commandées par un
gouvernail vertical placé à l'extrémité arrière du fuselage, en partie
au-dessus des plans stabilisateurs fixes.
Dans les virages, le monoplan s'incline forcément du côté où le virage
se fait, mais la commande du gouvernail de direction latérale par le
pilote déplace en même temps les ailerons articulés des extrémités des
ailes, qui s'orientent alors en travers du sens de la marche en sens
contraire, de telle sorte que l'un tend à relever l'aéroplane du côté
où il s'abaisse, tandis que l'autre tend à l'abaisser du côté où il se
relève. Cette double influence combat et restreint l'inclinaison
transversale née du virage; elle contribue à la stabilisation du
monoplan.
C'est l'équivalent du gauchissement de la partie arrière des surfaces
portantes du biplan Wright, mais par une solution du problème qui
semble «mécaniquement» plus «élégante».
LA DIRECTION EN ÉLÉVATION OU PROFONDEUR est donnée par des ailerons
(_a' a'_) plus petits que ceux des ailes, placés à chaque extrémité
des plans stabilisateurs arrière du monoplan. Ils concourent à
favoriser l'essor du monoplan lors de son lancement. En cours de
marche ils forment, par leur orientation, une résistance qui modifie
l'angle d'attaque des ailes et des plans stabilisateurs arrière et
produit la montée ou la descente.
La commande de ces divers organes est effectuée par un dispositif
extrêmement ingénieux, en forme de dôme, qui réalise par ses
mouvements la commande simultanée des organes dont les actions peuvent
être concordantes.
FORCE MOTRICE.--Le _Blériot XI_ a effectué la traversée de la Manche,
actionné par un moteur Anzani (3 cylindres) de 22/25 HP (105 millim.
d'alésage et 130 millim. de course) donnant 1.350 tours à la minute.
Il était tiré par une hélice intégrale Chauvière à deux pales, de 2 m.
08 de diamètre et de 0 m. 85 de pas, calée directement sur l'arbre du
moteur et donnant par conséquent le même nombre de tours (1.350).
Cette hélice était située à l'extrémité antérieure du fuselage.
Depuis, moteur et hélice ont été changés à plusieurs reprises pour
divers essais, mais nous ne décrivons ici que le modèle de la célèbre
traversée.
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 310 kilogr.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de deux roues avec
ressorts amortisseurs, précédemment décrit p. 102, et une 3e roue
arrière située sous le fuselage entre les ailes et les plans
stabilisateurs.
Rappelons incidemment qu'avant d'accomplir la traversée de la Manche,
le _Blériot XI_ avait effectué deux voyages plus intéressants et plus
probants que cette traversée: Toury-Château-Gaillard et retour (le 3
mai 1909) et surtout: Mondésir (Étampes), Chevilly (Orléans), avec
escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en 44').
Pendant l'année 1909, M. L. Blériot fit en outre de nombreux aviats
avec un modèle plus puissant: le _Blériot XII_, construit pour
transporter plusieurs personnes. Mais ce dernier type de monoplan ne
diffère du _Blériot XI_, que par ses proportions et quelques détails
qui ne modifient point le principe de l'appareil.
L'envergure des ailes est augmentée (10 mètres au lieu de 7 m. 20).
Une quille entoilée surmonte le fuselage. La force motrice est
produite par un moteur E. N. V. de 30/35 HP à 8 cylindres et l'hélice,
de 2 m. 70 de diamètre, en prise directe, ne fait que 500 tours. La
surface portante du _Blériot XII_ atteint 22 mètres carrés, mais son
poids s'élève en ordre de marche à 620 kilogrammes.
* * * * *
Le _R. E. P._ (Robert Esnault-Pelterie) est un monoplan qui diffère
assez sensiblement du type créé par Blériot.
Quoique ses divers modèles: _R. E. P. I_, _II_ et _II bis_ n'aient pas
été vulgarisés par des triomphes éclatants, ses aviats progressifs
ayant atteint jusqu'à 8 kilomètres (le 22 mai 1909 à Buc), démontrent
qu'il faut attendre pour le mieux apprécier, les perfectionnements que
son inventeur-constructeur saura certainement lui donner.
Les figures schématiques 106 et 107 montrent que les ailes de ce
monoplan sont réellement les seules surfaces portantes, car le vaste
plan stabilisateur pentagonal situé à l'arrière n'ayant point
l'incidence des ailes, et n'étant point incurvé (fig. 107) mais
parfaitement horizontal (théorie de Tatin), ne produit, en marche,
aucune résistance, sauf en cas d'inclinaison de l'appareil. En
revanche, sa large surface exerce évidemment une forte action
stabilisatrice, non seulement dans les inclinaisons accidentelles
longitudinales du monoplan (tangage), mais aussi dans ses inclinaisons
latérales (roulis), soit lors des virages, soit pour toute autre cause
d'inclinaison (théorie d'Armengaud, citée page 73).
[Illustration: FIG. 106 ET 107
MONOPLAN R. E. P.--_H_, Hélice; _R' R'_, Roulettes aux extrémités des
surfaces portantes; _Pi_, Pilote; _F_, Fuselage; _Ps_, Plan
stabilisateur arrière; _R_ et _r_, Roue et roulette du train de
lancement; _Q_, Quille verticale supérieure; _G d_, Gouvernail de
direction latérale.]
La quille (Q), qui domine le fuselage en arrière des ailes et la
disposition et la forme du gouvernail de direction latérale situé en
dessous du plan stabilisateur dans le prolongement du fuselage,
constituent, en direction rectiligne, un empennage vertical qui
augmente la stabilité du monoplan. Mais, en outre, les ailes sont
gauchissables par la traction de haubans.
Les caractéristiques suivantes sont celles du dernier type de ce
monoplan, le _R. E. P. II bis_:
CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage en tube d'acier complètement
recouvert, à l'avant duquel se trouve le pilote au milieu des ailes.
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, mais gauchissables d'une
envergure totale de 8 m. 60. Profondeur des ailes: 2 m. 25 au fort.
Totalité des surfaces portantes: 15 m. 75.
STABILISATION.--La stabilisation du _R. E. P. II bis_ est réalisée par
un plan pentagonal horizontal situé en arrière de l'appareil; par le
plan vertical formant quille au-dessus du fuselage derrière les ailes;
par le gouvernail de direction latérale, en marche rectiligne, et par
le gauchissement des surfaces portantes.
DIRECTION.--Le pilote placé dans le fuselage, entre les ailes,
commande au moyen de deux leviers le gouvernail de direction latérale,
le plan pentagonal ou gouvernail de profondeur, qui est en même temps
le plan stabilisateur et le gauchissement des ailes.
FORCE MOTRICE.--Un moteur R. E. P. de 7 cylindres ayant une force de
30/35 HP (68 kilogr.) placé en avant du monoplan, donne 1.400 tours à
la minute.
Il actionne une hélice métallique R. E. P. à 4 branches, en prise
directe sur l'arbre du moteur (1.400 tours) qui mesure 2 mètres de
diamètre.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Le départ et l'atterrissage
se font sur deux roues; une grande et une plus petite, munies d'une
suspension spéciale (frein oléo-pneumatique) et disposées sous le
fuselage en tandem.
Cette disposition entraînant forcément, au repos, l'aéroplane à
tomber, à droite ou à gauche, sur l'une de ses ailes étendues, les
extrémités de celles-ci sont munies de roues légères. De telle sorte
qu'au départ l'aéroplane roule d'abord incliné à droite ou à gauche
portant sur trois roues: les deux en tandem et celle de l'une des
ailes, jusqu'au moment où la vitesse acquise commence à donner une
pression d'air suffisante pour relever l'inclinaison. Une légère
augmentation de la rapidité suffit alors pour enlever l'aéroplane qui
ne roule plus que sur les deux roues disposées en tandem. La même
manoeuvre s'effectue en sens inverse à l'atterrissage.
POIDS TOTAL DU MONOPLAN EN ORDRE DE MARCHE: 420 kilogrammes.
Le capitaine Ferber approuvait beaucoup le système d'atterrissage et
de départ du _R. E. P._ et signalait à propos de ce monoplan
particulier, un détail à rappeler:
«En 1908, dans un essai qui a fait quelque bruit, M. Esnault-Pelterie
s'est heurté à cette difficulté insoupçonnée du public, qu'un
aéroplane jouissant d'un certain excès de force ne peut pas descendre.
M. Esnault-Pelterie, les mains occupées par les gouvernails, ne
pouvait pas atteindre l'avance à l'allumage, et plus il mettait le
gouvernail pour descendre, plus il diminuait son angle d'attaque, plus
sa vitesse augmentait.
«La force portante due à (la résistance de) l'air augmentant alors
comme le carré de cette vitesse, devient excessive. L'air semble
devenir de plus en plus impénétrable (en descente) et l'aéroplane
bondit de plus en plus haut par à-coups successifs correspondant aux
mouvements du gouvernail (de profondeur).
«Ce jour-là, le 8 juin, les témoins s'accordent pour indiquer un
trajet de 1.200 mètres et une hauteur finale de 30 mètres. Le tout se
termina par une chute grave pour l'aéroplane, mais qui ne laissa à
l'aviateur que de fortes contusions[33].»
[Note 33: CAP. FERBER. _L'Aviation_, pp. 133-134.]
* * * * *
Sur les plans de MM. Gastambide et Mangin, ses administrateurs, la
Société Antoinette construisit dès la fin de 1907 un monoplan qui fit
un premier aviat de 40 mètres à Bagatelle, le 8 février 1908.
Monté soit par M. R. Gastambide, soit par le pilote Boyer, ce premier
modèle couvrit jusqu'à 150 mètres (le 19 février 1908, à Bagatelle) et
se soutint en l'air pendant 96 secondes (21 août 1908, à Issy). Mais
il fut remplacé dès le dernier trimestre de la même année par un autre
modèle, l'_Antoinette IV_, qui accomplit sous la direction de
Welferinger des trajets beaucoup plus démonstratifs; notamment un
parcours de 5 kilomètres le 19 février 1909, à Mourmelon.
Peu après, en mars, Hubert Latham succédait à Welferinger dans la
conduite de ce monoplan et, promptement, réalisait des prouesses tout
à fait sensationnelles.
Dès le mois de mai, il enlevait une série de passagers qui furent
successivement MM. Demanest, Prunard, Labouchère, E. Bunau-Varilla, J.
Gobron (Mourmelon).
Le 22 mai, il aviait pendant 37'37" à 40 mètres de hauteur. Le 6 juin,
à Mourmelon, il se risquait pendant 14' à planer hors de l'aérodrome.
Le 12 juin (1909), six jours plus tard, il couvrait 40 kilomètres en
39' et descendait en vol plané.
Le 15 du même mois, pendant 12', il se maintenait à 60 mètres de
hauteur.
On n'a pas oublié que Latham faillit accomplir comme Blériot la
traversée de la Manche avec le modèle _Antoinette VII_ et qu'il arriva
bien près du but: à 1 mille de Douvres. Son échec en cette
circonstance fut presque une victoire. Enfin, le 26 août 1909, à
Bétheny, il conquit le record du monde pour la distance par 154
kilom. 620 m. en 2 h. 17'21" et trois jours plus tard le record de la
hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude. Depuis, il a battu
lui-même ces records d'une manière magistrale. C'est, avec raison,
l'un des plus réputés parmi les pilotes français.
[Illustration: FIG. 108 ET 109
MONOPLAN ANTOINETTE.--_a a_, ailerons stabilisateurs: _g g_, galets
d'atterrissage.]
On distingue cinq principaux types de monoplans _Antoinette_: le _IV_,
le _V_, le _VI_, le _VII_ et le _VIII_. C'est le _IV_ et surtout le
_VII_ qui ont servi aux plus sensationnelles victoires de ce genre de
monoplan, mais ils ne diffèrent pas très sensiblement des autres
modèles, et les caractéristiques du _VII_ s'appliquent à peu près à
tous (fig. 108, 109 et 110).
CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage métallique, dans lequel l'aluminium
domine et qu'un entoilage recouvre entièrement. Ce fuselage, taillé à
l'avant en proue de yole, porte à son extrémité antérieure l'hélice,
puis le moteur, le mât de haubanage des ailes, enfin le pilote assis à
l'arrière des ailes, dans un «coke-pitt» matelassé. La section
transversale de ce fuselage est triangulaire. Très effilé, il rappelle
beaucoup le long corps de la libellule, mais il n'est pas à segments
articulés comme celui de l'insecte de ce nom.
[Illustration: FIG. 110
MONOPLAN ANTOINETTE, vu de face, pour montrer le haubanage, la
disposition des plans sustentateurs en V, le train de roulement et les
galets d'atterrissage.]
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes donnant une envergure totale de 12 m.
80 et dont la forme est celle d'un trapèze isocèle dont le plus grand
côté inégal, contre le fuselage, mesure 3 mètres de profondeur, tandis
que le plus petit, à l'extrémité des côtés égaux, mesure 2 mètres de
profondeur (sens de la marche).
Ces ailes légèrement relevées en V très ouvert ont une superficie
totale de 36 mètres carrés.
Elles sont ou gauchissables, ou munies à l'arrière de leurs extrémités
d'ailerons mobiles (indiqués en pointillé sur la fig. 108) pour
concourir à la stabilité transversale du monoplan (_a a_).
L'angle d'attaque de ces ailes est de 4°.
STABILISATION.--Un important empennage horizontal et vertical à partir
du milieu du fuselage jusqu'au delà de son extrémité assure la
stabilité du monoplan. Cet empennage se termine, dans les plans
verticaux, au-dessus et au-dessous du fuselage, par deux gouvernails
de direction triangulaires, et dans le plan horizontal de ce même
empennage.
FORCE MOTRICE.--Un moteur «Antoinette» à 8 cylindres de 50 HP donnant
1.100 tours, actionne une hélice «Antoinette» à 2 pales métalliques en
prise directe sur l'arbre du moteur et tournant par conséquent à 1.100
tours comme celui-ci. Le diamètre de cette hélice est de 2 m. 20 et
son pas de 1 m. 30.
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
amortisseur de chocs, composé de deux roues sous l'avant du fuselage
et d'un patin à galet en avant.
Sous les ailes, deux béquilles amortisseuses de chocs, terminées par
galets de roulement et un patin en crosse à l'arrière, sous le
gouvernail inférieur de direction latérale, achèvent d'assurer la
stabilité de roulement du monoplan, soit avant son envol, soit à sa
reposée sur le sol.
POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 460 kilogrammes.
LONGUEUR TOTALE DU MONOPLAN: 11 m. 50 ou 12 mètres.
L'_Antoinette VIII_ en ordre de marche pèse 520 kilogrammes, mais il a
50 mètres carrés de surfaces portantes. Pour toutes les autres
données, il est pareil au type précédent.
* * * * *
Après la belle série des monoplans Antoinette, l'ordre chronologique
appelle le _Koechlin-de Pischoff nº 1_, et le _Raoul Vendôme nº 2_
(fig. 111 et 112, page 153), dont nous parlerons plus loin, afin de
passer plus vite au _Baby_ de M. Santos-Dumont, qui contraste par ses
dimensions avec les modèles d'Antoinette, et surtout avec le _VIII_,
type de ce nom, puisqu'il est le plus grand des monoplans consacrés
par d'éclatants succès.
[Illustration: FIG. 111 ET 112
MONOPLAN RAOUL VENDÔME nº 2.--_a a_ sont des volets mobiles jouant le
rôle d'ailerons stabilisateurs avant.]
[Illustration: FIG. 113
MONOPLAN BABY DE SANTOS-DUMONT.--Schéma du plan.]
[Illustration: FIG. 114
Le MONOPLAN BABY vu de face pour montrer la disposition en V des plans
sustentateurs et son haubanage inférieur.]
Le _Baby_ ou _Santos-Dumont nº 20_ est, en effet, le plus petit des
aéroplanes. Né de la _Demoiselle_ ou _Santos-Dumont 19 bis_, il n'a
que 10 mètres carrés de surfaces portantes, et ne pèse que 118 kil.
en ordre de marche. Il est vrai que son inventeur-constructeur et
pilote, le célèbre Parisien du Brésil, M. Santos, détient en quelque
sorte lui-même le record du faible poids matériel humain.
Le _Baby_ (fig. 113, 114 et 115, pages 154 et 155) a les
caractéristiques suivantes:
CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage triangulaire extrêmement effilé, en
bambou, portant à l'avant, au-dessous des ailes, un peu en arrière du
train de roulement amortisseur, le pilote assis presque au ras du sol
et, en avant, au-dessus de lui et un peu au-dessus du bord d'attaque
des ailes, le moteur et l'hélice. Celle-ci tourne dans une étroite
échancrure des surfaces portantes.
[Illustration: FIG. 115
MONOPLAN BABY de Santos-Dumont vu de profil.]
Un système de câbles tendus du dessous des ailes au fuselage, concourt
à la solidité et la rigidité de l'ensemble.
SURFACES PORTANTES.--Deux ailes en V très ouvert d'une envergure
totale de 5 m. 50, et d'une profondeur de 2 mètres. Surface totale, 11
mètres carrés. Ces ailes sont gauchissables par mouvements du torse de
l'aviateur.
STABILISATION.--Les directions et la stabilité sont données par une
queue cruciforme située à l'extrémité arrière du fuselage qui forme
empennage et, par la mobilité de ses plans horizontaux et verticaux,
constitue à la fois gouvernail de profondeur et gouvernail de
direction latérale.
Le gauchissement des ailes produit par les mouvements du torse du
pilote, complète cette stabilisation.
FORCE MOTRICE.--La force motrice est fournie par un moteur Darracq, à
deux cylindres opposés, qui pèse 50 kilogr. et donne 20 HP.
Ce moteur, qui fait 1.800 tours à la minute, actionne, en prise
directe, une hélice intégrale de Chauvière de 1 m. 80 de diamètre
(1.800 tours).
DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
constitué par deux roues de bicyclette montées sur amortisseurs de
chocs, à l'avant du monoplan, et une béquille terminée en crosse
renversée qui supporte à l'arrière l'extrémité du fuselage et les
plans de direction et de stabilisation (queue cruciforme).
POIDS EN ORDRE DE MARCHE: 118 kilogrammes.
LONGUEUR TOTALE DE L'AÉROPLANE: 6 mètres.
Avec cet appareil si réduit,--mais peut-être un peu trop
particulièrement à la mesure de son pilote-inventeur,--M.
Santos-Dumont a débuté par un aviat de 200 mètres le 6 mars 1909 à
Issy. Le mois suivant (8 avril), il parcourait 2 kilom. 500 m. à
travers la campagne de St-Cyr.
Le 13 septembre, il se rendait de St-Cyr à Buc en 5' et revenait le
lendemain en 7' à St-Cyr.
Pour démontrer que son appareil peut être conduit par un pilote moyen,
M. Santos-Dumont s'est enlevé avec une surcharge de 20 kilogrammes.
Enfin, le 15 septembre, il a conquis le record du monde de la brièveté
du lancement par roulement en 70 mètres et s'est élevé le 18 du même
mois à 70 mètres de hauteur.
Ces diverses épreuves sont extrêmement intéressantes parce qu'elles
démontrent que l'étendue des surfaces portantes indispensables pour
supporter le poids d'un aviateur et des parties les plus pesantes d'un
aéroplane (moteur, fuselage, etc.) peut être très réduite. On remarque
néanmoins, que le _Baby_ ne modifie guère les proportions de poids et
de surfaces portantes des autres aéroplanes, car si 11 mètres carrés
de surfaces lui suffisent pour enlever 118 kilogr. ou même 138
kilogr., les monoplans ou les biplans qui ont 30, 40 ou 50 mètres
carrés de surfaces portantes enlèvent 420, 460, 520 kilogrammes et
même, en outre, un ou deux passagers qui augmentent ces poids de 75 ou
150 kilogr. au moins.
VI
Le génie de l'Aviation.--Appareils divers
|Triplans.--Essais français.|
|Aviation étrangère.|
|Ornithoptères et hélicoptères.|
_Les triplans._--Lancé dans l'espace, le génie humain devait
promptement imaginer d'autres types d'aéroplanes que le biplan et le
monoplan.
Le multiplan fut bientôt imaginé, construit, essayé... Avant de
l'examiner, il convient de passer rapidement en revue les triplans qui
ne sont d'ailleurs pas nombreux.
Parmi les plus notables, l'un des premiers en date est celui
d'Ambroise Goupy, qui fut construit sur ses données par les frères
Voisin.
Cet aéroplane se composait de trois plans égaux superposés, pareils à
ceux des biplans Voisin mais un peu moins profonds (1 m. 60 au lieu de
2 mètres) et plus rapprochés (0 m. 95 au lieu de 1 m. 50).
Un fuselage entièrement entoilé reliait les surfaces portantes à une
cellule stabilisatrice ordinaire; enfin, des cloisons verticales,
situées entre les trois plans sustentateurs, contribuaient à la
stabilité de marche comme dans le type du biplan Delagrange.
Cet aéroplane fit à Issy en 1908 une série d'essais, parcourant 150
mètres au-dessus du sol, puis fut modifié, réduit, et finalement
abandonné par Ambroise Goupy.
* * * * *
La même année, mais un peu plus tard, les frères Voisin
construisirent encore pour M. le baron de Caters un biplan fort peu
différent de celui d'Ambroise Goupy, qui couvrit une distance de 800
mètres à Issy, le 25 octobre 1908 et 200 mètres, le 30 novembre à
Brecht, en Belgique.
* * * * *
À la même époque (novembre 1908) Henri Farman, pour augmenter la
sustentation du biplan nº 1 _bis_ qui lui avait été construit par les
frères Voisin, y fit ajouter un plan supérieur de 6 m. 50 d'envergure
et de 1 m. 50 de profondeur, disposé en avant des surfaces portantes
initiales.
Ce biplan augmenté ainsi d'une troisième surface portante accomplit,
du 16 au 20 novembre 1908, des aviats de 5 à 10 kilom. à Bouy, dont
deux pendant la nuit et quelques autres, moins importants, par grand
vent.
Le mois suivant (décembre 1908), modifié et réduit, cet aéroplane
devint complètement triplan de 7 mètres d'envergure. Il effectua une
nouvelle série d'aviats en décembre 1908 et janvier 1909 (le 16
janvier 1909, 10 kilom. à Bouy), puis fut expérimenté et vendu à
Vienne en Autriche.
À ces trois appareils, aujourd'hui délaissés, il faut ajouter le
triplan militaire du capitaine Durand, secrètement construit à
Chalais-Meudon, jusqu'au milieu de 1909.
Les curieuses dispositions de cet aéroplane ont pour but de le
stabiliser automatiquement, et de lui permettre d'atterrir de lui-même
sans intervention du pilote, en cas de panne du moteur.
Le poids du triplan, sans l'aviateur, atteint 440 kilogr. Les surfaces
portantes fort distantes les unes des autres, et la grande hauteur
totale de l'ensemble dans lequel pilote et moteur sont placés bas,
doivent donner en principe une stabilité plus grande à l'aéroplane;
mais on n'a pas publié les caractéristiques de ce modèle militaire, et
jusqu'à présent on ignore les résultats des essais qu'il a dû
faire[34].
[Note 34: Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute
dans laquelle le capitaine Durand s'est grièvement blessé.]
À l'étranger, divers types de triplans ont été étudiés et réalisés;
nous les citerons en parlant plus loin des tentatives étrangères.
Mais, en résumé,--sauf pour ce qui concerne le triplan militaire
Durand, sur lequel il est impossible d'avoir une opinion faute
d'informations suffisantes,--les triplans essayés ne paraissent pas
avoir donné satisfaction à leurs créateurs, puisqu'ils les ont
abandonnés après des expériences de courte durée.
|Les essais français.|
En considérant que l'aviation est comme née d'hier, on est stupéfait
de la quantité et de la variété des tentatives faites en France,
depuis les premiers aviats de Ferber et de Santos-Dumont. Nous ne
citerons ici que les plus intéressants ou les plus curieux des essais
faits, et cette sélection sévère suffira pour faire entrevoir la somme
prodigieuse d'activité et d'ingéniosité dépensée depuis quatre années
à peine sur les questions d'aviation dans notre pays.
Examinons d'abord la série des monoplans. Après les types consacrés
que nous avons analysés sommairement dans le chapitre précédent, il
faut mentionner quatre modèles qui dominent plus de trente autres
essais en raison de leur importance ou des principes qu'ils
représentent.
Par sa forme et surtout par son plan stabilisateur arrière en «queue
d'aronde» le _Raoul Vendôme_, construit par les fils de Régy frères,
se distingue des autres monoplans (fig. 111 et 112, page 153). Très
incurvée d'avant en arrière et très développée, cette queue est en
même temps gouvernail de profondeur.
Il n'y a pas de gouvernail de direction latérale arrière, mais des
ailerons (_a a_) repliés sur l'avant de l'extrémité des ailes sont
commandés par des pédales et déterminent les virages.
[Illustration: FIG. 116
Monoplan AUFFIN-ORDT.]
Mobiles sur un axe horizontal et indépendantes, les ailes changent
d'incidence, ensemble ou séparément, symétriquement ou inversement
par la commande de leviers, ce qui réalise un _gauchissement
universel_, facilitant les virages, la stabilité transversale et
provoquant aussi la montée ou la descente, lorsque les changements
d'incidence sont symétriques.
Envergure, 9 mètres. Surfaces portantes, 24 mètres carrés. Longueur
totale du monoplan, 12 mètres. Moteur Anzani, 8 cylindres 50 HP (108
kilogr.). Hélice à deux pales, en prise directe. Diamètre: 2 m. 45,
pas: 2 mètres. Train de roulement à trois roues.
Cet appareil a exécuté en janvier 1909, à Bagatelle, plusieurs aviats
rapides (40 kilom.) contre un vent fort (10 mètres à la seconde).
* * * * *
Construit dans les ateliers Voisin, le monoplan _Auffin-Ordt_ (fig.
116, page 161) emprunte au biplan classique sa cellule stabilisatrice
arrière. En outre, ses ailes se divisent en deux parties, les unes,
les plus grandes, restent fixes, tandis que les autres, contiguës au
fuselage et articulées sur lui, oscillent à volonté pour assurer
automatiquement (?) l'équilibre transversal.
Les essais feront connaître la valeur de ce dispositif, mais il
marque, en tous cas, une fois de plus, le souci d'imitation de la
Nature, qui existe chez tant de créateurs de monoplans.
Incidemment il convient de signaler le _monoplan Péan_ à cause de la
disposition en V très accentué de ses ailes et de son emploi de deux
hélices tournant en sens contraire. L'expérience apprendra ce qu'il
faut penser de ce modèle (fig. 117. p. 163).
* * * * *
[Illustration: FIG. 117
Monoplan PÉAN.]
[Illustration: FIG. 118
Monoplan PUISEUX (plan).]
[Illustration: FIG. 119
Monoplan PUISEUX.--Profil montrant la disposition du monoplan très
élevé sur son chariot de roulement.]
Avec l'aéroplane monoplan de M. de Puiseux (fig. 118, 119 et 120,
pages 164, 165 et 166), les dispositions classiques sont profondément
modifiées. Au lieu d'être bas placé sur le sol, le corps de
l'appareil se perche fort au-dessus d'un véritable chariot de
roulement portant le pilote, le moteur, les approvisionnements et les
organes de direction. Une queue stabilisatrice et directrice
(profondeur et direction latérale), des ailes repliables sur les côtés
du chariot, et une série d'autres commodités semblent vouloir répondre
aux «desiderata» des amateurs d'aviation. Mais la voiture automobile
aéroplane de M. de Puiseux n'a pas encore marché. Ses tentatives
d'essor réservent peut-être des surprises agréables ou pénibles; mieux
vaut ne pas insister aujourd'hui.
[Illustration: FIG. 120
Monoplan PUISEUX vu de face.]
* * * * *
Le type d'aéroplane biplan donne encore plus de variétés dans les
tentatives. Un certain nombre de celles-ci ne sont d'ailleurs que
modifications peu profondes des modèles consacrés des frères Voisin.
RENÉ GASNIER a construit lui-même un biplan où toutes les directions
se trouvent réunies à l'avant. La surface portante inférieure possède
à ses extrémités des ailerons qui concourent à la stabilité
transversale.
À Rochefort-sur-Loire, ce biplan accomplit des aviats dont le plus
considérable fut de 500 mètres.
ARMAND ZIPFEL, ami d'enfance des frères Voisin, construisit dans les
«ateliers d'aviation du Sud-Est» un biplan cellulaire presque pareil à
celui de Delagrange, avec lequel il réussit à Lyon des parcours allant
jusqu'à 1.500 mètres (1908).
L'année suivante, à Tempelhof, il s'éleva avec ce biplan jusqu'à 25
mètres de hauteur (8 février) et couvrit le lendemain une distance de
2 kilomètres 500 mètres.
MAURICE FARMAN, stimulé par les succès de son frère Henri, entreprit
avec M. Neubauer, son associé, la création d'un biplan construit dans
les ateliers aéronautiques de M. Mallet pour joindre aux qualités des
appareils des frères Wright, celles des appareils des frères Voisin.
Cet appareil fit d'intéressants essais à Buc, et voyagea même pendant
un quart d'heure à travers champs.
AMBROISE GOUPY ayant renoncé au type du triplan étudia avec le
lieutenant italien Calderara un biplan, construit dans les ateliers de
Blériot, dont le plan supérieur était plus avancé que le plan
inférieur. Cet appareil fit à Buc, en mars 1909, quelques trajets de
100 à 200 mètres.
ODIER-VENDÔME.--En collaboration avec l'ingénieur Odier, Raoul
Vendôme, dont nous avons signalé le curieux monoplan, fit construire
dans les ateliers des fils de Régy frères, à Javel (Paris), un
intéressant biplan. Séparées par deux plans droits, les deux paires
d'ailes ont une concavité transversale prononcée (tournée vers le sol)
qui rappelle la forme des ailes de l'oiseau planant. La distance qui
sépare les deux plans est plus grande que dans les modèles Voisin. À
l'arrière, une queue stabilisatrice est formée de deux plans
superposés, incurvés comme les ailes, sans cloisons verticales, mais
précédés de deux «focs» verticaux. Ces plans triangulaires fixes
donnent point d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale
placé entre les plans horizontaux incurvés de la queue stabilisatrice.
L'ensemble de l'aéroplane est porté sur quatre patins, mais ceux
d'avant sous les surfaces portantes sont munis de roulettes pour
faciliter le départ.
Le moteur du type Turcat-Méry donne 18 HP. Il actionne une hélice à 4
pales de 2 m. 80 de diamètre placée derrière les ailes.
On voit par ces diverses caractéristiques que l'_Odier-Vendôme_
atteste un souci de recherches fort méritoires.
[Illustration: FIG. 121
AUTOPLANE D'AIMÉ ET SALMSON.--_S P_, Surfaces portantes; _S E_,
Surfaces élévatoires (?); _Hl_, _Hp_, Hélices élévatoires et
propulsives.]
Les surfaces portantes n'ont que 8 mètres d'envergure (surface totale,
35 mètres carrés) et malgré la force relativement faible du moteur (18
HP) cet intéressant biplan s'est enlevé avec trois passagers. À Issy,
en juillet 1909, il a parcouru jusqu'à 2.500 mètres.
LOUIS BRÉGUET, dans ses ateliers de Douai, a créé, sans abandonner les
études d'hélicoptère qu'il poursuit, un biplan à _gauchissement
différentiel_ qui a pour but de fournir une stabilité transversale
automatique, tout en faisant effectuer les virages et les mouvements
en profondeur.
[Illustration: FIG. 122
Autoplane AIMÉ ET SALMSON.]
Expérimenté à Douai, puis à Bétheny (août 1909), ce biplan a parcouru
des distances allant jusqu'au demi-kilomètre. Le 29 août, après un
aviat de 300 mètres, il fit un écart qui le précipita sur le sol et
le démolit complètement; mais on conçoit que cette destruction
accidentelle n'infirme nullement la réussite des essais antérieurs.
AIMÉ ET SALMSON ont imaginé un _autoplane_ qui fut exposé au Salon de
l'aéronautique et représenté dans ses dispositions essentielles, monté
sur patins.
Cet étrange biplan n'a pas encore été expérimenté. Il faut donc se
borner à exposer son principe: un plan supérieur, constitué par deux
ailes droites, _surface portante_ proprement dite pour planer comme
dans tous les aéroplanes. Mais le second plan inférieur, fortement
cintré, tourne sa concavité vers le sol et constitue plutôt une
_surface élévatrice_. En effet, il a pour but d'enlever l'appareil,
soit sur place, soit par une oblique ascendante rapide, sous la
poussée d'air de deux hélices latérales (h.l.); tandis que deux autres
hélices (HP), placées à l'arrière, sont propulsives, en direction
horizontale, et doivent agir aussi sur deux plans horizontaux, mais
incurvables à volonté, ensemble ou séparément, qui déterminent par
leurs incurvations les directions du biplan dans l'espace.
Si ce curieux appareil ne donne pas aux essais les résultats que ses
créateurs en attendent et qui semblent promis par un modèle réduit
ayant déjà fonctionné, il servira du moins à éliminer des erreurs de
principe, et cela n'est pas négligeable (fig. 121 et 122, pp. 168 et
169).
BONNET-LABRANCHE.--Avec le biplan Bonnet-Labranche, on rentre dans la
normale des recherches originales, rationnelles, car s'il diffère
beaucoup du biplan classique, il ne repose du moins sur aucun principe
douteux.
Dans ce modèle, au-dessus d'un plan inférieur sustentateur de
dimensions ordinaires s'étend, en se rétrécissant, d'avant en arrière,
un vaste plan supérieur qui rejoint la cellule stabilisatrice caudale.
L'ensemble des surfaces portantes atteint 80 mètres carrés. Ce plan
supérieur a 10 mètres d'envergure et 7 mètres de profondeur, mais à
l'arrière, il est réduit à 4 mètres de largeur.
Un moteur de 70 HP constitue la force importante destinée à faire
agir ces larges étendues sur l'air au moyen de deux hélices, l'une
propulsive, placée derrière le plan sustentateur inférieur, l'autre
tractive, plus petite, située à l'avant, au bout de la nacelle. Cette
dernière, orientable, doit concourir à la conduite du biplan jusqu'au
point de suppléer à l'action de l'équilibreur ou gouvernail de
profondeur de l'avant.
Les extrémités antérieures de la surface portante supérieure sont
munies d'ailerons mobiles dont l'inventeur précise le rôle en les
appelant _régulateurs de roulis_.
À Palaiseau, puis à Juvisy, les premiers essais du _Bonnet-Labranche_
ont été encourageants. Son constructeur, M. Espinosa, qui dirige les
ateliers de la «Société de construction d'appareils aériens», est un
ancien collaborateur qu'Ader appréciait beaucoup et dont l'expérience
sera précieuse pour la «mise au point» du nouveau biplan dont il
s'agit.
ROBART.--Au cours de 1908, M. Henri Robart,--qui avait abordé
l'aviation en 1904 à Berck, avec Gabriel Voisin,--construisit un
curieux biplan.
Dans cet aéroplane, à l'inverse du type de M. Bonnet-Labranche, c'est
le plan inférieur de sustentation dont l'envergure et l'étendue sont
beaucoup plus importantes que celles du plan supérieur.
Cintré comme le plan inférieur du modèle Aimé-Salmson, mais moins
fortement, ce plan tourne au contraire sa concavité vers le ciel.
L'appareil se termine par un plan stabilisateur horizontal en forme de
queue d'aronde. Il est actionné par un moteur Anzani de 40/50 HP qui
fait tourner en sens contraire deux hélices tractives placées en avant
du plan inférieur. Longueur totale de l'appareil, 12 mètres. Envergure
du plan supérieur, 5 mètres. Profondeur, 1 m. 40; surface, 7 mètres.
Envergure du plan inférieur, 12 m. 75; profondeur, 3 mètres. Ensemble
des surfaces portantes y compris la queue stabilisatrice, 50 mètres
carrés.
Au cours de ses premiers essais, à Asnières, le _Robart_ a fait un
bond de 10 mètres.
|L'Aviation étrangère.|
Pendant que ces principaux essais, et un très grand nombre d'autres
moins marquants, s'effectuaient en France par des Français, les
problèmes de l'aviation étaient abordés à l'étranger par des émules
des frères Wright ou de nos compatriotes qu'il serait injuste de ne
pas citer en indiquant ce que furent, ou ce que sont leurs créations
les plus originales, ou les plus réussies.
Les plus anciens essais sont ceux du Danois Ellehammer, qui débuta par
un monoplan, puis fit un second appareil biplan.
Dans celui-ci, les surfaces portantes inférieures étaient
triangulaires et rigides, tandis que les surfaces supérieures souples
se gonflaient en cours de route comme des voiles. Plusieurs aviats
furent effectués par ce deuxième modèle, notamment un, plus important
que les autres, le 12 septembre, dans l'île de Sindholm (Danemark);
mais ces expériences n'ont pas été officiellement enregistrées, et les
caractéristiques de l'appareil n'ont pas été publiées.
Par un triplan à ailes triangulaires superposées, Ellehammer
poursuivit ses essais et fit un parcours de 175 mètres le 14 janvier
1908, à Sindholm (Danemark).Mais il ne tarda pas à ramener ce
troisième modèle à la forme du biplan par simple suppression du plan
inférieur.
Le docteur hongrois Trajan Vuia, que nous avons déjà signalé parmi les
précurseurs de l'aviation moderne, parce qu'il fit ses essais en
France dès 1906, établit successivement trois modèles de monoplans
dont le dernier (_Vuia nº 2_) parcourut 20 mètres le 5 juillet 1907, à
Bagatelle.
L'Allemagne n'a encore fait connaître que le triplan de l'ingénieur
Grade, de Magdebourg. Mais on nous révélait récemment la préparation
d'une importante flotte militaire d'aéroplanes, et cette entreprise
sous-entend des essais préalables plus étendus que ceux de Grade.
[Illustration: FIG. 123
Biplan HERRING CURTISS en plein vol.]
Dans l'état actuel de nos connaissances sur l'aviation, il est à
supposer que cette flotte militaire sera plutôt composée de biplans et
de monoplans que de triplans. Néanmoins l'aéroplane de Grade, qui
n'avait d'ailleurs rien de très particulier, a parcouru le 18 février
1908, à Magdebourg, une distance de 400 mètres qui démontre bien sa
réelle capacité aviatrice[35].
[Note 35: Depuis cette époque, Grade a fait construire un
monoplan avec lequel il a accompli des aviats très
intéressants.]
L'Amérique, sans parler des Wright, est la nation qui se place en tête
des pays étrangers par le nombre et les bons résultats de ses
tentatives.
On connaît malheureusement fort mal ce qui se fait dans la patrie des
Wright par défaut d'informations d'abord, puis, peut-être aussi parce
que l'Amérique n'est pas encore en état de lutter assez
avantageusement contre nos constructeurs.
Néanmoins les essais d'une importante Société placée sous la direction
de Graham Bell: «l'Aérial expériments Association» ont été signalés
par H. Dumas dans son «Stud book de l'aviation». Ils débutèrent en
1908 par un biplan nommé l'_aile rouge_ (_Red wing_), dont les
surfaces légèrement cintrées s'opposaient l'une à l'autre par leur
concavité. Cet appareil, muni d'une queue stabilisatrice, ne portait
pas sur un train de roues, mais sur patins, parce qu'il s'enlevait sur
la glace. Ses caractéristiques, sauf les détails pré-signalés, étaient
celles de nos biplans classiques.
L'_aile blanche_ (_White wing_), deuxième type de l'«Aérial
expériments Association», possédait un train de roues pour le départ
et l'atterrissage. Quatre ailerons manoeuvrés par des mouvements de
torse du pilote et placés aux extrémités des surfaces portantes
contribuaient à la stabilité transversale. Ce second modèle,
expérimenté en mai 1908, à Hammondsport, vira et fit divers parcours
de 310 mètres, mais il fut brisé dans un atterrissage.
Sur le _Gune Bug_, troisième appareil de la même société, semblable au
_White wing_, mais de moindre surface totale, M. Glenn H. Curtiss
gagna la Coupe du _Scientific Américan_ (12.900 fr.) le 14 juillet
1908, par un trajet de 1.600 mètres accompli en 1' 42", et le 30 août
suivant, il parcourait 3 kilomètres 200 mètres en 3'.
Détruit accidentellement comme ses aînés, le _Gune Bug_ fut remplacé
en 1909 par le _Silver Dart_ qui fit dès le mois de mars, sur le lac
Baddeck, des circuits de 13, 25, puis 32 kilomètres.
Le _Herring Curtiss_, cinquième modèle de «Aérial expériments
Association», fut un nouveau progrès. En juin, juillet et août 1909, à
Morris Park et à Mineola surtout, il accomplit des aviats superbes (45
kilomètres d'étendue, 50 mètres de hauteur), qui décidèrent l'«Aérial
expériments Association» à envoyer Glenn Curtiss en France pour y
rivaliser avec les Wright et les biplans ou monoplans français.
Quelque audacieuse qu'elle fut, cette prétention n'était pas outrée
puisque le 28 août, à Bétheny, Glenn Curtiss conquit sur Blériot la
Coupe Gordon-Bennett par 20 kilomètres en 15' 50", et le lendemain le
prix de la vitesse par 30 kilomètres en 24' 39".
À Brescia, le mois suivant, il obtint le grand prix du circuit par 50
kilomètres en 49' 24", et le _record du monde de lancement_ par une
envolée en 80 m. (le 9 septembre 1909); mais ce dernier triomphe
devait lui être superbement ravi six jours plus tard par notre
Santos-Dumont, quittant la terre en 70 mètres de course avec son
_Baby_, le 15 du même mois.
Les divers appareils de l'«Aérial expérimenta Association» n'avaient
guère qu'une particularité bien spéciale: la courbure des plans
opposés l'un à l'autre par leurs concavités. Or, dans les derniers
modèles avec lesquels Glenn Curtiss a moissonné les prix en Amérique,
en France et en Italie, ces courbures sont supprimées. Les _Herring
Curtiss_ ne se distinguent plus des autres biplans que par la
manoeuvre de leurs ailerons stabilisateurs transversaux commandés par
des mouvements du torse du pilote. Mais cette disposition n'est pas
une création personnelle des constructeurs. On la retrouve dans plus
d'un autre type d'appareils, et notamment dans le _Baby_ de
Santos-Dumont qui détermine ainsi le gauchissement des ailes de son
petit monoplan pour sa stabilisation transversale.
Si l'«Aérial expériments Association» est ainsi revenue finalement au
type classique du biplan français créé par Voisin, M. Wilbur R.
Kimball a récemment créé en revanche un type de biplan: le _New-York
Ier_ qui s'écarte franchement des données consacrées par ses
proportions, sa gouverne et son mode de déplacement.
[Illustration: FIG. 124
BIPLAN WILBUR R. KIMBALL (plan)--_a i_, Ailes latérales de
stabilisation; _Z F_, Zone flexible.]
Les figures 124 et 125, pages 176 et 177, donnent la curieuse
physionomie de ce biplan que nous allons préciser pour l'énumération
de ses principales caractéristiques.
Les _surfaces portantes_ sont constituées par deux plans horizontaux
parallèles, à légère incurvation, de 11 m. 80 d'envergure, et de 1 m.
97 de profondeur, distants l'un de l'autre de 1 m. 30 seulement.
Surface totale, 23 mètres carrés 24. À l'arrière, sur une zone de 45
centimètres de profondeur, ces surfaces supportées par des lattes
flexibles peuvent fléchir dans une mesure déterminée.
[Illustration: FIG. 125
Biplan WILBUR R. KIMBALL (Vu de l'avant).]
STABILISATION.--Comme le type de biplan Wright, le _New-York Ier_ est
dépourvu de queue stabilisatrice. Il n'a pas même un gouvernail
arrière pour la direction latérale. Celle-ci doit être donnée par des
séries de 4 lames verticales disposées chacune aux extrémités avant
des surfaces portantes (celles du côté gauche du biplan sont bien
visibles à droite de la fig. 125). Selon qu'elles se présentent par la
tranche ou par le plat, ces lames font, ou non, une résistance
capable, théoriquement, d'entraîner le virage de l'appareil.
À chaque extrémité des surfaces portantes se trouvent, en outre, deux
plans horizontaux: _ai_, parallèles de 1 m. 24 × 1 m. 24, articulés au
bout de ces surfaces de façon à créer par leur inclinaison en sens
contraire des résistances redressant le biplan dans les virages. C'est
l'équivalent du gauchissement des plans du _Wright_ et des ailerons du
monoplan Blériot par un autre genre d'organe dont la pratique
démontrera la supériorité ou l'infériorité.
Situé à 2 m. 98 en avant des surfaces portantes, le gouvernail de
profondeur est formé de deux plans horizontaux superposés, distants
l'un de l'autre de 0 m. 93, qui ont 3 m. 72 d'envergure sur 0 m. 77 de
profondeur.
FORCE MOTRICE.--Un moteur _spécial_ à deux temps, de 41 HP (4
cylindres, 1.400 tours) actionne, par l'intermédiaire d'un câble
_spécial_, un fil d'acier d'une exceptionnelle souplesse et d'une
exceptionnelle solidité, huit hélices _spéciales_ à quatre pales de 1
m. 18 de diamètre et de 1 m. 24 de pas, tournant à mille tours. Ces
huit hélices sont disposées côte à côte d'un bout à l'autre de
l'envergure du biplan.
Un train de roulement amortisseur central facilite le départ et
l'atterrissage de cet aéroplane, mais, en raison de sa grande
envergure, il est encore muni à ses extrémités de roues plus petites
qui cessent de porter dès que l'appareil acquiert une certaine vitesse
et va pouvoir s'enlever.
On démonte cet appareil en cinq parties pour faciliter son transport.
[Illustration: FIG. 126
Biplan GOMEZ DA SYLVA.]
Ces dispositions, quoique nouvelles, et bien différentes de celles des
types de biplans américains et français, sont fort rationnelles,
séduisantes même... Néanmoins il convient d'attendre les nouvelles des
essais pour les mieux apprécier, car la valeur du système dépendra
certainement aussi de l'harmonie de ses composantes.
* * * * *
Devancée par la France et l'Amérique dans la conquête de l'air,
l'Angleterre s'efforce de rattraper le temps perdu. Secondé par le
département de la guerre, le colonel Cody créa, en 1908, un biplan
militaire nommé _Tonilea_ qui parcourut 500 mètres à son premier
aviat, mais fit une chute et se brisa (15 octobre 1908).
Un second modèle, peu différent de nos biplans, fut aussitôt mis en
chantier aux frais de l'État, et put accomplir en 1909 (janvier,
février et mars), des parcours de 260 à 400 mètres à Farnborough et à
Aldershot, mais les fâcheux atterrissages de ce deuxième biplan
entraînèrent le colonel Cody à en créer un troisième qui décourageait
déjà le gouvernement anglais, lorsque le persévérant aviateur et
constructeur, au moment où les crédits et les champs d'expériences
d'Aldershot allaient lui être supprimés, accomplit plusieurs aviats
avec passagers sur des étendues de 4 à 13 kilomètres, s'éleva jusqu'à
35 mètres de hauteur, et fit enfin, en pleine campagne, une randonnée
de 70 kilomètres qui triompha des mauvaises dispositions dont il
allait être victime.
[Illustration: FIG. 127
Multiplan KOECHLIN-PISCHOFF.]
Le biplan _Cody_ se rapproche beaucoup du type américain des Wright.
Il n'a pas de queue stabilisatrice. Sa gouverne est produite, pour la
direction latérale, par un grand plan vertical arrière de 3 mètres de
hauteur sur 1 mètre de profondeur et, pour la montée ou la descente
(stabilisation longitudinale), par deux larges plans horizontaux,
mobiles ensemble ou séparément, qui s'étendent côte à côte en avant
des surfaces portantes. Deux petits plans, également horizontaux et
mobiles, situés entre les plans sustentateurs, mais débordant de
chaque côté de ces plans, ajoutent leurs effets à ceux des larges
plans d'avant au point de vue de la stabilisation transversale, car si
ceux-ci agissant simultanément dans le même sens peuvent combattre le
tangage et provoquer la montée ou la descente, en agissant
simultanément en sens contraire ou isolément, ils peuvent combattre le
roulis ou réduire l'inclinaison de l'appareil dans un virage.
En outre de cette disposition, l'aéroplane Cody se distingue des
autres biplans par ses grandes dimensions. Il a 15 mètres d'envergure
et 2 m. 30 de profondeur. Ses plans sont distants de 2 m. 75. Sa
surface totale atteint 70 m. carrés et son poids en ordre de marche,
1.050 kilogrammes.
Il est mû par un moteur E. N. V. de 50 HP (8 cylindres), actionnant
comme dans le _Wright_, deux hélices, mais de 2 m. 50 de diamètre et
de 2 m. 50 de pas. Il n'est pas surprenant qu'avec un tel engin les
atterrissages soient brusques.
En même temps que le colonel Cody, un autre Anglais, M. A. V. Roe,
poursuit des essais d'aviation qu'il applique à la forme d'aéroplane
triplan, et semble obtenir des résultats satisfaisants, contrairement
à l'ensemble des expériences un peu décourageantes qui font délaisser
généralement ce type d'avion.
* * * * *
Enfin, dans la série étrangère, le Portugal est représenté par les
tentatives de M. Gomez da Sylva, et la Roumanie par les études du
lieutenant Goliesco dont un appareil réduit fit de très intéressants
essais à la fin de 1909 à Levallois-Perret.
L'appareil de M. Gomez da Sylva est un biplan de dimensions réduites
que la figure 126, page 179, explique fort bien. Sa valeur se révélera
au cours de ses essais en préparation à Issy-les-Moulineaux.
Quant au type d'aéroplane du lieutenant Goliesco, il repose sur des
principes d'aéro-dynamisme nouveaux, dans le détail desquels on ne
saurait entrer ici, cet A. B. C. de l'aviation faisant systématiquement
abstraction des calculs mathématiques ardus, parce qu'il doit être
compris de n'importe quel lecteur.
|Les aéroplanes multiplans.|
À la longue série des précédents appareils,--dont nous avons éliminé
pourtant une foule de modèles plus ou moins originaux, parce qu'ils
n'étaient pas aussi caractéristiques que les types signalés ou
décrits,--il faut ajouter les principaux ou les plus curieux
multiplans de l'aviation moderne.
[Illustration: FIG. 128
Multiplan HAYO.]
Farman conçut peu après ses brillants débuts dans la conquête de
l'air, un aéroplane très allongé muni de cinq paires d'ailes. Dans son
étude sur _le Problème de l'aviation_, M. Armengaud jeune, qui
reproduit ce dispositif de Farman d'après l'_Aérophile_, en approuve
les principes. Mais les études pratiques de ce multiplan n'ayant pas
été poursuivies, il faut se contenter de le signaler.
Ses mérites furent pourtant en quelque sorte vérifiés par les essais
du multiplan de MM. Koechlin et de Pischoff établi sur des données
très analogues.
Cet aéroplane (figure 127, page 181), comporte, en effet, trois paires
d'ailes disposées en escalier, mais d'une grandeur décroissante, le
long d'un fuselage quadrangulaire complètement enveloppé. À l'arrière,
la figure montre une quille verticale terminée par le gouvernail de
direction latérale, et, à l'avant, _sous le fuselage_, le gouvernail
de profondeur et de stabilisation longitudinale, composé de deux
plans, _en arrière de l'hélice tractive_.
[Illustration: FIG. 130
Multiplan HAYO (vu de face).]
[Illustration: FIG. 129
Multiplan HAYO (plan).]
À Villacomblay, le 29 octobre 1908, cet appareil a démontré ses
capacités sustentatrices par un aviat de 500 mètres.
[Illustration: FIG. 131
Multiplan du Marquis D'EQUEVILLY.]
Le «défaut d'essais connus» empêche d'apprécier le multiplan du
capitaine Hayo, représenté schématiquement par les figures 128, 129 et
130, assez claires par elles-mêmes pour dispenser d'une analyse. Il
suffit d'ajouter que les quinze surfaces portantes de ce multiplan
divisées en cinq groupes de trois plans superposés, deux à l'avant,
deux vers le milieu et deux à l'arrière, donnent une surface totale de
60 mètres carrés. L'appareil, qui doit porter normalement un passager
et le pilote, est mû par un moteur Dutheil et Chalmers de 60 HP,
actionnant une hélice Chauvière de 3 m. 20 (600 tours).
On voit par la figure 130, représentant l'appareil de face, que la
multiplicité des plans a permis au capitaine Hayo de donner à ceux-ci
une faible envergure (4 mètres) qui rend l'ensemble plus logeable
(largeur 4 mètres, hauteur 6 mètres, longueur 11 mètres).
* * * * *
Tout autre est la disposition des plans de sustentation imaginée par
M. le marquis d'Equevilly dans l'appareil ellipsoïdal que représente
la figure 131, page 185. Ici, les surfaces portantes les plus étendues
ont 5 mètres d'envergure, et l'ensemble donne une surface portante
totale de 25 mètres carrés. Cet aéroplane est à l'essai comme les
précédents. Espérons qu'il justifiera les prévisions de son inventeur.
* * * * *
Une disposition plus curieuse encore est celle du multiplan Carron,
dont le modèle fut présenté à l'Académie des sciences par M. Painlevé
au commencement de 1909 (fig. 132, page 187). Là, les surfaces
portantes sont des lames étroites superposées comme celles d'une
persienne, sur trois rangs, dans un cadre rigide de 2 mètres de large,
sur 4 mètres de hauteur. Avec ces dimensions, elles donnent une
surface totale de sustentation égale à 16 mètres carrés.
Au lieu d'une ou deux hélices, deux roues à aubes tournant en sens
contraire, entraînent le chariot rouleur de l'appareil sur lequel le
cadre à lames de persienne est rabattu.
[Illustration: FIG. 132
Multiplan CARRON.]
Quand la vitesse de roulement est suffisante, le cadre est relevé par
la résistance normale de l'air agissant sur les lames de persienne, et
le châssis prend une position qui se rapproche de plus en plus de la
verticale, sans toutefois jamais l'atteindre. Il enlève alors
l'ensemble du système avec une force d'au moins 12 kilogr. par mètre
carré de surface (soit 192 kilogr. pour les 16 mètres carrés de
surface totale des lames du châssis) et avec une vitesse de
progression de 460 kilomètres à l'heure... Telles sont du moins les
prévisions de M. Carron, dont l'appareil n'a pas encore été construit
aux dimensions d'«usage pratique» indiquées ci-dessus.
En 1892, M. Horatio Phillips, ingénieur anglais, construisit un
multiplan analogue, mais ses essais ne furent point satisfaisants.
Dans la courte série des multiplans, on peut enfin classer l'aéroplane
Givaudan, construit par M. Vermorel à Villefranche (fig. 133, page
189), qui se compose de deux cellules cylindriques doubles;
c'est-à-dire, formées de deux cylindres concentriques séparés par huit
plans rayonnant du centre aux circonférences, mais seulement entre les
deux cylindres concentriques de chaque cellule.
Les deux cellules placées aux extrémités d'un fuselage entretoisé qui
porte le pilote, le moteur, les organes de commande et l'hélice
tractive à l'avant de l'appareil, sont toutes deux _surfaces
portantes_, mais, tandis que celle d'arrière, fixée sur le fuselage,
joue en même temps le rôle de stabilisatrice, celle d'avant,
orientable dans une large mesure à la volonté du pilote, forme, à la
fois, gouvernail de direction latérale et gouvernail de profondeur.
On attend les essais de cet aéroplane si particulier pour connaître sa
capacité de sustentation et sa stabilité.
* * * * *
[Illustration: FIG. 133
Aéroplane cylindrique GIVAUDAN-VERMOREL.]
Bien qu'ayant donné des résultats d'enlèvement et de sustentation
probants, les hélicoptères, notamment celui de M. Cornu, et les
gyroplanes, particulièrement étudiés par MM. Bréguet et Richet, sont
des appareils encore trop peu entrés dans le domaine des réalisations
pratiques pour être le sujet d'une description dans cet A. B. C.
sommaire. L'appareil mixte, à la fois aéroplane et hélicoptère des
frères Dufaux, est aussi dans ce cas.
Pour le même motif, il n'y a pas lieu d'analyser ici l'ornithoptère de
M. de la Hault, le très distingué aviateur belge, qui réalise par un
dispositif mécanique spécial le mouvement en forme de huit (8) ou
«lemnicaste» des ailes des insectes.
Ces derniers types de «plus lourd que l'air» écartés, si l'on se borne
à considérer l'ensemble des monoplans, biplans, triplans et multiplans
énumérés dans ce chapitre, on remarque que l'ingéniosité des
inventeurs et des constructeurs a déjà embrassé presque toute la série
des dispositifs qui semblent actuellement rationnels.
La plupart des appareils cités se sont élevés, ont parcouru des
espaces notables, et l'on peut prévoir que la majeure partie de ceux
qui n'ont pas encore été expérimentés en grandeur normale d'exécution,
accompliront des aviats quelconques.
Mais il ne suffit plus qu'un modèle nouveau quitte le sol et
accomplisse un trajet aérien de 5, de 50 ou de 500 mètres; il importe
que ce modèle effectue des évolutions au moins équivalentes à celles
des meilleurs types d'aéroplanes consacrés pour prétendre les
remplacer. L'aviation se débattant encore dans un empirisme laborieux,
les démonstrations par le fait s'imposent et priment les théories les
plus séduisantes en principe.
VII
Le bilan de l'Aviation
|Épreuves.--Créateurs.|
|Constructeurs.--Pilotes.|
Pour faciliter l'examen du bilan de l'aviation, nous avons réuni sous
forme de tableau le relevé de tous les progrès accomplis, mais en
élaguant, pour abréger ce tableau, les redites ou répétitions, ainsi
que les bons résultats obtenus par les appareils et les aviateurs de
second plan jusqu'à la fin de 1909.
Le 10 octobre 1908, par exemple, Wilbur Wright au camp d'Auvours fait,
avec un passager, M. Painlevé, membre de l'Institut, un aviat de 1 h.
9' 45" qui est _record du monde_ à cette date pour la durée de
sustentation dans l'air d'un aéroplane quelconque, portant en plus de
son pilote un passager.
Nous notons soigneusement cet exploit, parce qu'il marque un progrès
sur les précédentes prouesses de même nature, et en particulier sur
l'aviat similaire exécuté par le même pilote et le même appareil le 6
du même mois, parce que cet aviat précédent, également record du
monde, à la date du 6, n'avait été que de 1 h. 4' 26" (passager M.
Fordyce).
Mais nous ne mentionnons pas dans notre tableau les nombreux autres
aviats avec passagers accomplis après le 10 octobre, par Wilbur
Wright, parce qu'ils ont tous été d'une durée inférieure à 1 h. 9'
45".
Dans le même but de simplification et pour abréger, nous ne portons
sur ce tableau aucun des aviats des appareils de la Herring-Curtiss
C^o parce qu'ils ont été, soit comme durée, soit comme distance, soit
comme hauteur, accomplis avant ceux de ces appareils par d'autres
aéroplanes, et ne constituent pas des progrès. Mais nous signalons au
contraire scrupuleusement l'aviat de Glenn-Curtiss, lorsqu'à Bétheny,
le 28 août 1909, il gagne la Coupe Gordon-Bennett par un aviat d'une
vitesse sans précédent, qui constitue l'une des étapes des progrès
obtenus dans les augmentations de vitesse des aéroplanes.
Nous signalons de même, dans ce tableau, son record du monde pour le
lancement établi par 80 mètres à Brescia, le 9 septembre 1909.
Nous ne mentionnons pas les voyages du _Baby_, de Santos-Dumont, parce
que d'autres voyages analogues, plus saillants, ont été accomplis
auparavant par d'autres aéroplanes, mais nous notons le lancement en
70 mètres par lequel Santos, sur ce minuscule monoplan, reprend à
Glenn-Curtiss, le 15 septembre 1909, le record du monde de lancement
que l'Américain avait conquis à Brescia six jours auparavant.
Grâce à ces suppressions de redites, le tableau du bilan de l'aviation
met en évidence, sans prendre un trop grand développement, tous les
progrès obtenus par les aviateurs, constructeurs et pilotes
d'aéroplanes. Il suffit de l'examiner, de l'analyser pour apprécier
exactement ces prodigieux progrès (jusqu'à la fin de 1909).
Néanmoins, comme certains lecteurs pourraient n'avoir pas le temps ou
la patience de faire acte d'analyse, nous la traçons à grands traits à
la suite du tableau.
L'examen de ce tableau montre que le premier appareil plus lourd que
l'air ayant fait avec un moteur et un pilote un trajet dans l'air,
après s'être élevé par sa propre force, est l'_Éole_ d'Ader, aviant le
9 octobre 1890, en France, à Armainvilliers.
L'année suivante, au camp de Satory, un autre appareil, de l'ingénieur
Ader, amélioré et dénommé l'_Avion_, s'élève encore, et fait dans
l'air un parcours de 100 mètres.
Si l'on écarte comme insuffisants les essais de Sir Hiram Maxim
(1894-1895) et ceux de M. Langley (1896-1903), bien que ce dernier
soit arrivé fort près de la solution du problème, on voit que les
études de vol plané de Lilienthal, l'éminent continuateur de Le Bris,
perfectionnées par Chanute et ses élèves, empruntant le dispositif de
Hargrave, ont été les éléments des travaux des frères Wright et de
ceux du capitaine Ferber, inspirateur et même créateur de l'école
française d'aviation avec Voisin et Blériot, secondés par Archdeacon.
Quant aux progrès accomplis, ils sont positivement merveilleux.
À la fin de 1903, le biplan Wright quitte le sol et se soutient 12",
puis 59" dans l'air; il parcourt 260 mètres.
L'année suivante, à Springfield (États-Unis), il fait 300 mètres, 400
mètres, puis 4.500 mètres (si l'on néglige les aviats de distances
intermédiaires, car les grandes étapes, caractéristiques, sont seules
mentionnées ici pour abréger).
En 1905, les frères Wright sont déjà maîtres de leur appareil. Leurs
principaux aviats en septembre et octobre ont été de 6, 17, 19, 24, 33
et enfin 39 kilomètres 956 mètres à Springfield.--Ils sont restés dans
l'air 18, 19, 25, 33 et 38 minutes, parcourant l'espace à une vitesse
de 16 mètres environ par seconde; soit 57 à 58 kilomètres à l'heure.
De son côté, en France, sans détails sur les expériences des frères
Wright, soigneusement cachées, le capitaine Ferber, s'inspirant
uniquement, comme eux, des études de Lilienthal et de Chanute, fait
des études analogues aux leurs. Il est convaincu de la possibilité
d'avier. Il communique sa foi en 1904 au jeune Gabriel Voisin.
Archdeacon prêche, comme Ferber, en faveur du «plus lourd que l'air».
Il ramène à l'aviation Blériot, que des essais infructueux d'appareils
ornithoptères avaient découragé en 1900. Il seconde Voisin et, quand
les premières expériences publiques des frères Wright, à la fin de
1905, commencent à ébranler l'incrédulité mondiale, il y a déjà en
France un trio d'intrépides chercheurs qui touchent presque au but:
Ferber, Voisin et Blériot.
En 1906, pendant que les frères Wright cherchent en vain à vendre un
million leurs brevets, Santos-Dumont se lance, avec son intrépidité
habituelle, sur un biplan cellulaire à peine étudié, et quitte à son
tour le sol.
En trois mois (abstraction faite des laborieux essais préliminaires et
des expériences intercalaires), ses parcours aériens passent de 7 à
220 mètres; son appareil (le _Santos-Dumont 14 bis_) arrive à se
soutenir dans l'air 21 secondes, parcourant plus de 10 mètres à la
seconde.
Mais quatre mois plus tard, les travaux des frères Voisin, et cinq
mois plus tard ceux de Blériot, commencent à donner leurs premiers
résultats (mars-avril 1907). Le biplan Voisin (dénommé _Delagrange nº
1_) parcourt 10, puis 25, puis 60 mètres dans l'air. Le monoplan
Blériot nº 4 (_le Canard_) s'élève et fait 6 mètres au-dessus du
sol... repart une autre fois pour un plus long parcours, mais tombe et
se brise!... La destruction accidentelle des premiers appareils est de
règle presque invariable.
Qu'importe! Blériot ne se décourage pas plus que les frères Voisin. Il
a fait quatre appareils, il en fera un cinquième, un sixième, et de
juillet à septembre 1907, ses parcours aériens, sans cesse croissants,
seront de 10, 20, 30, 40, 78, 120, 150 et 184 mètres (17 septembre
1907, monoplan nº 6, à Issy-les-Moulineaux).
Voisin le suit de près. En octobre et novembre, ses biplans (dénommés
_Delagrange_ ou _Farman_) font d'incessants essais qui portent leurs
parcours progressifs à 280, 500, 600, 771 et 1.030 mètres (biplan
Voisin dénommé _Farman nº 1_, premier aviat en circuit fermé, le 9
novembre à Issy-les-Moulineaux).
Mais un autre monoplan est né, le remarquable avion de M. Robert
Esnault-Pelterie (_R.E.P. nº 1_) qui, presque d'emblée, à Buc (16
novembre), a couvert 600 mètres. C'est en quelque sorte son premier
mot: le dernier n'est pas dit.
La campagne de 1908, véritable bataille du génie de l'aviation,
s'ouvre par les prouesses des artistes Farman et Delagrange,
rivalisant d'adresse et d'habileté sur des biplans Voisin ou du type
Voisin.
En neuf mois, l'école française, représentée par les biplans des deux
frères Voisin, amenés par Ferber à la conquête de l'air, rattrape avec
l'aide de deux intrépides aviateurs Farman et Delagrange, toute la
colossale avance des frères Wright.
Leurs grands bonds sont de 1.500, 2.004 métros (Farman), 2.500, 3.925
mètres, 12 kilom. 750 m. (Delagrange, le 30 mai, à Issy-les-Moulineaux).
Farman prend un passager (M. Archdeacon) et l'enlève pendant un
parcours de 1.241 mètres, à Gand (Belgique), le jour même où
Delagrange fait près de 13 kilomètres à Issy. Ensuite, cessant de
raser le sol, il monte à 12 m. de hauteur, plus du tiers de l'altitude
atteinte par les frères Wright l'année précédente (30 mètres).
Le mois suivant (juin), Delagrange renchérit sur ses précédents
exploits à Milan, par un aviat de 14 kil. 270 m. d'une durée de 18
minutes.
Moins de 15 jours plus tard, Farman, à Issy, dépasse son rival et
s'adjuge le _record du monde_ de durée par 20' 20" d'aviat à Issy.
Deux mois plus tard, le 6 septembre, Delagrange, sur le même terrain
d'essais, le dépassera par une sustentation de 29' 53" en couvrant 24
kilom. 727 m. et le 17 du même mois, par une durée de 30' 27".
Mais le même jour au camp d'Auvours, Wilbur Wright vient d'avier 32'
47" durant: et la veille, il s'est soutenu 39' 18" dans l'air.
Pendant que son frère Orville, à Fort-Myers (E.-U.), devant le «Signal
corps», commençait à démontrer au gouvernement des États-Unis les
capacités de leur biplan, Wilbur Wright s'était, en effet, rendu en
France pour y faire au camp militaire d'Auvours des expériences non
moins démonstratives.
Pendant ces quatre derniers mois de 1908, les biplans américains
pilotés par Orville et Wilbur Wright vont écraser _provisoirement_
l'école française parleurs prouesses progressives.
C'est en vain que Farman, sur son biplan 1 _bis_ (type du biplan
Voisin) tiendra l'air 43' et rouvrira 43 kilomètres à la même allure
que les Wright en 1905 (57 à 58 kilomètres à l'heure), Orville, à
Fort-Myers, avie 1 h. 2', puis 1 h. 15' 20" du 9 au 12 septembre. À
cette date, il reste dans l'air 9' 6" avec un passager (record du
monde), le Comm. Squiero. Mais six jours plus tard, le 18 septembre
1908, aviant avec le lieutenant Selfridge, la rupture d'une des deux
hélices de son biplan le précipite sur le sol; il se blesse
grièvement; son passager est tué net.
Lilienthal et Pilcher étaient morts en 1896 et 1897 des chutes de
leurs aéroplanes sans moteur. Selfridge fut, après eux, la première
victime de l'aviation mécanique.
Cependant, le terrible accident d'Orville ne réduit en rien la
hardiesse de Wilbur Wright, qui bat, huit jours plus tard, au camp
d'Auvours, le record de durée de son frère par 1 h. 31' 25" d'aviat
continu (record du monde à cette date: 21 septembre 1908).
Enlevant successivement MM. Frantz-Reichel, Fordyce et M. Painlevé de
l'Institut, pendant des durées de 55', de 1 h. 4 et de 1 h. 9, il bat
ses propres records comme à plaisir.
Le 18 décembre il dépasse les 42 kilomètres de parcours de Farman par
99 kilomètres. Farman monte en vain le 31 octobre à 25 mètres
au-dessus du sol de Bouy; le 13 novembre, au camp d'Auvours, Wilbur
monte à 60 mètres, le 16 décembre, il atteint 90 mètres et le 18 du
même mois 115 mètres d'altitude! Le même jour, il a tenu l'air 1 h.
54'! Enfin, le 31 décembre, il clôture triomphalement la campagne de
1908 par un splendide aviat de 2 h. 20' 23" en accomplissant un
parcours de 124 kilom. 700! (Records du monde de durée et de
distance).
L'école française de Ferber-Voisin-Blériot serait complètement battue
cette année-là sans les qualités de souplesse et de _praticabilité_
qui la caractérisent, car Farman la sauve glorieusement de cette
complète défaite par le premier voyage accompli de ville à ville: de
Châlons à Reims (le 30 octobre). Et le lendemain (31 octobre),
Blériot accentue cette belle revanche par le premier voyage de ville à
ville _aller et retour avec escales_: Toury-Artenay, en dépassant les
vitesses de Wright (14 kilomètres en 11', soit 21 mètres à la seconde;
75 kilomètres à l'heure).
Wilbur détient presque tous les records, mais il est cloué à son camp
d'Auvours, tandis que le type du biplan de Voisin et celui du monoplan
de Blériot sont les libres oiseaux de l'air, et les personnes les plus
étrangères à l'aviation entrevoient, pressentant que l'école
française, plus pratique et plus sûre que l'école américaine,--plus
élégante aussi par ses monoplans,--sera bientôt capable de rivaliser
avec son aînée du Nouveau Monde.
Dès les premiers beaux jours de 1909, en effet (le 31 mai), Blériot
renouvelle ses libres aviats par le retentissant voyage de Toury à
Château-Gaillard et retour sur son monoplan nº XI.
Le 13 juillet, il gagne le prix du voyage de l'Aéro-Club de France, en
ajoutant à ses précédentes randonnées celle de Mondésir (Étampes) à
Chevilly (Orléans), avec escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en
44').
Cinq jours après, Paulhan, sur un biplan Voisin: l'_Octavie nº 3_,
reprend le record de la hauteur aux Wright, par un aviat de 150 mètres
d'altitude (record du monde à cette date).
Le lendemain Latham, autre intrépide aviateur de l'école française,
sur un monoplan qui va glorieusement rivaliser avec celui de Blériot,
l'_Antoinette nº 4_, créé et construit par la «Société Antoinette»,
tente la traversée de la Manche.
Puis Paulhan va de Douai à Arras (biplan Voisin). Six jours après,
Blériot reprend la tentative de Latham et franchit le détroit de
Calais à Douvres en 27'!
Deux jours après, Hubert Latham échoue dans cette même traversée,
tombant à un mille de Douvres, victime d'une _panne_ de son moteur;
mais cet échec est presque aussi méritoire qu'un succès, car
l'aviateur arrivait littéralement au port.
Le 7 du mois suivant (août), Henri Farman sur son biplan Farman, né du
biplan Voisin, reprend aux Wright le _record du monde_ de durée par 2
h. 27' 15" d'aviat... et le 25 du même mois, Paulhan, à Bétheny, sur
son biplan Voisin: l'_Octavie nº 3_, reprend aux Américains et à
Farman les records du monde de durée et de distance, par 133 kilom.
676 m. en 2 h. 43'.
Sont-ce les biplans français, est-ce les Voisins frères, qui battent
seuls, sous quelque nom que ce soit, l'école américaine? Non pas!
Latham entre aussi en lice à Bétheny et conquiert le record du monde
de distance sur Paulhan par 154 kilom. 620 m. d'un seul aviat (26
août), sur l'_Antoinette nº 4_.
Farman (type de biplan Voisin) s'élance dès le lendemain et se fait à
son tour attribuer les records du monde de durée et de distance par
180 kilom. en 3 h. 41' 56" d'aviat continu!
Il faut qu'un nouvel Américain: Glenn Curtiss, intervienne pour
s'emparer de la Coupe Gordon-Bennett en dépassant de vitesse tous les
autres aviateurs, mais son appareil, d'abord intermédiaire entre les
Wright et le Voisin, s'est finalement plus rapproché du type français
que du type américain, et cette victoire américaine est presque une
victoire française, par cela même, quant à l'appareil tout au moins.
Dépouillé du record de la distance par Farman, Latham se console de
cette reprise en dépouillant à son tour Paulhan du record du monde de
la hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude qui termine les
victoires de la grande semaine de Reims.
À Brescia, le 9 septembre, Glenn Curtiss conquiert encore un record du
monde, celui du lancement en 80 mètres. Mais six jours plus tard,
notre Santos-Dumont le lui reprend par un lancement en 70 mètres à
St-Cyr, sur son monoplan _Baby_, le plus petit aéroplane du monde.
À Berlin, le 18 septembre, Orville Wright enlève à Latham le record
du monde de la hauteur par une ascension de 172 mètres. Mais deux
jours après, sur biplan Voisin, Rougier lui reprend brillamment ce
record par un aviat de 198 mètres d'altitude.
La grande semaine de Port-Aviation (Juvisy) est toute au profit de
l'école française. Il faut l'exploit du comte de Lambert: Juvisy-Paris
et retour à Juvisy, sur biplan du type Wright, avec passage au-dessus
de la tour Eiffel (400 mètres d'altitude) pour «sauver l'honneur» de
l'école américaine, car le 3 novembre Henri Farman sur son biplan
(type de biplan français Voisin) s'adjuge encore les records du monde
de distance et de durée par 234 kilom. 212 m., parcourus d'un seul
aviat, et 4 h. 17' 53" de sustentation sans arrêt!
Mais, en outre, dans la première quinzaine de décembre à Mourmelon,
sur son monoplan _Antoinette_, Latham atteint 475 mètres d'altitude
(officiellement contrôlé) par un vent de 15 mètres à la seconde! Tous
les records étrangers, sauf un, celui de la vitesse par Glenn Curtiss,
sont battus!
* * * * *
Quel est en résumé le bilan des six années d'aviation américaine, et
de ces trois années d'aviation française, à quelques mois près[36] (à
la fin de 1909)?
[Note 36: Le premier aviat mécanique des frères Wright est du
17 décembre 1903.--Le premier aviat français contrôlé est du
23 octobre 1906 (Santos-Dumont, à Bagatelle).]
Les aéroplanes, biplans ou monoplans, qui se contentaient d'abord de
raser le sol des champs de manoeuvres ou aérodromes à 1, 2, 3, ou 5
mètres de hauteur se sont élevés jusqu'à près de 500 mètres
d'altitude.
Ils ont quitté leurs lieux d'évolutions démonstratives pour s'élancer
à travers les campagnes, aller de ville à ville et revenir à leurs
points de départ, avec ou sans escales, planant sur les villages, sur
les grandes villes avec une superbe quiétude.
Les quelques mètres, si timides, de leurs premiers parcours sont
oubliés. On a compté par centaines de mètres, puis par kilomètres
franchis. Les records de distance sont aujourd'hui de centaines de
kilomètres.
Les aéroplanes ont avié quelques secondes, puis quelques minutes. Des
quarts d'heure, ils ont passé aux demi-heures, puis aux heures. On
avie désormais toute une matinée ou tout un après-midi durant. La
fatigue du pilote, le froid ou l'épuisement de la provision d'essence
et d'huile obligent seuls les biplans ou monoplans à reprendre contact
avec la terre.
On roulait pendant des kilomètres sans réussir à s'enlever
complètement en 1906, tandis que, à la fin de 1909, c'est en moins de
cent mètres, en 80 mètres, ou 70 mètres qu'un aéroplane quitte la
terre.
Quant aux vitesses, elles ont passé de 8, de 10, de 12, à 15, 16, 18,
et 21 mètres à la seconde. On fait en aviant, de 65 à 80 kilomètres à
l'heure.
Sont-ce là prouesses exceptionnelles? Le classement des aviateurs fait
par l'Aéro-Club de France, en novembre 1909, pour l'attribution du
_prix de la tenue de l'air_, répond à cette question d'une manière
éclatante et démontre que le problème de l'aviation est positivement
résolu.
Il a coûté la vie à Lilienthal, à Pilcher, au lieutenant Selfridge, à
Lefebvre, au commandant Ferber, perte plus désolante que toutes les
autres, enfin, plus récemment, à une série d'autres..., et l'on ne
compte plus les contusionnés ou les blessés, on ne compte plus surtout
les appareils brisés dans les aviats. Mais, est-ce à dire que
l'aviateur pilotant un aéroplane risque à chaque instant son
existence? Les milliers de kilomètres parcourus dans l'air au cours de
milliers d'aviats, démontrent surabondamment qu'il n'en est rien.
On est trop porté encore à croire que le pilote d'un aéroplane est à
la merci d'une panne de moteur ou d'un trouble quelconque de
l'atmosphère. Il est impossible, assurément, d'avier par de très
mauvais temps, comme il est dangereux pour un navire d'être dans
l'ouragan. Les oiseaux eux-mêmes se mettent à l'abri quand le vent
souffle en tempête. Mais par des vents modérés, ou même assez frais,
les aéroplanes évoluent fort bien, et le «coupage de l'allumage» à de
hautes altitudes (plus de 1.000 mètres) pour descendre en «vol plané»
est aujourd'hui une manoeuvre accomplie à plaisir par tous les
aviateurs exercés.
Ceux-ci ne sont pas encore très nombreux, mais après les
principaux,--en tête desquels il faut placer les frères Orville et
Wilbur Wright, Farman, Santos-Dumont, Blériot, Paulhan, Latham, le
comte de Lambert, Glenn Curtiss, Tissandier, Delagrange, Sommer,
Rougier, Cody, Gobron, Château, Gaudart,--qui ont piloté par un vent
de 20 mètres à la seconde,--et Bunau-Varilla,--il y a plus d'une
cinquantaine de pilotes déjà connus par leurs essais; sans compter
ceux qui existent à l'étranger, et que nous ignorons.
Avant peu, le nombre décès aviateurs sera-t-il doublé, quadruplé, ou
décuplé?... on ne saurait le prévoir. Le bilan des débuts de la
locomotion aérienne par le plus lourd que l'air est trop déroutant en
raison de la rapidité des résultats obtenus, pour permettre des
conjectures rationnelles à cet égard.
Ce que l'on constate, aisément, en revanche, par les épreuves de la
France et de l'étranger, c'est qu'un fort petit nombre d'aviateurs,
toujours les mêmes, accomplit tous les exploits d'aviation.
Est-ce parce que ces pilotes ont sur leurs émules une supériorité
considérable? Oui, _dans une certaine mesure_, notamment pour des
intrépides comme Santos-Dumont, Henri Farman, les Wright, Latham,
Paulhan, Blériot, le comte de Lambert, etc., =mais aussi parce que les
appareils qu'ils montent sont particulièrement favorables à leurs
prouesses=.
Il y a entre l'appareil et le pilote une étroite relation de cause à
effet, qui s'exerce avec réciprocité. «TEL APPAREIL, TEL PILOTE» est
un axiome d'aviation. Et, inversement, nous exposerons plus loin
comment, dans une large mesure, la part du pilote doit être faite pour
expliquer les succès des appareils.
Pour conclure sur ce bilan, contentons-nous à présent, après avoir
noté la grande prépondérance d'un très petit nombre de pilotes, de
constater,--non sans surprises peut-être,--que le nombre des types
d'appareils victorieux est encore bien plus restreint. Il se réduit,
en effet, à _quatre_, qui ne sont même réellement que TROIS, si l'on
met tout à fait à part, comme il y a lieu, le merveilleux _Baby_ de
Santos-Dumont.
Ici le bilan de l'aviation que nous avons dressé sans omettre la
moindre épreuve marquante s'impose avec la rigueur inéluctable du fait
matériel: les seuls appareils qui ont exécuté les grandes prouesses de
la glorieuse conquête de l'air, sont ceux de quatre créateurs
constructeurs: les frères Wright, les frères Voisin, Blériot et la
Société Antoinette.
Les appareils Farman, Delagrange, Rougier, Paulhan, Sommer, etc., sont
tous, en effet, du type Voisin, comme les appareils du comte de
Lambert et de Tissandier sont du type Wright. Les biplans de la
Herring-Curtiss et C^o, nous l'avons dit, sont mixtes: mi-partie
Voisin et Wright, mais toutefois plus Voisin que Wright.
Seuls, Blériot et la Société Antoinette ont des monoplans bien
distincts, quoique fort cousins.
À l'étranger, sauf de rares exceptions, les appareils qui peuvent
avier réellement dérivent encore directement du type Voisin ou du type
Wright. Il ne s'ensuit pas que les autres types actuellement en essais
ne donneront point de résultats équivalents ou même supérieurs, mais
quant à présent, tous les éclatants succès de l'aviation sont dus à
quatre types d'aéroplanes: les biplans des Wright et de Voisin; les
monoplans de Blériot et de la Société Antoinette.
Il convient, en outre, de noter à la gloire de ces quatre
créateurs-constructeurs, qu'ils ont accompli avec une rapidité
vraiment stupéfiante des travaux presque sans équivalents dans
l'histoire universelle des inventions et de la construction.
En moins de trois ans, de 1907 à 1909, la «Société Antoinette» n'a pas
construit moins de huit modèles de monoplans ayant tous avié.
Blériot est à son treizième type de monoplan.
Le _Baby_ est le Santos-Dumont nº 20.
Les Wright ont créé eux-mêmes une belle série de biplans de leur type.
L'Herring-Curtiss et C^o est dans le même cas.
Quant aux frères Voisin, ils ont établi plus de vingt-cinq types
d'aéroplanes depuis trois ans, sans compter les innombrables essais
ignorés auxquels ils doivent aussi la maîtrise qui les met si
justement à la tête de l'aviation française.
Ceci explique cela. On s'étonne un peu moins de l'importance des
succès obtenus quand on sait quelle somme colossale d'efforts
acharnés les a préparés.
VIII
L'appréciation des épreuves et des aéroplanes.
L'orientation de l'Aviation
Connaissant les inventeurs ou créateurs et constructeurs ainsi que
leurs appareils, connaissant les pilotes et leurs exploits, il semble
que l'on devrait aisément apprécier les divers modèles d'aéroplanes,
en motivant les jugements portés... Mais cela est impossible, parce
que les éléments de comparaison sont encore trop insuffisants.
Si l'on examine, par exemple, le tableau du bilan de l'aviation du
chapitre précédent on constate, à première vue, que même pour l'année
1909, il contient des lacunes considérables.
Aucune des caractéristiques des aviats n'est complète, et pourtant ces
caractéristiques sont réduites à des données bien rudimentaires.
Sur les vingt-cinq épreuves principales inscrites pour 1909, deux
seulement font mention de l'état de l'air. On voit que le 26 août
(1909) Hubert Latham, sur monoplan _Antoinette_, a conquis le record
du monde de la distance parcourue à cette date par un aviat de 154
kilomètres et 620 mètres accomplis en 2 h. 17' 21" par un vent de 8
mètres à la seconde... mais c'est tout! On ignore comment ce vent
était orienté par rapport à la marche du monoplan. La hauteur de
l'aviat n'est pas indiquée. Ses vitesses sont inconnues. Il faut faire
un calcul pour déduire de la distance et de la durée une vitesse
moyenne qui est une indication trop sommaire!
Le record du monde de la hauteur fut établi par le même pilote, sur le
même monoplan (ou sur un monoplan _Antoinette_ du même type), le 1er
décembre, par une altitude de 473 mètres, malgré un vent de 12 à 15
mètres à la seconde, mais sur quelle distance d'aviat? pendant quelle
durée? à quelle vitesse de marche?... On ne sait!
Le tableau du bilan n'a pas de colonne pour mentionner les dépenses
d'essence et d'huile, le poids du pilote et celui des passagers dans
les aviats où des passagers ont été pilotés, parce que ces indications
ne sont jamais données. D'autres éléments d'appréciation seraient non
moins nécessaires: ils font absolument défaut. Comment, dès lors,
pourrait-on tenter des comparaisons précises et motivées entre des
épreuves similaires? Il faut se borner à enregistrer les résultats
tels qu'ils sont communiqués et se contenter de constater des faits
d'ordre général du genre de ceux-ci.
Les monoplans Blériot (les derniers types notamment) semblaient être
des aéroplanes plus rapides que les biplans. Blériot fit maintes fois
19, 20 et même 21 mètres à la seconde, tandis que les biplans de
l'école américaine ou française ne dépassaient guère 14 à 17 m. à la
seconde.
Néanmoins Glenn Curtiss, sur un biplan d'abord analogue à celui des
frères Wright, puis plus rapproché du type de biplan des frères
Voisin, conquit à Bétheny (Reims) la Coupe Gordon-Bennett par une
vitesse contrôlée de 21 mètres à la seconde, égale à celle du monoplan
Blériot et plusieurs fois renouvelée.
Malgré ses deux surfaces portantes, le biplan n'est donc pas moins
rapide que le monoplan; du moins les épreuves tendent à le faire
penser. Mais il est impossible de tenir cette indication pour
définitive, parce que les conditions des expériences ne sont pas assez
connues dans leurs détails pour permettre de les comparer. On ignore
dans ce cas presque toutes les données essentielles dont il faudrait
tenir compte, mais il est bien certain que ni les poids, ni les
surfaces, ni les angles d'attaque, ni les hélices, ni les moteurs, ni
l'état de l'air, n'étaient semblables pour les aviats de Glenn Curtiss
et ceux de Louis Blériot.
Il aurait fallu se contenter de dire en 1909: «Le monoplan peut faire
76 kilomètres à l'heure; mais le biplan atteint aussi cette vitesse.»
Aujourd'hui les aéroplanes rapides font plus de 100 kilomètres à
l'heure et en marche moyenne 80 à 90 kilomètres!
Les records de distance et de durée étaient, en 1909, détenus par
Henri Farman qui fit un aviat de 234 kilomètres et de près de 4 h. 1/2
sur son biplan (du type Voisin). Mais Latham sur son _monoplan
Antoinette_ avait aussi tenu l'air 3 h. 3/4 et couvert 180 kilomètres.
Ce magnifique résultat ne permettait pas de supposer qu'un monoplan
serait incapable de reprendre à Farman le record du monde qu'il avait
conquis avec un biplan.
La même indécision s'appliquait en 1909 à l'altitude. Latham atteignit
d'abord des hauteurs qu'aucun biplan n'avait osé risquer jusqu'au jour
où Orville Wright, à Berlin (le 18 septembre 1909), s'éleva de 172
mètres. Mais Rougier, à Brescia, monta le sur lendemain à 198 mètres;
le comte de Lambert parvint le 18 octobre à près de 400 mètres. Latham
lui ravit, le record du monde de hauteur par 473 mètres sur son
_monoplan Antoinette_. On a vu depuis, en 1910, que l'altitude de
2.600 mètres fut atteinte! Nous sommes à présent à plus de 3.000 m.
En résumé les capacités des monoplans et des biplans paraissent
équivalentes, quant à présent, en ce qui concerne les distances, les
durées, les altitudes et les vitesses.
Il faut remarquer cependant qu'une part du résultat est inhérente à
l'habileté du pilote, même lorsqu'il s'agit des appareils les moins
difficiles à conduire. Marcher, courir, descendre ou monter un
escalier sont des exercices pour lesquels nous avons dû faire un
apprentissage. Il est normal à plus forte raison, pour l'aviateur,
d'accoutumer ses sens et ses organes aux stabilités aériennes, aux
mouvements de l'atmosphère, et même aux visions surplombantes qui
déroutent et dont une ascension en ballon libre donne l'impression.
Un aéroplane quel qu'il soit est, enfin, un instrument auquel on
s'adapta; qu'on a plus ou moins «en main». On ne saurait qualifier
avec justesse les épreuves et les appareils sans tenir compte de tous
ces éléments. Or, nombre d'entre eux sont inconnus.
Veut-on comparer entre eux, soit les monoplans, soit les biplans?
Veut-on comparer entre eux ces deux types d'appareils (monoplans et
biplans)? Nouvelle impossibilité! Ces comparaisons ne peuvent se faire
avec précision parce que les caractéristiques des appareils sont
incomplètement déterminées.
Considérons par exemple les surfaces portantes. On connaît
l'envergure, la profondeur des plans, la surface totale, mais tantôt
ce total comprend les plans stabilisateurs longitudinaux, tantôt il ne
les comprend pas. L'angle d'attaque normal n'est presque jamais noté.
On ignore si les surfaces sont totalement rigides ou partiellement
flexibles, par exemple à l'arrière, et, en ce cas, comment cette
flexibilité est établie, son importance, son fonctionnement. On ignore
quelle est la courbe, l'incurvation des plans sustentateurs; quelle
est leur épaisseur et si, par le mode de construction, ils ont une
flexibilité transversale (lorsqu'il s'agit par exemple de monoplans).
Si le monoplan a ses ailes disposées en V très ouvert, l'angle de
cette ouverture n'est pas mentionné. Si les ailes sont incurvées
transversalement, on ne sait suivant quelle courbe, de quelle
quantité, etc...
Pour les biplans à queue stabilisatrice, on ignore souvent la distance
exacte qui sépare cette queue des plans sustentateurs.
Les parties mécaniques: moteur et hélices, sont généralement mieux
décrites; néanmoins, le pas de l'hélice n'est pas toujours inscrit; on
ne connaît pas son recul, sa forme, sa courbure, sa construction, sauf
lorsqu'il s'agit de certains modèles comme les hélices intégrales de
Chauvière.
Passons sur les autres lacunes trop nombreuses, qu'il serait aisé mais
fastidieux d'énumérer. On se les explique en tenant compte des
conditions dans lesquelles on construit encore actuellement les «plus
lourds que l'air».
Faute d'études scientifiques préalables, qui seraient extrêmement
longues et dispendieuses, l'empirisme gouverne la construction.
Constructeurs et pilotes tâtonnent sans cesse,--et ceci n'est pas pour
diminuer leurs mérites, au contraire, puisque leurs tâtonnements
précités ont déjà donné de superbes résultats. Mais on comprend les
lacunes des caractéristiques données, ou leurs inexactitudes,
lorsqu'on sait que d'une saison à l'autre, quelquefois même du jour au
lendemain, les dispositions d'un aéroplane sont changées.
Pour les appareils comme pour les épreuves, il faut donc observer la
plus grande réserve dans les appréciations.
Ce qui est acquis, en revanche, par la pratique des années 1909, 1908
et 1907, c'est que la gouverne des biplans à cellule arrière
stabilisatrice est beaucoup plus facile aux débutants que celle des
monoplans et surtout que celle des biplans du type Wright, dépourvus
de queue stabilisatrice.
Le pilote doit, en outre, surveiller la bonne marche du moteur et des
hélices. Il lui faut observer sans cesse le pays qu'il domine car les
«plus lourds que l'air» ne sont pas faits pour tourner éternellement
sur des aérodromes... Nous estimons que ce sont là trop de
préoccupations simultanées, et nos efforts tendent à des
stabilisations automatiques.
Les plans équilibreurs arrière préconisés bien avant l'aviation
actuelle par Pénaud, puis par Tatin, donnent une grande partie de
cette stabilisation automatique. N'ayant pas de raisons de brevet ni
des raisons d'amour-propre d'auteur pour les dédaigner, les
constructeurs américains de la Herring-Curtiss et C^o n'ont pas hésité
à les adopter.
Toutefois, dès la création de leur second modèle (le _White wing_),
ils ajoutaient aux plans sustentateurs des ailerons de stabilisation
transversale commandés _par des mouvements de torse du pilote_[37].
[Note 37: Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans
les autres modèles successifs de Herring-Curtiss et C^o.]
Santos-Dumont commande de même, c'est-à-dire par des mouvements de
torse, un gauchissement des ailes de sa _Demoiselle_ ou _Baby_
(Santos-Dumont nº 20) qui stabilise latéralement ce petit monoplan.
Tout en s'appliquant à réaliser des stabilisations _automatiques_, on
cherche à obtenir aussi des manoeuvres d'organes stabilisateurs PAR
SIMPLES RÉFLEXES INSTINCTIFS, et non par raisonnement, par calcul; ce
qui est une manière d'automatisme fort intéressante.
Si par les mouvements de son siège ou du dossier de celui-ci, par des
flexions du buste ou du torse _instinctives_ le pilote provoque
précisément, _avec l'extrême rapidité du réflexe nerveux_, la
manoeuvre exacte qu'il faut faire pour rétablir la stabilité
compromise ou menacée de son aéroplane, il se rapproche très
heureusement des excellentes conditions de l'oiseau.
L'accoutumance développant en lui la sensibilité et la promptitude de
ces réflexes nerveux, _irraisonnés_, il n'est peut-être pas impossible
qu'il arrive à les produire _naturellement_ avec une assez grande
vitesse et une assez grande souplesse pour posséder, sans autre
incidence dangereuse, une conscience de sécurité analogue à celle de
l'oiseau.
Nos moyens ne nous permettent point de copier la Nature. Nous ne
pouvons pas créer une hirondelle, un pigeon, une mouette: c'est
évident. Mais nous pouvons avoir souci de reproduire en totalité ou en
partie, dans la mesure de nos capacités, ce que la Nature nous montre.
L'expérience nous en fait même un devoir en nous apprenant que nos
meilleurs résultats en aviation sont dus à cette initiation.
Le vol plané, point de départ et base de l'aviation actuelle, n'est
qu'une imitation rationnelle de la Nature.
Qu'elles soient obtenues par cellule arrière, par gauchissement des
surfaces portantes, par ailerons auxiliaires ou par tous ces moyens
réunis, nos stabilisations ne sont encore que des emprunts faits aux
organismes aériens.
En revanche, il est certain que ces imitations sont encore trop
grossières et trop inharmoniques. Nous copions fort mal, et les
défauts de nos copies viennent principalement de l'insuffisance de nos
observations.
Que de fois n'ai-je pas remarqué, par exemple, avec mon cher et
regretté maître, M. le professeur Marey, à la station physiologique du
Parc des Princes, lorsque nous y étudions les mouvements des êtres
animés au moyen de la chronophotographie, les erreurs qui nous étaient
suggérées par «la persistance rétinienne».
Nos organes sont impropres à l'analyse des mouvements si rapides des
ailes des plus grands oiseaux. La perspective et les incidences
d'éclairage nous trompent sur les positions, les attitudes et les
formes des volateurs que nous examinons. Il est indispensable de
recourir à des moyens d'analyse comme ceux que la chronophotographie
donne seule pour étudier la sustentation et la progression aérienne
animale; =or, sans cette étude méthodique et scientifique à créer de
toutes pièces au point de vue de l'aviation humaine, on ne pourra que
continuer à perfectionner par des tâtonnements d'une durée et d'un
prix démesurés=. On perdra des dizaines d'années, on gaspillera des
millions; sans parler des existences risquées et sacrifiées.
Ces études préalables, tout à fait primordiales, seront-elles
entreprises à l'INSTITUT AÉROTECHNIQUE si généreusement doté par M.
Henry Deutsch (de la Meurthe)? Il est permis de se le demander puisque
cette question _capitale_ n'a jamais été formulée.
Qui, d'ailleurs, songerait à les proposer ou à les entreprendre?
N'est-il pas plus simple et plus facile de dire que l'homme doit
chercher dans son domaine mécanique, et non dans celui de la Nature,
les solutions des problèmes de l'aviation?
À l'appui de cette opinion si tranchante n'a-t-on pas osé invoquer la
_roue_ comme argument, en disant que «aucun organisme animal ne se
déplace sur roues»?
Avec de tels raisonnements, qui tiennent du «coq à l'âne» ou du jeu de
mots, on ne manifeste pourtant qu'ignorance ou mauvaise foi, car les
mouvements circulaires, les mouvements giratoires, _les roulements_,
en un mot, sont au contraire fréquents dans les organismes animés, et
se rencontrent précisément chez les plus inférieurs ou les plus
éloignés de nos sens. Seulement, pour les constater, il faut parfois
les examiner au microscope. L'homme préhistorique n'a pas connu la
roue; cela est à peu près démontré. Néanmoins, elle était inventée;
c'est-à-dire _adoptée_ par l'humanité civilisée, bien avant le temps
où Galilée se voyait contraint de renier la rotation de la terre,
qu'il avait proclamée!
Par bonheur notre éclectisme moderne permet d'exposer sans danger des
opinions personnelles, et nous ne risquerons pas d'être lapidé, même
par les constructeurs et pilotes de l'aviation actuelle, en disant ici
que leurs admirables résultats ne sont encore qu'un _premier pas bien
chancelant_ dans la vraie conquête de l'air.
On a déjà fait observer avec raison que nos aéroplanes actuels sont
loin de planer comme plane l'oiseau. Mais il ne suffit pas de
constater l'énorme supériorité du planement réel de l'animal, et de
dire que nous nous contentons de l'esquisser. Il faudrait déterminer
_exactement_ comment l'oiseau plane et progresse en planant... Cette
détermination ne sera possible que par une étude chronophotographique
méthodique du planement, à l'aide de dispositifs nouveaux. Ces
dispositifs sont à créer, car ils n'existent point. Marey n'eut ni le
temps, ni les crédits nécessaires pour les étudier et les réaliser.
Sûr de ne pas être brûlé vif pour avoir osé formuler en cet A. B. C.
une opinion plus avancée encore, mais qui repose sur nos observations
précitées, faites jadis à la station physiologique du Parc des
Princes, nous ajouterons: si les _moyens d'action_ des oiseaux doivent
être étudiés chronophotographiquement d'une façon nouvelle et
spéciale, parce qu'ils fourniront des données indispensables aux
progrès rapides de l'aviation, il est assez probable que la solution
_pratique_ du problème, si glorieusement entamée aujourd'hui, ne sera
pas fournie par l'oiseau, _mais par l'insecte, dont les moyens
mécaniques et l'anatomie sont infiniment plus en rapport avec nos
capacités de réalisations actuelles que ceux des oiseaux_.
Nous ne pouvons pas faire un aigle ou un albatros, mais nous pourrions
presque faire en totalité certains insectes, si nous prenions d'abord
la peine de les bien étudier en eux-mêmes, et par rapport à nos outils
modernes.
Après ces études, les laboratoires d'aérophysique et d'aérochimie, les
ateliers d'essais et de constructions prévus pour l'INSTITUT
AÉROTECHNIQUE seraient assurément des compléments précieux,
indispensables. Mais _après seulement_. Pour gagner du temps, il
faudrait commencer par l'A. B. C.
IX
Le développement de l'Aviation
Comment l'aviation se développe-t-elle? Par l'exemple d'abord. Voir
évoluer un aéroplane est un fait qui s'impose.
Au début de l'aviation actuelle, quelques propagandistes dévoués et
inlassables, parmi lesquels il convient de citer surtout le regretté
capitaine Ferber et M. E. Archdeacon, firent de véritables campagnes
de conférences et publièrent de nombreux articles en faveur de la
locomotion dans l'atmosphère par les plus lourds que l'air.
Gabriel Voisin et Louis Blériot, qui avait abandonné ses essais
d'hélicoptères, furent ainsi gagnés ou ramenés à l'aviation. Or, ce
sont en quelque sorte les deux grands chefs de l'école d'aviation
française moderne.
Les démonstrations d'aviation faites par ces deux Français, par
Santos-Dumont, puis par Wilbur Wright, et bientôt par nombre de nos
compatriotes, spontanément devenus émules de Ferber, de Voisin, de
Blériot, créèrent alors l'enseignement pratique rudimentaire des
constructeurs et des pilotes.
Rien ne semble plus facile, _à priori_, que de construire un monoplan
ou un biplan. Les matériaux: toile et bois, coûtent peu. Le façonnage
et l'assemblage de ces matériaux paraissent aisés. On n'entrevoit
qu'une dépense notable, celle du moteur et de l'hélice, mais elle
n'est point inabordable et, le moteur acheté, il suffit de l'adapter à
l'aéroplane... pour essayer de rouler, puis de s'élever.
Cependant, de ces propositions à l'aviat réalisé, il y a loin!
À moins de reproduire sans y presque rien changer,--comme cela s'est
fait,--un modèle dont on connaît parfaitement toutes les
caractéristiques, on ne s'improvise pas constructeur d'aéroplanes. On
fait comme les prédécesseurs: on tâtonne longuement. On essaye maintes
courbures, maintes incurvations; on change les angles d'attaque,
l'écartement, les dimensions, les formes des plans sustentateurs et
stabilisateurs, les charpentes du corps de l'appareil et celles du
chariot. On s'efforce particulièrement d'harmoniser les diverses
parties de l'appareil et de les accommoder au moteur, ou à l'hélice,
ou de changer ces derniers pour les accommoder à l'aéroplane; et c'est
seulement lorsque cette harmonie se réalise que l'appareil enfin «mis
au point» prend essor.
Même en déployant une extrême activité, et en ne ménageant pas ses
dépenses, il se trouve alors qu'on a passé de longs mois en essais
empiriques, et refait un certain nombre de fois, en grande partie, ou
du tout au tout, le premier appareil conçu. N'oublions pas que les
sept premiers modèles de monoplans Blériot ne permirent point les
aviats que le _Blériot nº 8_ réalisa, et que la _Demoiselle_ ou _Baby_
de Santos-Dumont est la vingtième création de cet expert aviateur.
Il existe évidemment aujourd'hui des données générales théoriques
permettant d'éviter les grosses erreurs du début. Mais ces données ne
sont pas des lois applicables à tous les cas. La théorie scientifique
de l'aéroplane n'ayant pas encore été dégagée des nombreuses
conditions trop peu connues de la locomotion dans l'atmosphère, la
part de l'empirisme reste prépondérante dans la construction.
Elle diminuerait sensiblement si les constructeurs ne cachaient pas
une foule de petits détails, de «tours de main» qui jouent un rôle
important dans la perfection relative de leurs modèles. Mais ils
gardent aussi secrets que possible ces dispositions qui leur furent
dictées par l'expérience, et l'on ne saurait les en incriminer en
songeant qu'elles ont coûté des efforts, des dépenses, des
persévérances très méritoires, dont le premier venu pourrait
illégitimement profiter, car la plupart d'entre elles ne sont pas
brevetables pratiquement.
Dans l'état actuel des législations et de la nôtre en particulier la
propriété industrielle fait presque totalement défaut. La loi protège
si peu les inventeurs et les fabricants, que les plus avisés renoncent
à s'appuyer sur elle, et se contentent de lutter contre la concurrence
et le plagiat, par la production, la qualité, les débouchés et la
publicité, quand ce dernier moyen, coûteux, leur est accessible.
Les pilotes imitent, pour les mêmes motifs, la réserve des
constructeurs. Ils forment des élèves, mais ils ne professent pas
publiquement leurs méthodes; ils ne publient point de manuels de l'art
d'avier.
Le constructeur ne peut refuser à l'acheteur de son aéroplane les
notions d'aviation indispensables pour l'employer. Il fait mettre le
client en état de quitter le sol par ses pilotes mécaniciens, mais
entre cette capacité élémentaire d'avier et la virtuosité d'un Latham
ou d'un Paulhan, il y a des abîmes... non «des altitudes»
vertigineuses.
On arrive très vite à conduire des appareils naturellement stables,
comme les biplans Voisin, par exemple, ou ceux qui sont dérivés de
leurs modèles, mais il faut beaucoup de pratique et une éducation
spéciale, favorisée par des dispositions initiales excellentes, pour
conquérir des _records_ qui deviennent chaque jour plus difficiles.
L'audace raisonnée, la ténacité, l'endurance, la promptitude, la
souplesse, l'énergie et nombre d'autres qualités sont nécessaires au
pilote d'aujourd'hui.
Ces exigences éliminent beaucoup de candidats. Cependant, la quantité
et l'importance des prix sont si tentantes, qu'il en reste plus qu'on
ne peut en instruire.
On sait que quelques pilotes émérites ont gagné en quelques mois des
petites fortunes, et qu'ils reçoivent des engagements de «tournées»
comparables à ceux des ténors d'opéra. Cela suffit à présent pour
susciter des «vocations ardentes» qui se multiplieront tant que
dureront ces «mannes» monétaires précieuses.
Paulhan, pour une tournée de sept mois en Amérique, a reçu, dit-on,
proposition de six cent mille francs, et, dit-il, de un million!...
Quel que soit le vrai des deux chiffres, il reste assurément
attractif.
Sans s'arrêter à ces bruits discutés, si l'on dénombre seulement les
prix des épreuves dans lesquelles ont triomphé les aviateurs les plus
connus depuis 1906 jusqu'à septembre 1909, on constate qu'Henri Farman
a décroché en 23 mois (d'octobre 1907 à fin août 1909) 134.000 fr. de
prix. En 18 mois (de juin 1908 à août 1909), Blériot a récolté 106.200
fr. de récompenses.
En moins de deux mois (du 17 juillet au 9 septembre 1909), Glenn
Curtiss a glané 77.900 fr. de prix.
Hubert Latham touche 49.666 fr. du 6 juin au 29 août 1909.
Du 10 juillet au 25 août de la même année, Louis Paulhan se voit
attribué 39.250 fr.[38].
[Note 38: Ces quelques chiffres sont empruntés au _Stud. Book
de l'Aviation_, de notre confrère A. Dumas.]
De telles primes--et elles ont été bien dépassées en 1910--font de
l'art de piloter une brillante carrière!
* * * * *
Soit pour conduire des aéroplanes, soit pour en construire, des
esprits entreprenants vont donc à l'aviation, et sont en nombre
toujours croissant.
Et cette multiplication de convoitises grandit l'impatience de
_savoir_ des candidats concurrents.
Des capitaux sont demandés. On les accorderait volontiers si la
variété des propositions ne faisait naître l'inquiétude et ne
provoquait des enquêtes qui révèlent les tâtonnements, les efforts
perdus... et les capitalistes, à leur tour, réclament des précisions.
L'ensemble de l'état de la question suggère la sollicitation d'un
_enseignement de l'aviation_. Créons une «École» pour ceux qui veulent
avier, et pour ceux qui veulent fabriquer des avions.
Un établissement: collège, institut ou faculté, peu importe. Soit. On
entrevoit vite cette École «pratique» en même temps que «technique».
On l'imagine pourvue d'ateliers et de laboratoires d'essais et de
recherches, de pistes et d'aérodromes d'apprentissages,
d'amphithéâtres de cours et de démonstrations... Et qui professera
dans cette École? Des techniciens, naturellement. Des spécialistes
dans le travail du bois et des métaux, dans la fabrication des tissus.
Des mécaniciens et des ingénieurs pour les moteurs et les hélices. Des
mathématiciens, des physiciens et des chimistes.
Lors, des espérances s'éveillent parmi les diplômés sans emploi des
grandes écoles, et les divers «gradués» capables de prétendre avec
plus ou moins de raisons et d'influences aux fonctions professorales
de cet enseignement.
Les ponts et chaussées, les mines seront-ils mis à contribution? Le
corps du génie militaire semble tout indiqué. La marine et
l'artillerie n'ont-elles pas aussi capacité?...
L'expérience, en tous cas, démontrera que les futurs professeurs,
quels qu'ils soient, auront d'abord à faire eux-mêmes l'apprentissage
de ce qu'il sera _bon_ d'enseigner, puisque la science de l'aviation
n'est encore qu'à l'état embryonnaire.
En attendant, les fondations naissent avec rapidité. L'Aéro-Club de
France décide la création d'un «laboratoire d'essais».
L'Allemagne décide la fondation d'une école technique d'aviation et
d'aérostation à Friedrichshafen.
L'Angleterre fonde une école de navigation aérienne, la «British
Aérial League», dotée de trois millions.
L'Allemagne forme une «Société de la flotte aérienne allemande» placée
sous la direction du général Nieber, qui instruira en trois années les
élèves aérostatiers et aviateurs.
L'Autriche vote l'édification d'une école semblable à Fischamend, et
la Hongrie se promet de l'imiter à bref délai.
À notre tour, nous fondons une «_École supérieure d'aéronautique_»
placée sous la direction du commandant Roche.
Enfin, les donations Henry Deutsch (de la Meurthe) donnent naissance à
l'_Institut Aéronautique_ de St-Cyr-École.
Toutes ces initiatives sont louables, assurément, et donneront
d'excellents résultats lorsque les enseignements qu'elles prétendent
créer auront été déterminés d'une façon rationnelle et judicieusement
orientés.
Cette belle émulation d'enseignement appelle, en effet, quelques
observations un peu critiques s'appliquant à tous les pays, et
particulièrement au nôtre. Tant que l'aviation _parut_ être une
application humaine à peu près chimérique, personne ne voulut se
compromettre en la favorisant.
Mon regretté maître et ami, M. le professeur Marey, avait entrevu dès
le début de ses premières études sur le vol des oiseaux et des
insectes par la chronophotographie, que nous tenions par ces
observations chronophotographiques la clef de l'aviation humaine. Avec
l'enthousiasme de la jeunesse, je le sollicitais ardemment de
consacrer la majeure partie de son temps et de ses crédits à cette
étude scientifique méthodique. Mais, avec sagesse, il s'y refusait,
affirmant que l'heure de ces études n'était pas venue, qu'il
n'obtiendrait aucun appui ni de l'État, ni de la ville, ni des
particuliers pour les entreprendre et les poursuivre et que loin de
nous valoir quelque estime, ces travaux ne pourraient que nous
discréditer.
Hélas! combien il avait raison! Nos observations, nos recherches,
notre plan d'études, nos projets de dispositifs spéciaux, tout ce qui
concernait cette passionnante enquête sur l'aviation fut enfoui
«provisoirement» dans les archives de la station physiologique du Parc
des Princes,--où il serait facile de les retrouver,--du moins j'aime à
le croire. Marey estimait avec sagesse qu'il ne fallait pas alors
parler de telles investigations.
Je crus, un moment, à la fondation de l'Aéro-Club de France, que
l'heure de cette belle enquête allait sonner, et je fus spontanément
l'un des fondateurs de ce groupement... Vain espoir! Le «plus léger
que l'air» avait seul chance d'intéresser.
Aujourd'hui, les réalisations de Ferber, des Wright, des Voisin, de
Blériot, etc., ont triomphé du préjugé contre le «plus lourd que
l'air» et l'on voit les gouvernements fonder avec précipitation, sous
la poussée de l'opinion publique, des écoles, des instituts, des
ligues d'enseignement qui feraient un peu sourire le doux Marey, s'il
vivait encore, parce qu'elles sont débordées par des réussites
préalables privées qui appartiennent déjà au domaine industriel.
N'est-il pas au moins curieux de voir, en effet, les États se hâter de
fonder des «établissements» où l'on étudiera la technique de
l'aviation, lorsque les usines fabriquent et vendent couramment des
aéroplanes qui se soutiennent dans l'air pendant des demi-journées,
qui font plus de 500 kilomètres d'une seule traite, et dont les aviats
s'élèvent à près de 3.000 métrés d'altitude!
Cette avance de la pratique sur la théorie rend évidemment difficile
le retour aux principes, qui reste pourtant quand même indispensable.
Les écoles techniques officielles seront donc forcées de suivre les
constructeurs et de s'efforcer de les rattraper, puis, de les devancer
dans les voies qu'ils suivent, _fussent-elles sans bonnes issues
définitives_. C'est la conséquence et jusqu'à un certain point, la
punition du retard de l'enseignement technique.
Néanmoins, tout en suivant, forcément, les voies actuelles de
l'aviation, les écoles techniques des États pourraient chercher des
voies plus rationnelles, en revenant aux études initiales de la Nature
qui donneront seules des indications sûres. L'avenir nous apprendra si
ceux qui les dirigent auront cette clairvoyance.
En attendant, par l'empirisme, l'industrie continue ses
investigations, et l'un de ses bons moyens d'action consiste dans les
sensationnelles épreuves d'aviation qui stimulent à la fois si
vivement le public, les constructeurs, les pilotes, les mécènes, les
capitalistes et les États eux-mêmes.
Avides du spectacle émotionnant des aviats, les foules se portent,
sans ménager la dépense, vers les lieux où des expériences sont
annoncées. Frappées des gains locaux engendrés par ces afflux, les
villes, les municipalités, les régions ambitionnent de créer des
aérodromes, des _meetings_, des expositions ou des concours
d'aviation. Des prix importants sont offerts pour décider les
aviateurs et les industriels à prendre part aux compétitions.
On organise des programmes d'épreuves que l'on varie, que l'on
augmente pour grandir l'attraction, et les rivalités des pilotes, des
fabricants, des inventeurs complètent l'émulation provoquée par ces
réunions.
Beaucoup de champs de courses pourraient être utilisés comme
aérodromes avec de légères modifications,--car il ne suffit pas de
mettre à la disposition des aviateurs des étendues permettant leurs
«départs» et leurs évolutions,--il faut, en outre, que le terrain soit
assez aplani pour ne point causer des accidents comme celui qui, près
de Wimereux, sur le champ de courses de Boulogne, entraîna la mort du
capitaine Ferber.
Quelques terrains de manoeuvres militaires furent d'abord accordés
avec force restrictions, et comme à regret, par l'administration de la
Guerre. Puis on les retira, ou l'on en restreignit l'usage. L'autorité
militaire est assez jalouse de ses prérogatives. Mais la pression de
l'opinion, la nécessité de favoriser des essais ayant de grosses
conséquences pour l'organisation future des défenses nationales
dominèrent les résistances et de plus en plus ces champs de manoeuvres
s'ouvrent aux aviateurs.
À Issy-les-Moulineaux, à Châlons, au camp d'Auvours, pour ne parler
que de chez nous, on avie, et l'on construit en bordure des espaces
libres des hangars que l'administration tolère... ou favorise.
On avie encore à Bétheny, à Montluçon, à Port-Aviation
(Juvisy-sur-Orge), à La Brayelle (près Douai). Mais cela ne suffît
pas: il faut encore des aérodromes à la Croix d'Hins (près Bordeaux),
à Pau, à Buc; on en veut créer dans le Morbihan (à Pen-en-Toul), sur
la côte d'Azur (Nice, la Napoule), à Watteville (près Rouen), etc.
Pour avoir plus d'espace encore, on convoite la plaine de la Crau,
celle des Landes, etc.
[Illustration: FIG. 134
Tribune et Mâts de signaux.]
Les épreuves de 1908 et surtout celles de 1909 ont appris qu'il n'est
pas pratique d'avier dans un espace trop restreint comme celui du
champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux, où le pilote doit sans
cesse songer à virer pour ne pas sortir des limites du terrain. On ne
fait plus sur ce champ que des essais préliminaires d'appareils et des
débuts d'apprentissage de pilotes; c'est en outre le point de départ
et d'arrivée des appareils et des pilotes pour Paris.
En 1906 et 1907, lorsque les aviats ne dépassaient pas quelques mètres
ou quelques centaines de mètres en étendue, des pelouses comme celle
de Bagatelle (Paris) suffisaient. Mais les rapides progrès des
parcours en étendue ont entraîné la nécessité de champs plus vastes et
d'une organisation compliquée sur ces champs.
On a jalonné les terrains et marqué les virages avec des pylônes afin
d'établir avec précision les appréciations des distances franchies. On
a imaginé des jalonnements de ballons captifs pour fixer le calcul des
hauteurs atteintes comme contrôle des instruments. On a cantonné le
public dans des tribunes, des terrasses, des espaces clos pour éviter
les accidents. On a créé à côté du poste élevé des contrôleurs
d'épreuves une organisation sémaphorique de signaux pour renseigner
les curieux sur les moindres incidents des aviats.
Cette organisation de signaux, entre autres détails, démontre que l'on
a su improviser dès l'an dernier la meilleure utilisation possible des
grands aérodromes consacrés aux concours d'aviation des aéroplanes.
Mais déjà voici que ces larges emplacements ne suffisent plus. Faire
deux cent cinquante ou trois cents kilomètres en tournant pendant
trois, quatre ou cinq heures dans une même étendue, devient chose
aussi fastidieuse pour le public que pour l'aviateur.
Les pilotes éprouvent un impérieux besoin de s'élancer à travers
champs. Il semble que l'ère des compétitions sur pistes, à peine
commencée, s'achève et qu'il va devenir indispensable bientôt
d'instituer les épreuves «de ville à ville».
On procède actuellement à l'étude d'une carte des régions environnant
Paris, sur laquelle on se propose de marquer tous les points où des
atterrissages seraient possibles pour des aéroplanes.
En principe, les champs favorables à des atterrissages sont fort
abondants, mais l'usage des traversées d'espaces se généralisant, les
prétentions des possesseurs des terrains réduiront vivement le nombre
des points de descente.
Il faudra établir des «routes aériennes» correspondant à des relais
éventuels et limiter par une jurisprudence constante les réclamations
des propriétaires qui tenteraient d'abuser d'un atterrissage
accidentel pour rançonner l'aviateur.
Les déplacements aériens entraîneront d'ailleurs, en outre des points
de libre atterrissage, l'édification d'abris où le remisage temporaire
des appareils pourra s'effectuer en location et où ils trouveront les
approvisionnements qui leur seront nécessaires, en même temps que des
petites installations permettant des réparations sommaires.
Au point où elle est arrivée aujourd'hui, l'aviation suggérerait une
foule d'autres prévisions presque certaines; mais le calcul facile de
ces probabilités sortirait du cadre de notre A. B. C.
|L'Aviation en 1910.|
|Les Grandes Conquêtes de l'air.|
L'ingéniosité des inventeurs et des constructeurs a fait encore créer,
en 1910, bien des modèles nouveaux. Pour les apprécier, il faut
attendre les résultats qu'ils donneront, mais il convient du moins de
les citer en suivant simplement l'ordre chronologique dans lequel ils
se sont fait connaître, parce que ce n'est ni un classement de valeur,
ni un classement d'antériorité.
Le MONOPLAN J. MOISANT,--surnommé _le Corbeau_, parce qu'il est peint
au vernis noir,--est construit en tubes d'acier et pièces d'aluminium.
Fuselage recouvert en plaques d'aluminium. Moteur Gnome de 50 HP (fig.
135, p. 225).
Le BIPLAN DES FRÈRES DUFAUX, dans lequel la stabilité latérale doit
être donnée par deux petits ailerons placés entre les deux plans
porteurs à droite et à gauche. Moteur Anzani de 25 HP (fig. 136, p.
227).
Le MONOPLAN BERTRAND (fig. 137 et 138, pp. 229 et 231), type fort
original, essentiellement constitué par un corps central cylindrique,
sorte de cellule tubulaire de 2 mètres de diamètre sur 5 mètres de
longueur, dans laquelle se place le pilote, en y pénétrant par une
trappe placée sur le côté. Longueur totale, 11 mètres. Envergure, 13
m. 30. Moteur Unic de 31 HP actionnant deux hélices: une à l'avant du
corps cylindrique et l'autre à l'arrière tournant dans le même sens.
Poids à vide: 460 kilogs.
Le BIPLAN SUISSE MARTIGNIER n'est pas sans analogie avec le monoplan
Bertrand, car il comporte aussi une cellule cylindrique; mais celle-ci
se trouve en arrière des plans sustentateurs.
[Illustration: FIG. 135.--Monoplan de MOISANT.]
L'hélice tractive est placée entre les deux plans et le cylindre en
avant de celui-ci. À l'arrière de la cellule et dans le prolongement
de son diamètre se trouve le gouvernail, du type cruciforme Curtiss,
et à l'avant un gouvernail de profondeur.
Le MONOPLAN DE HANS GRADE, qui a donné de bons résultats au meeting
d'Héliopolis est un type intermédiaire entre le monoplan Blériot et la
_Demoiselle_ de Santos-Dumont. Il pèse avec son pilote, 235 kilogs,
chargé (30 litres d'essence et 5 litres d'huile). Moteur à 4 cylindres
de 24 HP. Envergure, 10 m. 20. Profondeur des ailes, 2 m. 50. Hélice à
l'avant, 1.200 tours.
Le MONOPLAN SUISSE G. CAILLER rappelle, comme forme générale,
l'hirondelle. Les extrémités des ailes sont relevées, mais, en outre,
elles sont gauchissables. Poids total, 210 kilogs (à vide). Moteur
Anzani de 28/30 HP. Hélice de 2 m. 20 de diamètre, 1.400 tours.
Le MONOPLAN RÉGUILLARD est d'une construction particulière. Le dessous
de ses plans et le gouvernail en bois plaqué sont gauchissables par la
flexibilité du bois. Envergure, 10 mètres; largeur, 7 mètres;
superficie, 20 mètres. Moteur Gnome de 50 HP. Poids, 400 kilogs.
Le BIPLAN ANGLAIS GOLDMAN, surnommé _Crucifer_, est un type
d'aéroplane imaginé pour réaliser de grandes vitesses et transporter
plusieurs voyageurs.
Son «corps», cylindrique comme celui d'un requin, mais plus effilé à
l'arrière, est ajouré sur une partie de sa longueur pour permettre aux
passagers d'admirer le paysage.
«Les plans porteurs, solidaires, sont articulés sur le corps en
fuselage par un collier monté sur roulement à billes (!) de telle
façon que, lorsqu'un coup de vent fera pencher ou osciller ces plans,
le corps conservera sa position normale (?!?)»
[Illustration: FIG. 136.--Biplan DUFAUX FRÈRES.]
M. Goldman se réserve en outre de rendre ses plans porteurs
repliables sur les côtés du fuselage pour faciliter le transport de
son aéroplane et de rendre le fuselage hermétique afin qu'il puisse
flotter sur l'eau.
Le moteur actionne deux hélices placées de chaque côté du fuselage en
arrière du plan porteur inférieur.
Le MONOPLAN FLÈCHE LANZI-BILLARD (fig. 139, p. 233) justifie ce nom
parce qu'il rappelle les flèches en papier plié que font les enfants.
Il est muni de deux hélices tournant en sens inverse, l'une à l'avant,
l'autre à l'arrière. Les ailes de cette «flèche» sont munies de volets
stabilisateurs. Queue à l'arrière avec gouvernail de direction
latérale et gouvernail de profondeur à l'avant. Moteur de 25 HP.
Longueur, 8 m. Envergure, 6 m. Poids en ordre de marche, 290 kilogs.
Cet appareil a été construit par les ateliers de Levallois.
On peut citer encore le MONOPLAN LIORÉ à deux hélices tractives;
L'AVIOPLANE GOLIESCO, exécuté par la «Société de construction
d'appareils aériens» de Levallois, qui est en essais à Port-Aviation;
le BIPLAN HERRING (Amérique), monté sur patins, dont le plan supérieur
est surmonté de crêtes triangulaires destinées à remplacer les
surfaces verticales des biplans Voisin; le MONOPLAN MOISANT,
entièrement métallique, en tôle d'aluminium ondulée.
Le STATOPLANE BOCAYUVA, sorte de monoplan à surfaces portantes, munies
d'un système de tubes qui peuvent être remplis d'air chaud ou de gaz
léger (fig. 140, p. 235). Le brevet Félix Bocayuva qui concerne cet
appareil hybride, «Aéroplane et Ballon», affirme qu'il doit joindre
les qualités du plus lourd que l'air à celles du plus léger que
l'air..., mais l'appareil n'est pas encore construit.
[Illustration: FIG. 137.--Monoplan BERTRAND (Vu de face).]
Notons enfin le souci de quelques constructeurs, comme l'Anglais
Goldman, qui se préoccupent de réaliser l'aéroplane flottant:
c'est-à-dire capable de reposer sur l'eau et de s'élever d'une surface
liquide comme d'un aérodrome,--ceci présuppose forcément un temps
calme. D'autres ont breveté des dispositifs d'aéroplanes parachute,
ou de parachutes adaptables aux aéroplanes. Le gauchissement
automatique des surfaces portantes a été aussi l'objet de brevets.
Mais, en résumé, toutes les prouesses d'aviation accomplies pendant
les trois premiers trimestres de 1910 par les pilotes les plus habiles
l'ont été sur les types d'aéroplanes, biplans, monoplans de 1909, peu
modifiés.
Les monoplans Blériot et Antoinette; les biplans Voisin ou leurs
dérivés, tels que les Farman, Sommer, etc., restent les types
consacrés par des résultats sans cesse plus nombreux et plus
éclatants.
Soit pour obtenir plus de vitesse, soit pour accomplir de plus longs
parcours de ville à ville, soit pour enlever, avec le pilote, des
passagers, les moteurs ont été souvent renforcés. L'emploi de 50, de
70 et même de 100 HP n'est plus exceptionnel.
La stabilisation par ailerons ajoutés aux surfaces portantes se
généralise également; elle s'étend jusqu'aux biplans (type Goupy et
Voisin, dernier modèle) (fig. 141, 142 et 143, pp. 237 et 239) et
jusqu'aux plans arrière de ces aéroplanes. D'autre part, Blériot a
créé un nouveau type de monoplan dit à «queue de pigeon» (type XI
_bis_) dans lequel le fuselage très raccourci est complètement
recouvert de toile.
Comme le remplacement de la cellule arrière du biplan Voisin par une
queue stabilisatrice, formée d'un seul plan et du gouvernail de
direction latérale, cette «queue de pigeon» du nouveau monoplan
Blériot ne change d'ailleurs pas le principe du type de l'aéroplane
Blériot (fig. 144, p. 241).
En dernier lieu, signalons, parce que ce sont les dernières créations
de l'année, le biplan créé par H. Farman pour le concours de la Coupe
Michelin, modèle à volets mobiles ajoutés aux extrémités du plan
supérieur, qui est d'une envergure notablement supérieure à celle du
plan inférieur. Et, d'autre part, la _machine à voler_ créée par
Paulhan, biplan à surfaces variables d'une construction métallique
spéciale particulièrement solide.
[Illustration: FIG. 138.--Monoplan BERTRAND (Vu par l'arrière).]
Si les types d'aéroplanes maîtres de l'air en 1910, ne diffèrent guère
de ceux de 1909 et restent à peu de chose près les créations des mêmes
constructeurs,--ou de leurs imitateurs,--en revanche, les résultats
acquis en 1910 laissent bien loin en arrière les prouesses de 1909.
Même en négligeant toutes les épreuves de second ordre pour considérer
seulement,--afin d'abréger,--les principaux _bonds_ de l'aviation, il
faut presque chaque mois enregistrer des progrès surprenants.
Le 7 janvier, Latham (sur monoplan Antoinette), à Mourmelon-le-Grand,
atteint 1.100 mètres d'altitude par un vent de 15 mètres à la seconde.
Le monde de l'aviation est encore enthousiasmé de cette merveilleuse
ascension impossible à prévoir, stupéfiante, lorsqu'il apprend,
presque avec incrédulité, qu'à Los Angelès, en Californie, Paulhan,
sur biplan Voisin, s'est élevé, le 13 janvier, à 1.269 mètres!
Au commencement de mars 1910, Farman, à Mourmelon, avie pendant 1 h.
2' 25" _avec deux passagers_.
Le 8 avril, à Bouy, le pilote belge Kinet, évolue pendant presque
_deux heures vingt minutes_ (2 h. 19' 4") avec M. Labedef, membre, de
l'Aéro-Club de Russie, émerveillé.
En mai, Paulhan gagne le prix du _Daily Mail_, Londres-Manchester, 300
kilomètres.
Un peu moins d'un mois plus tard, le 2 juin, l'aviateur anglais Rolls
fait la _traversée de la Manche, aller et retour sans escale_!
Sept jours après (9 juin), deux officiers français, le lieutenant
Féquant et le capitaine Marconnet, exécutent en 2 h. 30 un raid de 160
kilomètres à travers la campagne. Partant du camp de Châlons, ils vont
atterrir au parc militaire de Maison-Blanche, au bois de Vincennes
(biplan).
[Illustration: FIG. 139.--Monoplan-Flèche LANZI-BILLARD.]
La semaine suivante (13 juin), l'aviateur américain Hamilton va de
New-York à Philadelphie en 1 h. 46, effectuant un trajet de 86 milles
à la vitesse moyenne de 80 kilomètres à l'heure et à une hauteur
presque constante de 300 mètres (biplan Curtiss).
Mais voici au meeting de Reims, en juillet, d'autres exploits: Morane
(m. Blériot) s'élève à 1.110 mètres, puis Latham à 1.384 mètres (m.
Antoinette).
Morane battu sur l'altitude, se rattrape sur la vitesse: il atteint
106 kilomètres 508 m. à l'heure; enfin Labouchère (m. Antoinette)
couvre 340 kilomètres sans escale en 4 h. 37.
Tout d'abord on ne peut croire à la nouvelle envoyée d'Amérique: au
meeting d'Atlantic-City, Walter Brookins, le 10 juillet, s'est élevé à
1.904 mètres?... Pourtant, rien n'est plus exact. Cet essor, record du
monde, (à cette date) est homologué (biplan Wright).
Le même mois, sept jours plus tard (17 juillet), sur un biplan,
l'aviateur Svendsen franchit le Sund qui sépare la Suède du
Danemark.--Parti de Copenhague, il descend sur le champ de manoeuvres
militaires de Malmoë. Trente et une minutes lui ont suffi pour
traverser les 30 kilomètres de mer du Sund.
Est-ce tout pour ce mois? Non. Le 30, Olieslaegers à Bruxelles, grimpe
à 1.460 mètres afin de prouver peut-être que l'exploit de Walter
Brookins n'était pas un hasard et pouvait être «approché».
Et le 1er août,--est-ce animé du même esprit de démonstration?--au
même meeting de Bruxelles, Tyck atteint 1.720 mètres d'altitude!
Le même jour, de Baeder, sur biplan Bréguet, en plus d'un
approvisionnement de 20 kilog. d'essence et de 13 kilog. 500 d'huile,
enlève trois passagers, soit 4 personnes: de Baeder, 69 kilog.; Robert
Castro, 79 kilog.; Lucien Briançon, 74 kilog. et Florimond Guilbert,
66 kilog.
En même temps que lui, à Reims, H. Farman, avec son biplan Nº XI,
enlève également avec lui trois personnes: MM. Vuillaume, Roth et
Lepoix, qu'il promène dans les airs durant 1 h. et 40.
[Illustration: FIG. 140.--Statoplane BOCAYUVA.]
Au meeting de Blackpool (Angleterre), le 3 août, Chavez monte à
1.793 mètres. Le second jour de la Semaine de Lanark, il atteindra
encore l'altitude de 1.575 mètres: il n'est donc plus douteux que
l'aéroplane permet les grandes altitudes qui lui semblaient il y a si
peu de mois interdites.
Mais voici le 7 août, le départ du _Circuit de l'Est_ organisé par le
journal _le Matin_. Paris (Issy-les-Moulineaux) à Troyes, Nancy,
Mézières, Charleville, Douai, Amiens, Paris: _huit cent cinq
kilomètres_ à travers monts et plaines! Leblanc et Aubrun, sur
monoplans Blériot, sont les seuls vainqueurs de cette vaste randonnée
effectuée en dépit de temps parfois exécrables. Legagneux, sur biplan,
les a suivis et méritait assurément mieux que les faibles récompenses
qu'il obtint au cours de ce magnifique circuit.
Huit aviateurs avaient pris le départ, cinq furent arrêtés en route
par des accidents divers, les mauvais temps et les brouillards.
Mais, en même temps que les concurrents du Circuit, une série
d'aviateurs militaires accomplissaient des raids non moins
sensationnels que ceux du trio Leblanc-Aubrun-Legagneux et
provoquaient un enthousiasme bien légitime.
Entre temps, le 12 août, au meeting de Lanark, l'aviateur Drexel avait
atteint l'altitude de 2.270 mètres d'où il était redescendu en 3
minutes par un vol plané merveilleux. Ce jeune recordman de la hauteur
n'a que dix-neuf ans.
De son côté, Paulhan avait gagné, le 14 août, par 1.368 kilomètres
parcourus en pleine campagne depuis le commencement de l'année, le
prix du _Daily Mail_.
À peine le _Circuit de l'Est_ est-il terminé (17 août) que Moisant se
rend, sans crier gare, d'Amiens à Londres. Le mauvais temps l'arrête à
si petite distance de la capitale anglaise que son raid peut être tenu
pour quasi accompli.
Le 28 août, Armand Dufaux, de Genève, traverse le lac Léman, à 150
mètres d'altitude (66 kilomètres en 56).
[Illustration: FIG. 141.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]
Le 3 septembre, au meeting de la baie de la Seine, Morane s'élève à
2.582 mètres (record du monde).
Quinze jours plus tard (le 18), Chavez lui enlève ce record à
Issy-les-Moulineaux par un aviat de 2.680 mètres d'altitude.
Le 11 du même mois, partant de Holyhead (Angleterre), Robert Loraine
avait presque traversé la mer d'Islande. Une panne de son moteur le
fit échouer au port dans la baie de Dublin.
Enfin, la traversée des Alpes, au Simplon, par Geo.-A. Chavez, termine
par l'une des plus belles prouesses de l'aviation les trois premiers
trimestres de 1910.
Après cet exploit, l'aviateur fut malheureusement victime d'un
accident, encore mal connu, de son monoplan. Il allait atterrir
lorsqu'à une faible hauteur au-dessus du sol, les ailes du monoplan
s'étant rompues, il fit une chute brusque, dans laquelle il se brisa
les deux jambes. Quelques jours après, il mourait de ces blessures, ou
peut-être même des fautes médicales commises pendant le traitement.
D'autre part, sous la poussée de l'opinion publique, l'aviation
militaire, à peine créée, bouleverse la stratégie.
Aux manoeuvres de Picardie, on constate que le rôle des aéroplanes
peut être considérable, sinon prépondérant en cas de guerre. Tous ceux
qui connaissaient bien l'aviation le disaient depuis quelque temps
déjà.
Nous l'avions personnellement proclamé dès la fin de 1909 de la façon
la plus popularisante, mais il fallait l'éclatante démonstration des
manoeuvres de Picardie pour ouvrir les yeux des grands chefs
militaires.
À présent convaincus, bon gré, mal gré, ils se hâtent d'organiser
cette flotte aérienne..., ils n'iront jamais assez vite; mais faute
d'avoir songé à temps à l'étude rationnelle de l'aviation, nous voici
condamnés à dépenser pas mal de millions en «armements provisoires».
Espérons que le souci de ce provisoire ne fera pas négliger l'étude de
solutions meilleures?
[Illustration: FIG. 142 et 143.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]
Est-ce tout pour 1910? Pas encore: les derniers mois de l'année nous
réservaient plus d'un fait intéressant ou sensationnel.
Pour en finir avec les prouesses aériennes de l'aviation en 1910,
mentionnons les plus saillants exploits accomplis: l'aviateur
Wynmalen, qui avait atteint l'altitude de 2.500 mètres avec son biplan
à Mourmelon, le 28 septembre, voulut tenter de s'élever aussi haut que
Chavez. Après un second essor de 2.400 mètres, il fit enfin, le 1er
octobre, une ascension de 2.780 mètres, le jour même des obsèques du
malheureux Chavez.
Les temps de cette remarquable ascension donnent d'intéressantes
indications:
Première altitude de 500 mètres en 7'
Seconde -- de 500 -- (soit 1000m) en 10'
Troisième -- de 500 -- (soit 1500m) en 14'
Quatrième -- de 500 -- (soit 2000m) en 18'
Cinquième -- de 500 -- (soit 2500m) en 26'
Sixième ascension de 280 -- (soit 2780m) en 30'
----
105'
Soit une durée de 1 h. 45' pour l'ascension totale.
Quant à la descente _en vol plané_, elle s'effectua dans les temps
suivants:
700 mètres en 2'
1500 -- en 6'
580 -- en 4'
---- ---
2780 -- en 12'
Ces derniers temps ont presque l'éloquence d'un graphique: ils
montrent parfaitement la descente en vol plané d'abord très prompte,
puis un peu moins rapide, enfin ralentie dans les derniers 580 mètres
par la trajectoire de l'atterrissage. C'est un véritable modèle de
descente en vol plané.
Ne quittons pas les hautes régions de l'atmosphère atteintes par les
aviateurs. Wynmalen ne devait garder longtemps son record d'altitude.
Il en fut dépossédé par Drexel, à Philadelphie, en 2 heures 10'
d'aviat par une ascension de 3.038 mètres.
[Illustration: FIG. 144.--Monoplan BLÉRIOT à Queue de Pigeon.]
Mais le 9 décembre, à Pau, notre sympathique Legagneux ramenait à la
France le record de l'altitude par un aviat de 3.200 mètres, effectué
en 1 heure 30' dont 16' pour la descente en vol plané.
D'autre part, le 28 octobre, à Buc, sur biplan Farman, l'aviateur
Tabureau gagnait la Coupe Michelin, par le record de la durée et de la
distance: 6 heures 1' 35"--465 kil. 720m. Enfin le 18 du même mois,
Henri Farman, à défaut de la distance, car il était contrarié par un
vent très violent, enlevait du moins à Tabureau le record de la durée
par un aviat de 8 heures 12'.
Le 7 décembre à Memphis (Amérique du Nord), l'aviateur français René
Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de
23 kilomètres à l'allure de 140 kilomètres à l'heure. Enfin, parmi les
prouesses de l'aviation, il faut encore noter les très intéressants
essais d'aviats faits à bord du transatlantique _Pensylvania_ et du
croiseur américain _Birmingham_, par MM. Mac Curdy et Eugène Ély.
D'une plate-forme de roulement installée sur ces navires, ces
aviateurs tentèrent de s'élever, et M. Eugène Ély sur le _Birmingham_
y réussit particulièrement bien. Il est donc acquis désormais qu'un
navire peut emporter et lancer un aéroplane. Nous l'avions annoncé il
y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la
tentative faite a réussi[39]: il ne nous est pas désagréable de le
constater.
[Note 39: _Dans l'Azur._ Édition du _Monde Illustré_. Paris,
1909.]
Esquissant un bilan de l'aviation, le _Daily Mail_ comptait le 15
septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des
aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la _Revue de
l'Aéronautique militaire_ du 5 décembre, en tenant compte des élèves,
évaluait à près de mille les aviateurs français. Quant aux postulants,
ils seraient légion d'après le même auteur qui, bien informé pour les
candidats militaires, note 1100 demandes déjà pour 50 places
d'aviateurs militaires à donner.
Pourtant, l'aviation _mécanique_, en cette seule année 1910, n'a pas
fait moins de vingt-trois victimes:
DELAGRANGE, le 4 janvier, à _Bordeaux_;
LEBLOND, le 2 avril, à _Saint-Sébastien_;
HAUVETTE-MICHELIN, le 13 mai, à _Lyon_;
ZOSELY, le 2 juin, à _Budapest_;
SPEYER, le 17 juin, à _San-Francisco_;
ROBL, le 18 juin, à _Stettin_;
WACHTER, le 3 juillet, à _Reims_;
ROLLS, le 12 juillet, à _Bornemouth_;
D. KINET, le 15 juillet, à _Reims_;
N. KINET, le 3 août, à _Bruxelles_;
WALDEN, le 3 août, à _New-York_;
VIVALDI (lieutenant), le 20 août, à _Rome_;
MAASDICK, le 10 septembre, à _Arnheim_;
POILLOT, le 25 septembre, à _Chartres_;
CHAVEZ, le 27 septembre, à _Domodossola_;
PLOCHMANN, le 29 septembre, à _Mulhouse_;
HAAS, le 1er octobre, à _Trèves_;
MATIÉVITCH, le 7 octobre, à _Saint-Pétersbourg_;
MADIOT (capitaine), le 23 octobre, à _Douai_;
MENTE (lieutenant), le 25 octobre, à _Magdebourg_;
BLANCHARD, le 26 octobre, à _Issy-les-Moulineaux_;
SAGLIATTI (lieutenant), le 27 octobre, à _Chantocelle_;
JOHNSTONE, le 17 novembre, à _Denvers_.
À ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les années
précédentes:
SELFRIDGE (lieutenant), le 18 septembre 1908, à _Port-Meyer_;
LEFEBVRE, le 7 septembre 1909, à _Juvisy_;
ROSSI, le 7 septembre 1909, à _Rome_;
FERBER (capitaine), le 22 septembre 1909, à _Boulogne_;
FERNANDEZ, le 6 décembre 1909, à _Nice_.
Enfin, les précurseurs PILCHER et LILIENTHAL, portent à trente le
nombre des martyrs de l'aviation.
Dans ce triste relevé, les nationalités se classent comme suit:
9 Français; 4 Allemands; 3 Américains; 3 Italiens; 2 Belges; 2
Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Péruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.
Quant aux appareils, ce sont:
9 Wright; 4 Blériot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1
Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1
Bréguet.
Mais hâtons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement
aux qualités ou défauts des appareils.
Certains appareils, comme ceux des types Rossi, Fernandez, Zosely,
Aviatic, Walden, Savary, n'ont subi que fort peu d'épreuves et n'ont
pas été construits par quantités, tandis que les types Voisin, Wright,
Farman, Blériot, Antoinette, vendus en quantités, ont fourni des
milliers d'aviats. Il reste néanmoins remarquable que dans la série
des biplans Wright et Voisin, dont les appareils vendus se comptent
_par centaines_, les Wright ont neuf décès à leur passif, tandis que
les Voisin n'en comptent qu'un seul. (Ferber: accident d'atterrissage
_dû au terrain_).
Il conviendrait d'ailleurs d'étudier de près chacune de ces morts
d'aviateurs pour déterminer autant que possible la part qui incombe
dans les accidents aux aviateurs, aux appareils, aux conditions de
l'aviat, à l'atterrissage, etc.
Ainsi l'on sait que la mort de Chavez fut causée par une rupture des
plans sustentateurs du son Blériot; celle de Fernandez par le défaut
de solidité de son appareil avarié et mal consolidé. Johnstone périt
victime de son imprudence: il avait inauguré des descentes en plongée
presque à pic, terminées par un brusque redressement et une
trajectoire très près du plan horizontal d'atterrissage. Cette
acrobatie sensationnelle lui fut fatale. Le lieutenant Selfridge,
première victime de l'aviation _mécanique_, fut tué dans une chute
résultant de la rupture de l'une des hélices du Wright qu'il montait.
Cet accident de l'appareil est l'un des dangers des biplans Wright. Si
l'une des hélices se rompt tandis que l'autre continue à tourner,
l'appareil capote fatalement. Il faut qu'en cas d'accident de ce genre
l'arrêt du moteur soit automatiquement instantané et que la descente
puisse s'effectuer en vol plané.
Pour clore la pénible série de ces pertes subies par le monde de
l'aviation, citons la fin, naturelle cette fois, de l'un des
principaux pionniers de la conquête de l'air: Octave Chanute, notre
compatriote, né en France en 1832, mort le 24 novembre 1910, à
Chicago, qui fut à tel point l'initiateur et l'inspirateur des Wright
qu'on peut dire que la majeure part de leurs travaux lui revient en
toute propriété morale.
* * * * *
L'année 1910, suivant le _Daily Mail_, s'achève par un bilan de
construction qui met en relief marqué quatorze types de biplans et
seize types de monoplans consacrés par des éprouves officielles
positives ou des succès glorieux:
BIPLANS
Voisin, Wright, H. Farman, M. Farman, Sommer, Bréguet, Curtiss, Mac
Curdy, Gobron, Goupy, Nieuport, Savary, Vendôme, Siemens. Mais notons
que tous ces types sont des biplans Voisin à peine modifiés.
MONOPLANS
Blériot, Antoinette, Demoiselle, Hanriot, Tellier, R. E. P., Koechlin,
Peugeot, Gyp, Mongolfier, Train, Saulmier, Vernher, Euler, Puetzner,
Grade.
Il conviendrait d'ajouter à cet le liste de monoplans au moins le
Nieuport, le de Pischof et le Sommer, et d'ajouter aux biplans
notables, cités par le _Daily Mail_, le nouveau Paulhan, le
Sanchez-Beza et le Turcat-Mery-Rougier.
À titre de simple indication, car le cours des appareils est
essentiellement variable, mentionnons les prix de ces principaux
types:
BIPLANS
VOISIN 2 places, moteur E. N. V. 60 HP, 25.500 francs.
WRIGHT (Astra) -- -- Barriquand-Wright 25 HP, 25.000
francs.
BRÉGUET 3 -- -- R.E.P. 60 HP, 28.000 francs.
H. FARMAN 2 -- -- Gnome 50 HP, 28.000 francs.
M. FARMAN 2 -- -- Renault 60 HP, 28.000 francs.
GOUPY 2 -- -- Gnome 50 HP, 28.000 francs.
PAULHAN -- -- Gnome 50 HP, 30.000 francs.
SANCHEZ-BEZA 1 -- -- E. N. V. 60 HP, 20.000 francs.
-- -- 2 -- -- Gnome 50 HP, 23.000 francs.
SOMMER 2 -- -- Gnome 50 HP, 26.000 francs.
TURCAT-MERY-ROUGIER 1 -- -- E. N. V. 60 HP, 25.000 francs.
MONOPLANS
ANTOINETTE 1 pl., m. Antoinette, 55-60 HP, 26.000 francs.
BLÉRIOT 1 -- Gyp, 25 HP, 13.000 francs.
-- 2 -- Gnome, 50 HP, 28.000 fr.
DEMOISELLE 1 -- Bayard-Clément, 30 HP, 7.500 francs.
R. E. P. 1 -- R. E. P., 60 HP, 29.000 fr.
HANRIOT 1 -- Clerget, 50 HP, 25.000 fr.
-- 2 -- Gyp, 50 HP, 26.000 francs.
KOECHLIN 2 -- Labor-Vort, 70 HP, 21.000 fr.
-- 1 -- Gyp, 25 HP, 15.000 francs.
NIEUPORT 1 -- Darracq, 18 HP, 18.000 fr.
DE PISCHOF 2 -- E. N. V., 50 HP, 27.000 fr.
ROSSEL-PEUGEOT 2 -- Rossel, 60 HP, 20.000 francs.
SOMMER 1 -- Gnome, 50 HP, 20.000 francs.
TELLIER 1 -- Panhard, 22.000 francs.
À ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport à la
portée des petites bourses.
Nous avons précédemment signalé les produits tirés de l'aviation par
quelques aviateurs célèbres. À cette fin d'exercice, complétons ces
premières indications par les relevés suivants empruntés à _la France
Automobile et Aérienne_.
_D'août 1909 à septembre 1910_
Paulhan, 410.262 fr.; Morane, 264.899 fr.; Latham, 262.159 fr.;
Rougier, 261.500 fr.; Chavez, 246.360 fr.; Leblanc, 164.000 fr.;
Farman, 116.950 fr.; Legagneux, 86.494 fr.; Van den Born, 88.799 fr.;
Effimoff, 83.557 fr.; Glen Curtiss, 83.000 fr.; Cattaneo, 80.464 fr.;
Comte de Lambert, 62.400 fr.; Aubrun, 61.300 fr.; Métrot, 56.000 fr.;
Johnstone, 47.500 fr.; Blériot, 42.000 fr. (mais il faut noter que
Blériot ne fait presque plus d'aviats personnellement); Duxel, 42.000
fr.; N. Kinet, 27.725 fr.; Hanriot, 22.977 fr.; Weymann, 16.500; J. de
Lesseps, 13.500 fr. Ce dernier n'est d'ailleurs pas un «professionnel»
et l'on devrait compter aussi à son actif la royauté Peau-Rouge et le
magnifique mariage avec une Canadienne que lui ont valus ses derniers
succès au Canada.
* * * * *
L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problème de
l'aviation? Espérons-le, car il n'est assurément qu'effleuré avec le
«cerf-volant automobile» que sont biplans et monoplans.
En attendant, M. Quinton et la _Ligue Aérienne_ préparent un
jalonnement des «routes de l'air» dont la nécessité se fait déjà
vivement sentir. Celle de procéder à une analyse sérieuse et
méthodique des perturbations de l'atmosphère ne s'impose pas moins, et
l'étude de là pénétration saharienne, puis celle des communications
par l'air entre nos possessions africaines se préparent... Les objets
d'application et d'activité ne manquent pas! Mais qu'il nous soit
encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation
plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile,
ni le vol par ailes battantes (dont on s'est préoccupé en 1910
[Goliesco]), ne sont des voies fécondes ou en accord avec nos moyens.
On verra bientôt le fond de l'impasse que sont les biplans et
monoplans d'aujourd'hui. Quant au vol des oiseaux, notre mécanique est
trop simple encore, trop rigide surtout, pour prétendre l'imiter...
tandis que nous pouvons à coup sûr, avec nos moyens actuels, créer
l'insecte,--_dont le vol est tout à fait celui qui répond à nos
besoins_.--Il nous suffit pour cela de consacrer à l'étude préalable
que cette création exige, le temps et l'argent voulus.
TABLEAUX RÉCAPITULATIFS
DES
ÉPREUVES D'AVIATION
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
DATES | DISTANCE | HAUTEUR | DURÉE | LIEUX | AIR | APPAREIL | PILOTES | OBSERVATIONS
| | | | | | | AVEC ou SANS |
| | | | | | | PASSAGERS |
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
=1866-1867= | ? | ? | ? | Brest | contre vent | Monoplan | _Le Bris._ |
| | | | | | | |
(L'aviation moderne est le résultat des études pratiques et théoriques faites sur le vol plané, en coïncidence avec le perfectionnement
des moteurs légers créés par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter à Le Bris le premier des deux
termes de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plané).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
=1868= ou | | | | Allemagne | | | _Lilienthal._ |
=1869= | | | | | | | |
| | | | | | | |
(Lilienthal étudie d'abord théoriquement jusqu'en 1891 le vol plané essayé pratiquement par Le Bris).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
=1890= | 50 m. | faible | qq. |Armainvilliers | ? | L'_Éole_ d'Ader| _Ader._ |
(9 oct.) | | | secondes | | | monoplan | |
| | | | | | | |
(L'ingénieur Ader fit dès 1890 les premiers essais de son premier monoplan nommé l'_Éole_, à Armainvilliers. Il avait créé pour son monoplan
un moteur à vapeur extra-léger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frères Wright, ne furent pas remarquées).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
=1891= | | | | Allemagne | contre vent | Divers biplans | _Lilienthal._ |
| | | | | | | |
(De 1891 à 1896, Lilienthal réalise matériellement les vols planés qu'il a calculés théoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive à franchir
plus de 100 mètres de distance et s'élève à plus de 50 mètres; ses planements durent de longues séries de secondes. Il meurt accidentellement
dans un de ces essais en 1896.--C'est le premier martyr moderne de l'Aviation).
| | | | | | | |
| 100 m. | ? | ? |Camp de Satory | ? | _Éole_ d'Ader | Clément Ader. } Essais cachés par
| | | | | | | } l'autorité militaire.
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
=1894-1895= | | | | | | Monoplan de Sir| |
| | | | | | Hiram Maxim | |
| | | | | | | |
(Sir Hiram Maxim construit et expérimente en 1895 un énorme aéroplane à hélices mû par moteur à vapeur. L'appareil s'enlève mais se
brise par défaut de gouverne).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
=1896= | + de 100m | + de 100m | | | | | } Cet émule de Lilienthal
| | | | | contre vent | Monoplan | _Pilcher._ } étudie le planement sans
| | | | | | _Pilcher_ | } appareil moteur.
| | | | | | | |
| | | | | | | } Cet émule de Lilienthal
=1896= | + de 100m | - de 100m | | Amérique | contre vent | Multiplans puis| Chanute et } adopte pour ses essais
| | | | (E.-U.) | | biplans Chanute| ses élèves. } pratique le dispositif
| | | | | | | } de biplan du cerf-volant
| | | | | | | } de Hargrave[A].
| | | | | | | |
| | | | | | Monoplan à deux| Appareil d'essais} Type de l'appareil qui fut
=1896= | 1.200 m. | | |Fleuve Potomac | -- | paires d'ailes | d'essais de } réalisé en grand plus tard
| | | | (E.-U.) | | de Langley | dimension } et essayé avec pilote.
| | | | | | | réduites. |
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+--------------------
=1897= | | | | | | | |
| | | | | | | |
(Comme Lilienthal, Pilcher, deuxième victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.--Chanute et ses élèves, en Amérique,
continuent leurs études de planement.--M. Langley, subventionné par le Gouvernement des États-Unis, continue ses expériences).
| | | | | | | |
| | | | | | | } L'ingénieur Ader poursuivant
| | | | | | | } ses essais depuis 1890 a
12 octobre | 50 à 100m | | | Satory | | _Avion nº 3_ | _Ader._ } remplacé son premier modèle
| | | | | | | } de monoplan l'_Éole_ par deux
| | | | | | | } autres modèles successifs
| | | | | | | } dénommés _Avions_.--C'est un
| | | | | | | } troisième _Avion_ monoplan:
14 octobre | 300 m. | faible | | Satory | avec vent | Monoplan _Ader_| _Ader._ } l'_Avion nº 3_, qu'il expérimente
| | | | | | _Avion nº 3_ | } et brise après 300 mètres
| | | | | | | } d'aviat le 14 octobre.
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
=1898= | | | | | | | |
| | | | | | | |
(Suite des essais de planement par M. Chanute et ses élèves, MM. Herring et Avery).
(Suite des études de monoplan de M. Langley).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
=1899= | | | | | | Biplans Ferber | Capitaine Ferber |
| | sans moteur | |
| | | | | | | |
(Suite des essais de M. Chanute et de ses élèves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur).
(Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan à deux paires d'ailes avec moteur).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
=1900= | | | | | | | |
| | | | | | | |
(Suite des études de MM. Chanute et de ses élèves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frères Wright commencent à étudier le planement sans
moteur sur les indications de M. Chanute).
(Louis Blériot étudie un appareil ornithoptère qui ne lui donne pas satisfaction).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
=1901 et | | | | | | | |
=1902= | | | | | | | |
| | | | | | | |
(Suite des études précitées par les mêmes personnes. L'étude _expérimentale_ du planement donne des résultats de plus en plus satisfaisants au
capitaine Ferber et aux frères Wright).
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
=1903= | | | | | | | } Ces essais en grand suivis
| | | | | | | } de chutes déterminent le
| | | | | { Monoplan | M. le prof. } Gouvernement américain à cesser
7 octobre | | | |Fleuve Potomac | { à deux paires | Manlay } de subventionner les essais de
| | | | (E.-U.) | { d'ailes | } M. Langley au moment où il
| | | | | { de M. Langley | } allait aboutir, car son appareil
| | | | | | | } à peine modifié a donné plus
| | | | | | | } tard en France des résultats
| | | | | | | } probants.
| | | | | | | }
| | | | | | | }
Décembre | | | | Arsenal-Point | | -- | -- }
| | | |près Washington| | | }
| | | | (E.-U.) | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | } Les frères Wright, qui
17 décembre | | | 12' | Kitty-Hawk | | Biplan Wright | Orville Wright } avaient fait jusqu'alors leurs
| | | | (E.-U.) | | | } expériences dans le plus grand
| | | | | | | } secret, comme Ader treize ans
| | | | | | | } auparavant, ne sont pas cru,
-- | 260 m. | | 59' | -- | | -- | -- } _même en Amérique_.
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
=1904= | | | | | | | |
| | | | | | | |
Janvier- | | | | | | | |
Juillet | | | | | | | |
| | | | | | | |
(Suite des études du capitaine Ferber.--Les frères Wright perfectionnent leur biplan à propulsion mécanique.--M. Gabriel Voisin,
gagné par le Cap. Ferber à l'aviation, se rend à Paris pour se consacrer au plus lourd que l'air et collabore avec Archdeacon et
Surcouf.--Ses essais pour M. Archdeacon à Billancourt coïncident avec ceux de M. L. Blériot).
| | | | | | | |
Août | 300 à 400m | | | Springfield | | Biplan Wright |Les frères Wright.}
| | | | (E.-U.) | | | } Premier virage effectué.
15 septembre| | | | | | | }
| | | | | | | } Premier circuit fermé exécuté.
20 septembre| | | | | | | }
| | | | | | | |
12 novembre | 4.500 m. | | | | | | |
+------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
[Note A: Hargrave (Australien) imagina en 1893 le cerf-volant cellulaire
qui porte son nom.]
+------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
DATES | DISTANCE |HAUTEUR| DURÉE |VITESSE| LIEUX | NATURE | CONSTRUCTEURS | PILOTES | OBSERVATIONS
| | | | en | | DE L'APPAREIL | | |
| | | |mètres | | | | |
| | | | par | | | | |
| | | |seconde| | | | |
+------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
=1905= | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(Voisin avec M. Archdeacon, puis Voisin et Blériot ensemble, le capitaine Ferber, enfin les frères Wright continuent leurs études et
leurs essais. Un ingénieur danois, M. Ellehammer, sera plus tard signalé comme ayant Tait aussi des essais à cette époque, mais sans
vérification officielle).
| | | | | | | | |
Fin mai | Le capitaine Ferber réussit à Chalais-Meudon, sur son biplan ses premiers aviats.
| | | | | | | | |
6 septembre | 6 k. 300| | | | à Springfield | Biplan Wright | Wright Fr. | Wright Fr. }
| | | | | (E.-U.) | | | }
26 -- | 17 k. 961| |18' 9" | 16 m. | -- | -- | -- | -- } Soit une vitesse
29 -- | 19 k. 570| |19' 55"| 16 m. | -- | -- | -- | -- } de 57 à 58
3 octobre | 24 k. 535| |25' 5" | 16 m. | -- | -- | -- | -- } kilomètres
4 -- | 33 k. 456| |33' 17"| 16 m. | -- | -- | -- | -- } à l'heure.
5 -- | 38 k. 956| |38' 3" | 16 m. | -- | -- | -- | -- }
| | | | | | | | |
(Pendant une partie de cette année 1905, ni en Europe, ni même en Amérique, on n'a voulu d'abord croire aux résultats obtenus par les
frères Wright, parce qu'ils avaient fait leurs études préalables trop secrètement et qu'ils proclamaient brusquement leurs succès en cherchant
à vendre leurs brevets un million. Partout on crut à un bluff considérable.--Sauf le capitaine Ferber, qui, cherchant et trouvant
dans la même voie, n'était pas surpris des résultats annoncés).
+------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
=1906= | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(Pendant l'année 1906, tandis que les frères Wright s'efforcent en vain de négocier leurs brevets et que les premiers constructeurs français
précités: Ferber, Archdeacon, Blériot, Voisin, continuent leurs recherches, ainsi que l'ingénieur danois Ellehammer, de nouveaux
inventeurs se manifestent, notamment le Hongrois Trajan Vuia et Santos-Dumont qui fait en Europe le premier aviat officiellement constaté).
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } L'ingénieur Trajan
| | | | | | | | } Vuia avait commencé
| | | | | | | | } ses recherches en
6 mars | 12 m. | | | | Montesson | Monoplan Vuia | Vuia | Vuia } 1903. Il employait
| | | | | | | | } un moteur à gaz.
| | | | | | | | } Ses essais n'ont
| | | | | | | | } pas été officiellement
| | | | | | | | } contrôlés.
| | | | | | | | |
12 août | 10 m. | | | |Issy-les-Moulineaux 2e appareil | T. Vuia | Vuia |
| | | | | | Vuia _nº 1_ | | |
19 août | 24 m. | | | | -- | -- | -- | -- |
12 septembre | ? | | | | Île de Sindholm | Biplan | Ellehammer | Ellehammer } Essais non contrôlés
| | | | | (Danemark) | Ellehammer | | } officiellement.
| | | | | | | | |
| | | | | | Biplan | | }
13 septembre | 7 m. | | | | Bagatelle | Santos-Dumont | S.-Dumont | S.-Dumont } Ces aviats dûment
| | | | | | (_nº 14 bis_) | | } constatés donnent a
| | | | | | | | } M. Santos-Dumont:
| | | | | | Biplan | | } 1º La coupe
23 octobre | 60 m. | | | | Bagatelle | Santos-Dumont | -- | -- } Archdeacon et deux
| | | | | | (_nº 14 bis_) | | } prix de l'Aéro-Club
| | | | | | | | } de France.
12 novembre | 82m 60 | | 7" | 11m 50| -- | -- | -- | -- }
-- | 220 m. | | 21" | 10 m. | -- | -- | -- | -- }
+------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
=1907= | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(Par le biplan et le monoplan, Voisin et Blériot, en 1907, créent française d'aviation qui donne ses premiers résultats marquants
l'École et Farman (Henri) se révèle aviateur).
| | | | | | Biplan modèle | | |
| | | | | | Voisin | | |
16 mars | 10 m. | | | | Bagatelle | construit pour| | }
| | | | | | Delagrange | Voisin frères | G. Voisin } Le premier
| | | | | | (_D. nº 1_). | | } biplan fut
| | | | | | | | } nommé le
30 -- | 25 m. | | 4" | 6 m. | -- | -- | -- | C. Voisin } _Delagrange nº 1_.|
» | 60 m. | | 6" | 10 m. | -- | -- | -- | -- }
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Ce monoplan surnommé _le
5 avril | 6 m. | | | | Bagatelle |Monoplan Blériot Louis Blériot |Louis Blériot} Canard_ se brisa le 19
| | | | | | _nº 4_ | | } du même mois à la fin
| | | | | | | | | d'un aviat plus étendu.
| | | | | | | | |
21 juin | 10 m. | | | | -- | Monoplan Vuia | T. Vuia | Vuia |
| | | | | | _nº 2_ | | |
| | | | | | | | |
5 juillet | 20 m. | | | | -- | -- | -- | -- |
| | | | | | | | |
11 -- | 30 m. | | | |Issy-les-Moulineaux Monoplan | Louis Blériot |Louis Blériot
| | | | | | Blériot | | |
| | | | | | _nº 5_ | | |
| | | | | | | | |
15 -- | 40 m. | | | | -- | -- | -- | -- |
| | | | | | | | |
-- | 78 m. | | 9" | 8 m. | -- | -- | -- | -- |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Dans cet aviat, Blériot eut
25 -- | 120 m. | | 6" | 20 m. | -- | -- | -- | -- } sans doute un vent arrière
| | | | | | | | } assez vif.
| | | | | | | | |
-- | 150 m. | | 10" | 15 m. | -- | -- | -- | -- |
| | | | | | | | |
17 septembre| 184 m. | | | | -- |Monoplan Blériot -- | -- |
| | | | | | _nº 6_ | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Ce biplan construit pour
15 octobre | 280 m. | | | |Issy-les-Moulineaux Biplan Voisin | Voisin frères | H. Farman } H. Farman prit son nom
| | | | | | _le H.-Farman | | } quoique construit par les frères
| | | | | | nº 1_ | | } Voisin.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
26 -- | 771 m. | | 52" | 14 m. | -- | -- | -- | -- |
| | | | | | | | |
2 novembre | 50 m. | | | | -- | Biplan Voisin | -- | Delagrange |
| | | | | | _le Delagrange| | |
| | | | | | nº 1_ | | |
| | | | | | | | |
3 -- | 500 m. | | | | -- | -- | -- | -- } Au bout de ce parcours
| | | | | | | | } l'appareil tombe et se brise.
| | | | | | | | |
8 -- | | | | | -- | Biplan Voisin | -- | H. Farman | Premier virage exécuté.
| | | | | | _le H.-Farman | | |
| | | | | | nº 1_ | | |
| | | | | | | | |
9 -- | 1.030 m. | |1' 14" | 13 à | -- | -- | -- | -- } Premier aviat en circuit
| | | | 14 m. | | | | } fermé.
| | | | | | | | |
16 -- | 500 m. | | | | -- |Monoplan Blériot Louis Blériot |Louis Blériot
| | | | | | _nº VII_ | | |
| | | | | | | | |
-- | 600 m. | | | | à Buc | Monoplan R. |R. Esnault-Pelterie |
| | | | | |Esnault-Pelterie | |
| | | | | | _nº 1_ | | |
| | | | | | | | |
+------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
=1908= | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(En 1908, les frères Wright font à la fois en France et en Amérique d'éclatantes démonstrations des capacités de leurs biplans. Mais
l'École Française d'aviation est en pleine croissance et bon nombre de leurs succès sont contre-balancés par des succès français parfois
égaux mais souvent différents, qui marquent les caractères distinctifs des deux écoles).
| | | | | | | | |
11 janvier | 1.100 m. | | | | à | Biplan Voisin | Voisin frères | H. Farman |
| | | | |Issy-les-Moulineaux _le H.-Farman | | |
| | | | | | nº 1_ | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } L'ingénieur danois revient
14 -- | 175 m. | | | | Île de Sindholm |_Triplan | Ellehammer | Ellehammer } plus tard à un type d'aéroplane
| | | | | (Danemark) | Ellehammer | | } biplan qui se rapproche
| | | | | | nº 3_ | | } du modèle des frères Voisin.
| | | | | | | | |
15 -- | 1.500 m. | |1' 33" | 16 m. |Issy-les-Moulineaux Biplan Voisin | Voisin frères | H. Farman |
| | | | | | _le H.-Farman | | |
| | | | | | nº 1_ | | |
| | | | | | | | |
21 mars | 2.004 m. | |3' 31" | 9 m. | -- | Biplan | H. Farman | -- } Ce biplan ne diffère pas
| | | | | | _Henri Farman | | } sensiblement du type créé par
| | | | | | nº 1 bis_ | | } les frères Voisin.
| | | | | | (Type Voisin) | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
10 avril | 2.500 m. | | | | à | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange | Modèle du _Delagrange nº 1_
| | | | |Issy-les-Moulineaux _le Delagrange| | | amélioré.
| | | | | | 2 et 3_ | | |
| | | | | | | | |
11 -- | 3.925 m. | |6' 30" | 10 m. | -- | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange | Modèle du _Delagrange nº 1_
| | | | | | _le Delagrange| | | amélioré.
| | | | | | 2 et 3_ | | |
| | | | | | | | |
30 mai |12 k. 750 | |15' 25"| 13 à | -- | -- | -- | -- | --
| | | | 14 m. | | | | |
| | | | | | | | |
30 -- | 1.241 m. | | | | à Gand (Belgique)| _Le H. Farman | H. Farman | H. Farman | Avec un passager (M. Archdeacon).
| | | | | | nº 1 bis_ | | |
| | | | | |(_Type Voisin_)| | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Le 8 juin, à Kitty-Hawk
30 -- | | 12 m. | | | -- | -- | -- | -- } (E.-U.), les frères Wright
| | | | | | | | } s'étaient élevés à 30 mètres
| | | | | | | | } de hauteur.
| | | | | | | | |
23 juin |14 k. 270 | |18' 30"| 12 à | à Milan (Italie) | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange |
| | | | 13 m. | | _le Delagrange| | |
| | | | | | 2 et 3_. | | |
| | | | | | | | |
6 juillet | | |20' 20"| | à | Biplan le | H. Farman | H. Farman | _Record du monde de durée_,
| | | | |Issy-les-Moulineaux _H. Farman | | | à cette date.
| | | | | |1 bis_ (type V.) | |
| | | | | | | | |
6 septembre |24 k. 727 | |29' 53"| 13 à | -- | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange |
| | | | 14 m. | | _le Delagrange| | |
| | | | | | 2 et 3_. | | |
| | | | | | | | |
9 -- | | |1 h. 2'| | à Fort-Myers | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright } _Record du monde de durée_,
| | | 15" | | (États-Unis) | | | } à cette date.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Du 10 au 12 sept., O. Wright
| | | | | | | | } bat chaque jour ses propres
| | | | | | | | } records jusqu'à celui de cette
10 au 12 sept. | |1 h. 15' | -- | -- | -- | -- } date au cours des essais de
| | | 20" | | | | | } son biplan devant le "Signal-Corps"
| | | | | | | | } des États-Unis. (_Record
| | | | | | | | } du monde de durée_).
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } _Record du monde pour cette
| | | | | | | | } durée avec un passager_ (le
| | | | | | | | } commandant Squiers).
| | | | | | | | }
| | | | | | | | } Six jours plus tard, le 18
| | | | | | | | } septembre, O. Wright avec un
12 septembre | | | 9' 6" | | -- | -- | -- | -- } passager, le lieutenant Selfridge,
| | | | | | | | } fait un aviat. Une hélice
| | | | | | | | } se brise, le biplan, déséquilibré,
| | | | | | | | } tombe et le lieutenant
| | | | | | | | } est tué; O. Wright, grièvement
| | | | | | | | } blessé.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } On ne sait pas alors que
17 -- | | |30' 27"| | à | Biplan | Voisin frères | Delagrange } Wilbur Wright, à Auvours,
| | | | |Issy-les-Moulineaux _le Delagrange| | } vient d'avier la veille 39' 18"
| | | | | | 2 et 3_ | | } et le même jour 32' 47".
| | | | | | | | |
21 -- | | |1 h. 31' | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright } _Record du monde de durée_,
| | | 25" | | | | | } à cette date.
| | | | | | | | |
29 -- | 42 kil. | | 43' | 16 m. | à Bouy | Biplan | H. Farman | H. Farman |
| | | | | | _le H. Farman | | |
| | | | | | 1 bis_ | | |
| | | | | | (type Voisin)| | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } _Record du monde de durée
3 octobre | | |55' 32"| | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright } avec un passager_,
| | | | | | | | } M. Frantz-Reichel.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
6 octobre | | |1 h. 4'| | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright } _Record du monde de durée
| | | 26" | | | | | } avec un passager_, M. Fordyce.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } _Record du monde de durée
10 -- | | |1 h. 9'| | -- | -- | -- | -- } avec un passager_, M. Painlevé
| | | 45" | | | | | } de l'Institut.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } M. Wright coupe l'allumage
15 -- | | | | | -- | -- | -- | -- } en plein aviat et descend en
| | | | | | | | } _vol plané_.
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Premier voyage de ville à
30 -- | 24 kil. | | | | Châlons à Reims | Biplan | H. Farman | H. Farman } ville exécuté par un «plus
| | | | | | _le H. Farman | | } lourd que l'air» aéroplane.
| | | | | | 1 bis_ | | |
| | | | | | (type Voisin) | | |
| | | | | | | | |
31 -- | | 25 m. | | | à Bouy | -- | -- | -- } Premier prix de la hauteur
| | | | | | | | } attribué en France.
| | | | | | | | |
31 -- | 14 kil. | | 11' | 21 m. | Toury-Artenay |Monoplan Blériot L. Blériot | L. Blériot } Premier voyage de ville à
| | | | | et retour | _nº VIII_ | | } ville aller et retour.
| | | | |(avec deux escales) | | |
| | | | | | | | |
13 novembre | | 60 m. | | | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr. | W. Wright } Prix de la hauteur de l'Aéro-Club
| | | | | | | | } de la Sarthe.
| | | | | | | | |
16 décembre | | 90 m. | | | -- | -- | -- | -- | Descente en vol plané.
| | | | | | | | |
18 -- | 99 kil. | |1h. 54'| 14 m. | -- | -- | -- | -- } _Records du monde de durée
| | | | | | | | } et de distance._
| | | | | | | | |
18 -- | |115 m. | | | -- | -- | -- | -- } Prix de hauteur de l'Aéro-Club
| | | | | | | | } de France.
| | | | | | | | |
31 -- |124 k. 700| |2h. 20'| 14 m. | -- | -- | -- | -- } _Records du monde de durée
| | | 23" | | | | | } et de distance._
| | | | | | | | |
+------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
=1909= | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
31 mai | | | | | Toury à |Monoplan Blériot L. Blériot | L. Blériot } Deuxième voyage de ville à
| | | | | Château-Gaillard | _nº XI_ | | } ville et retour.
| | | | | et retour. | | | |
| | | | | | | | |
13 juillet |41 k. 200 | | 44' | 15 m. | Mondésir | -- | -- | -- } Quatrième voyage de ville
| | | | | (Étampes) à | | | } à ville. Prix du voyage de
| | | | | Chevilly (Orléans) | | } l'Aéro-Club de France.
| | | | | avec escale à | | | |
| | | | | Arbouville | | | |
| | | | | | | | |
18 -- | |150 m. | | | La Brayelle | Biplan | Voisin frères | Paulhan } _Record du monde de hauteur_,
| | | | | | _l'Octavie | | } à cette date.
| | | | | | nº 3_ | | |
| | | | | | | | |
19 -- | 12 k. en | | | | Détroit de | Monoplan | Sté Antoinette| H. Latham } Première tentative de traversée
| mer | | | | la Manche | Antoinette | | } de la Manche.
| | | | | | _nº 4_ | | |
| | | | | | | | |
19 -- | | | | | Voyage de Douai | Biplan | Voisin frères | Paulhan } Cinquième voyage de ville
| | | | | à Arras | _l'Octavie | | } à ville.
| | | | | | nº 3_ | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | } Essais du biplan Wright
22 -- | | | | 23 m. | à Fort-Myers | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright } devant le «Signal-Corps» des
| | | | | (E.-U.) | | | } États-Unis[B].
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
25 juillet | | | 27' | | Traversée de |Monoplan Blériot L. Blériot | L. Blériot } Prix spécial du journal le
| | | | | la Manche | _nº XI_ | | } _Daily Mail_.
| | | | | de Calais à | | | |
| | | | | Douvres | | | |
| | | | | | | | |
27 -- | | | | | 3e tentative de | Monoplan | | } Latham tombe en mer à un
| | | | | traversée de | _l'Antoinette | Sté Antoinette| H. Latham } mille de Douvres, par arrêt
| | | | | la Manche | nº 4_ | | } du moteur.
| | | | | | | | |
27 -- | | |1h. 12'| | à Fort-Myers | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright } Essais devant le Signal-Corps
| | | 40" | | (E.-U.) | | | } aux E.-U.
| | | | | | | | |
| | | | |Ft-Myers-Alexandria | | |
31 -- | | | | | et retour | -- | -- | -- } Premier voyage de ville à
| | | | | avec passagers | | | } ville des Wright.
| | | | | (le lieuten. | | | |
| | | | | Fauloir) | | | |
| | | | | | | | |
6 août | | | | | Voyage | Biplan | Voisin frères | Paulhan } Troisième voyage de ville à
| | | | | Mole-les-Bains | _l'Octavie | | } ville aller et retour.
| | | | | à Bray-Dunes | nº 3_ | | |
| | | | | et retour | | | |
| | | | | | | | |
7 -- | | |2h. 27'| | à Bouy |Biplan H. Farman H. Farman | Sommer } _Record du monde de durée_,
| | | 15" | | | (type Voisin) | | } à cette date.
| | | | | | | | |
25 -- |133 k. 676| |2h. 43'| | à Bétheny (Reims)| Biplan | Voisin frères | Paulhan } _Records du monde de durée
| | | | | | _l'Octavie | | } et de distance_, à cette date.
| | | | | | nº 3_ | | |
| | | | | | | | |
26 -- |154 k. 620| |2h. 17'| | -- | Monoplan | Sté Antoinette| H. Latham } _Record du monde de distance_,
| | | 21" | | | _l'Antoinette | | } à cette date.
| | | | | | nº 4_ | | |
| | | | | | | | |
27 -- | 180 kil. | |3h. 41'| | -- |Biplan H. Farman H. Farman | H. Farman } _Records du monde de durée
| | | 56" | | | _nº 3_ | | } et de distance_, à cette date.
| | | | | | | | |
28 -- | 20 kil. | |15' 50"| 21 m. | -- | Biplan Curtiss|Herring-Curtiss|Glenn-Curtiss} Coupe Gordon-Bennett (75
| | | | | | (type mixte | et C^o | } à 76 kilomètres à l'heure).
| | | | | | entre le | | |
| | | | | | Wright et le | | |
| | | | | | Voisin). | | |
| | | | | | | | |
29 -- | |155 m. | | | -- | Monoplan | Sté Antoinette| H. Latham } _Record du monde de hauteur_,
| | | | | | _l'Antoinette | | } à cette date.
| | | | | | nº 4_ | | |
| | | | | | | | |
9 septembre | | | | |à Brescia (Italie)| Biplan Curtiss|Herring-Curtiss|Glenn-Curtiss} _Record du monde de lancement
| | | | | | précité | et C^o | } en 80 mètres._
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
10 -- | | | | |Tournay-Froidemont| Biplan | Voisin frères | Paulhan |
| | | | | ret. | _l'Octavie | | |
| | | | | | nº 3_ | | |
| | | | | | | | |
15 -- | | | | | à Saint-Cyr | Monoplan | Santos-Dumont |Santos-Dumont} _Record du monde de lancement
| | | | | | _Baby_ ou | | } en 70 mètres._
| | | | | | Santos nº 20 | | |
| | | | | | | | |
18 -- | |172 m. | | | à Berlin | Biplan Wright | Wright fr. | O. Wright } _Record du monde de hauteur_,
| | | | | | | | } à cette date.
| | | | | | | | |
20 -- | |198 m. | | |à Brescia (Italie)| Biplan Voisin | Voisin frère | Rougier | id.
| | | | | | | | |
18 octobre | 48 kil. |300 m. | | | Juvisy à Paris | Biplan Wright | Ateliers des | Cte de | id.
| | | | | et retour |(licence d. B.)| constr. nav. | Lambert |
| | | | | | | de Dunkerque. | |
| | | | | | | | |
3 novembre |234 k. 212| |4h. 6' | 15 m. | à Mourmelon |Biplan H. Farman H. Farman | H. Farman } _Record du monde de distance_
| | | | | | (typ. V.) | | } (Coupe Michelin).
| | | | | | | | |
3 -- | | |4h. 17'| | -- | -- | -- | -- | _Record du monde de durée._
| | | 53" | | | | | |
| | | | | | | | |
3 -- | 200 kil. | |3h. 42'| 14 m. | -- | -- | -- | -- } _Record du monde de vitesse
| | | 34" | | | | | } pour cette distance._
| | | | | | | | |
Décembre | |472 m. | | | -- | Monoplan | Sté Antoinette| H. Latham } _Record du monde de hauteur_,
| | | | | | Antoinette | | } à cette date.
| | | | | | | | |
[Note B: Cette vitesse n'ayant jamais été renouvelée depuis par
les biplans Wright. Il est à supposer que si elle fut atteinte, le 22
juillet 1909, à Fort-Myers, ce fut à la faveur d'un vent arrière
exceptionnel.]
Paris.--Imprimerie de Vaugirard, 152, rue de Vaugirard
H.-L. MOTTI, Directeur.
Albin MICHEL, Éditeur, 22, rue Huyghens, Paris
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* * * * *
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^ est utilisé pour marquer les lettres supérieures inhabituelles.
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Section 2. Information about the Mission of Project Gutenberg-tm
Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
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because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
people in all walks of life.
Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need, are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
remain freely available for generations to come. In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.
Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive
Foundation
The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service. The Foundation's EIN or federal tax identification
number is 64-6221541. Its 501(c)(3) letter is posted at
http://pglaf.org/fundraising. Contributions to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
permitted by U.S. federal laws and your state's laws.
The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
throughout numerous locations. Its business office is located at
809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
[email protected]. Email contact links and up to date contact
information can be found at the Foundation's web site and official
page at http://pglaf.org
For additional contact information:
Dr. Gregory B. Newby
Chief Executive and Director
[email protected]
Section 4. Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation
Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
spread public support and donations to carry out its mission of
increasing the number of public domain and licensed works that can be
freely distributed in machine readable form accessible by the widest
array of equipment including outdated equipment. Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
status with the IRS.
The Foundation is committed to complying with the laws regulating
charities and charitable donations in all 50 states of the United
States. Compliance requirements are not uniform and it takes a
considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
with these requirements. We do not solicit donations in locations
where we have not received written confirmation of compliance. To
SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
particular state visit http://pglaf.org
While we cannot and do not solicit contributions from states where we
have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
against accepting unsolicited donations from donors in such states who
approach us with offers to donate.
International donations are gratefully accepted, but we cannot make
any statements concerning tax treatment of donations received from
outside the United States. U.S. laws alone swamp our small staff.
Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
methods and addresses. Donations are accepted in a number of other
ways including checks, online payments and credit card donations.
To donate, please visit: http://pglaf.org/donate
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works.
Professor Michael S. Hart is the originator of the Project Gutenberg-tm
concept of a library of electronic works that could be freely shared
with anyone. For thirty years, he produced and distributed Project
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