Door de lucht naar Indië

By A.N.J. Thomassen à Theussink van der Hoop

The Project Gutenberg eBook of Door de lucht naar Indië
    
This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and
most other parts of the world at no cost and with almost no restrictions
whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms
of the Project Gutenberg License included with this eBook or online
at www.gutenberg.org. If you are not located in the United States,
you will have to check the laws of the country where you are located
before using this eBook.

Title: Door de lucht naar Indië

Author: A.N.J. Thomassen à Theussink van der Hoop


        
Release date: August 2, 2026 [eBook #79256]

Language: Dutch

Original publication: Amsterdam: Scheltens & Giltay, 1925

Other information and formats: www.gutenberg.org/ebooks/79256

Credits: The Online Distributed Proofreading Team at https://www.pgdp.net/ for Project Gutenberg


*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DOOR DE LUCHT NAAR INDIË ***





                        DOOR DE LUCHT NAAR INDIË


                                  DOOR
              A. N. J. THOMASSEN À THUESSINK VAN DER HOOP

        Met 112 foto’s, meerendeels door den schrijver genomen,
                  en 38 kaarten en andere illustraties


                      SCHELTENS & GILTAY—AMSTERDAM
                                  1925








                     GESCHREVEN IN OPDRACHT VAN HET
                   COMITÉ VLIEGTOCHT NEDERLAND-INDIË








VOORREDE.


Op verzoek van den Heer Van der Hoop eene korte voorrede voor dit werk
te schrijven, is voor mij eene aangename taak, omdat ik overtuigd ben,
daarmede bij de lezers een welkomen gast in te leiden.

De luchtvaart is nog altijd een onderwerp, dat algemeene belangstelling
geniet. Het geheimzinnige raadsel der menschelijke vlucht, dat eeuwen
lang de verbeelding heeft geprikkeld, is ook na zijne oplossing het
menschdom blijven boeien. De vliegende mensch, sierlijk en bevallig
zich een weg door de onmetelijke sferen banende, wekt nog altijd onzen
eerbied en onze bewondering voor dit schitterend voortbrengsel der
vruchtbare paring van menschelijk vernuft en menschelijken moed en
wellicht onbewust gevoelt de, in de bekoring van het uiterlijk
verschijnsel geboeide aanschouwer de innerlijke beteekenis van dezen
geweldigen voorwaartschen sprong op den weg van den vooruitgang. De
grootsche beloften, welke de razende motor in zijn gemoed doet
weerklinken, openen onmetelijke mogelijkheden aan het spel zijner
verbeelding.

Maar het is allerminst bij „verbeelding” gebleven. Een deel dier
mogelijkheden is practisch verwezenlijkt, is eene „werkelijkheid”
geworden, welke zich gestadig ontwikkelt. De netten van
luchtverkeerslijnen over Europa en Amerika breiden zich als ’t ware
dagelijks uit en beginnen geleidelijk door te dringen in de minder
gecultiveerde gebieden van Afrika, Azië en Australië. De toenemende
afstanden, waarover personen en goederen door de lucht kunnen worden
verplaatst, doen de economische voordeelen van het snelverkeer steeds
beter tot hun recht komen. Het wereldluchtverkeer is reeds heden een
maatschappelijk verschijnsel van onberekenbaar gewicht; het is een
onmisbaar element van het algemeen verkeerswezen geworden.

Zoo kan het geen verwondering baren, dat de stoute vliegtocht van
Thomassen à Thuessink van der Hoop, van Weerden Poelman en van den
Broeke van Amsterdam naar Batavia bij het Nederlandsche volk en bij de
bevolking van Nederlandsch-Indië warme belangstelling en groote
geestdrift heeft gewekt. Wij hebben de bekwame en dappere bemanning van
het voortreffelijke Fokker-verkeersvliegtuig met spanning op haar weg
door het luchtruim gevolgd. Wij hebben onze harten voelen trillen van
nationalen trots, toen de namen van Nederlandsche vliegers en
vliegtuigbouwers met eere over werelddeelen naar den ommekant der aarde
werden gedragen en toen voor ’t eerst Nederland door de lucht de hand
had gereikt aan zijne broeders en landskinderen in zijne overzeesche
gewesten. Wij hebben met oprechte voldoening door landzaat en door
vreemden de erkenning hooren uitspreken, dat de pittige durf, de stoere
kracht en het taaie volhoudingsvermogen, waarmede de Oud-Hollandsche
zeevaarders in vroegere eeuwen hun wereldroem hebben veroverd,
voortleven in onze Hollandsche luchtvaarders van heden.

Maar wij hebben bovenal gevoeld, dat hier een daad was volbracht, die
voor de toekomst groote gevolgen kan hebben. Van der Hoop en zijn
tochtgenooten hebben een nieuwen mijlpaal gezet op den luchtweg van
Europa naar Indië en Australië. Zij hebben een belangrijke bijdrage
geleverd tot de kennis en ervaring, welke noodig zullen zijn, om
regelmatige luchtverbindingen tusschen genoemde werelddeelen tot stand
te brengen.

Van bedoelde uitkomsten is een groot deel in dit boek neergelegd. Het
lezend publiek, dat nog slechts kennis kon nemen van de telegrammen en
schriftelijke rapporten, welke Van der Hoop gedurende zijn tocht aan
het Comité Vliegtocht Nederland-Indië deed toekomen, zal ongetwijfeld
gaarne kennis nemen van het volledige relaas der voorbereiding van den
tocht, de lotgevallen der tochtgenooten, hunne indrukken en ervaringen
en hunne gevolgtrekkingen ten opzichte van de vooruitzichten,
mogelijkheden en moeilijkheden van eene toekomstige luchtverbinding
Nederland–Nederlandsch-Indië.

Gaat het den lezer, gelijk het mij is gegaan, dan zal hij dit relaas
met ingenomenheid, ja, met spanning volgen, waardeerende de eenvoudige
en heldere schrijfwijze, den gezonden humor, die dikwerf te voorschijn
komt, de bescheidenheid van den schrijver in de schildering der
verrichte feiten, overwonnen moeilijkheden en doorgestane gevaren, de
talrijke wetenswaardigheden en gegevens, welke zijn bijeengebracht. De
Heer Van der Hoop is er, naar mijn gevoelen, uitmuntend in geslaagd een
verloop van in groote lijnen bekende feiten opnieuw in een
aantrekkelijken en boeienden vorm weer te geven.

Het Comité Vliegtocht Nederland-Indië heeft gemeend, de samenstelling
en uitgaaf van dit werk te moeten bevorderen, als bijdrage tot zijne
propaganda voor het luchtverkeer in en naar Nederlandsch-Indië. Het
Comité besloot immers, na afwikkeling der aangelegenheden betreffende
den volbrachten vliegtocht, werkzaam te blijven ter bevordering van
vorengenoemd luchtverkeer, van welks totstandkoming het rijke vruchten
verwacht voor de ontwikkeling van- en voor den hechten band tusschen de
beide hoofdgebieden van het Nederlandsche Staatsverband. Zooals ik
elders meer uitvoerig heb uiteengezet (Vragen des Tijds, Juli 1925), is
dit vraagstuk heden urgent geworden. De plannen tot luchtverbinding
tusschen Engeland en de Britsch-Aziatische gebieden hebben reeds vasten
vorm gekregen en zullen weldra tot een begin van uitvoering komen. Het
is een belang van de eerste orde voor Nederlandsch-Indië en voor
ons,—voor de ontwikkeling onzer overzeesche gewesten en voor onze
internationale positie in het Oosten, dat wij onverwijld officieel
voeling krijgen met de Britsche plannen, ten einde ons een aandeel te
verzekeren in de luchtverbinding Europa–Azië–Australië en opdat wij
kunnen aansluiten op de Britsche luchtlijnen in het Oosten. Daartoe zij
een eerste stap de spoedige opening van het luchtverkeer in Ned. Indië,
als steunpunt en voedingsbron voor de wereldluchtlijnen van het Oosten.
Er ligt hier voor eene vooruitziende regeering in Nederland en in
Nederlandsch-Indië een taak van de grootste beteekenis en van dringende
urgentie.

Moge het werk van den Heer Van der Hoop er toe bijdragen, dit vraagstuk
wederom onder de algemeene aandacht te brengen en de terhandneming er
van bevorderen en bespoedigen. Eerst dan zal de vliegtocht
Nederland–Nederlandsch-Indië werkelijk rijke vruchten dragen ten bate
der nationale, moreele en materieele verheffing van Groot-Nederland.
Eerst dan zal de Nederlandsche Natie toonen de kloeke daad harer
Oostindië-vliegers in hare ware beteekenis te hebben begrepen en op
hare volle waarde te hebben geschat.


    C. J. SNIJDERS,
    Voorzitter van het Comité Vliegtocht Nederland–Indië.

                                           ’s Gravenhage, 17 Aug. 1925.








INLEIDING.


Het is algemeen bekend, dat de oorlog een zeer krachtigen stoot heeft
gegeven tot de ontwikkeling van het vliegtuig. Intusschen mag de
invloed van den oorlog in dezen niet overschat worden. Het vliegtuig
van na den oorlog was in principe nog vrijwel hetzelfde als het
toestelletje, waarmede Blériot in 1909 voor het eerst het Engelsche
kanaal overstak. De oorlog echter heeft ons aanzienlijke verbeteringen
gebracht in den vorm van romp en vleugels, in de toegepaste
constructie-methodes en in de kracht, lichtheid en betrouwbaarheid van
de motoren.

Na den oorlog waren in de verschillende rijken, die er aan hadden
deelgenomen, groote hoeveelheden vliegtuigmateriaal aanwezig, waarvoor
men een bestemming in vredestijd zocht, terwijl de verschillende
regeeringen tevens een arbeidsveld trachtten te vinden voor de groote
vliegtuigfabrieken, die tijdens den oorlog waren ontstaan. Het gevolg
hiervan was, dat men overging tot het oprichten van geregelde
burgerluchtlijnen, en tevens trachtte door het organiseeren van
afzonderlijke vluchten over zeer lange afstanden de mogelijkheden na te
gaan, welke het vliegtuig als verkeersmiddel over dergelijke trajecten
bood, en de aandacht van het publiek op deze mogelijkheden te vestigen.

Een der eerste, en tevens een van de mooiste van deze
lange-afstand-vluchten is die van Ross Smith met zijn broer en 2
mécaniciens, van Engeland naar Australië, een afstand van 14000 mijl.

Ross Smith begon zijne voorbereidingen onmiddellijk na den
wapenstilstand, vertrok den 12den November 1919 uit Londen met een
Vickers-Vimy twee-motorig oorlogsvliegtuig en bereikte den 10den
December daaraanvolgende Port Darwin in Australië. Hiermede had hij
juist binnen een maand zijn doel bereikt en den prijs gewonnen, die de
Australische Regeering voor de vlucht had uitgeloofd. Van Port Darwin
vloog hij door naar Adelaide. Hij had hierbij met vele moeilijkheden te
kampen, aangezien zijn toestel op de lange vlucht reeds veel geleden
had, doch den 23sten Maart 1920 kwam hij behouden te Adelaide aan.

Een ander groot doel, dat de luchtvaart zich in 1919 stelde, was de
vlucht over den Atlantischen Oceaan. Verschillende pogingen werden
gedaan, vele moeilijkheden moesten worden overwonnen en de vliegers
hadden met talrijke tegenslagen te kampen, doch tenslotte slaagden de
Engelsche vlieger Allcock en zijn navigator Brown er in om op 14 en 15
Juni 1919 de vlucht van New Foundland naar Ierland zonder
tusschenlanding in 16 uren 27 minuten, niettegenstaande het zeer
slechte weer, op schitterende wijze te volbrengen.

In 1920 trachtte de Italiaansche Regeering een vlucht te organiseeren
van Rome naar Tokio. Er werd zeer veel geld aan deze onderneming
besteed, verschillende deelnemers vertrokken uit Rome, waarvan er twee
werden neergeschoten door Arabieren in Mesopotamië en alleen de
luitenants Masiero en Ferrarin slaagden er in, de geheele vlucht te
volbrengen in 3½ maand tijds.

Van Engelsche zijde werd een vlucht van Londen naar Kaapstad
georganiseerd onder leiding van den vlieger Van Ryneveld. 4 Februari
1920 werd uit Londen gestart, en na veel tegenspoed, waarbij het
toestel twee maal werd vernield en door een ander moest worden
vervangen, kwam Van Ryneveld 20 Maart 1920 te Kaapstad aan.

De Portugeezen Coutinho en Cabral vertrokken den 30sten Maart 1922 uit
Lissabon en kwamen den 17den Juni te Rio de Janeiro aan, na een
schitterende vlucht over het zuidelijk gedeelte van den Atlantischen
Oceaan, waarbij vooral de juiste luchtnavigatie valt te vermelden.

In 1922 trachtten Blake, Macmillan en Malins een vlucht om de wereld te
maken. Zij startten van Londen naar het Oosten; ofschoon zij in het
begin met veel moeilijkheden en tegenslagen te kampen hadden, slaagden
zij erin met hun eerste toestel, een de Havilland 9, tot Calcutta te
komen. Hier bleef Blake wegens ziekte achter, en Macmillan en Malins
gingen verder met een watervliegtuig. Waarschijnlijk doordat dit
toestel eenigszins haastig was gemonteerd, kregen zij motorpech boven
de Golf van Bengalen; zij moesten dalen, het toestel sloeg over den
kop, en de beide inzittenden moesten op de drijvers van het vliegtuig
drie dagen en twee nachten blijven ronddobberen onder groote
ontberingen, voordat zij—juist bij tijds—werden gered.

Waren gedurende de eerste jaren na den oorlog de groote
intercontinentale vluchten min of meer sporadisch, in het jaar 1924 en
het begin van 1925 volgden zij elkander in sneller tempo op.

In de eerste plaats verdienen vermelding de verschillende pogingen,
gedurende dat jaar ondernomen, om een vlucht rond de wereld te maken.
Van Engelsche zijde trachtte MacLaren deze vlucht te volbrengen; hij
startte den 25sten Maart van Southampton oostwaarts. Bij Akyab in
Achter-Indië, waar ook de F VII naderhand landde, vernielde hij zijn
Vickers-vliegboot; een nieuw toestel werd hem gezonden, doch in het
Noorden van Japan had hij met veel slecht weer en andere tegenspoeden
te kampen, en de poging moest definitief worden opgegeven,
niettegenstaande de groote vasthoudendheid en sportiviteit van de
bemanning.

Meer succes had de Amerikaansche regeering, die een vlucht om de wereld
organiseerde in tegengestelde richting, van Oost naar West. Den 17den
Maart 1924 startten vier vliegtuigen met samen acht man bemanning uit
Santa Monica bij Los Angelos. Vandaar ging het langs Alaska, waar het
toestel van den leider, Major Martin, verloren ging. De drie andere
toestellen vlogen langs de Aleoeten, de eilanden, die in het Noorden
van de Stille Zuidzee Alaska met Azië verbinden, en zoo bereikten zij
Japan. Vandaar gingen zij langs China naar Achter-Indië. Door Azië en
Europa volgden zij verder ongeveer dezelfde route als de F VII. Den
Atlantischen Oceaan staken de vliegers in het Noorden over, via
Groenland en IJsland. Ook op dit traject hadden zij met veel slecht
weer te kampen, en wederom ging een toestel verloren. De twee
overgebleven vliegtuigen slaagden erin Noord-Amerika veilig weer te
bereiken. Zij volbrachten de vlucht rondom de Aarde in 175 dagen,
waaronder 59 vliegdagen waren. Zoowel de toestellen als de bemanning
hebben zich op dezen zwaren tocht schitterend gehouden.

Niet minder merkwaardig dan de Amerikaansche wereldvlucht was de vlucht
van Parijs naar Tokio door Pelletier Doisy. Weliswaar ging deze vlucht
over een korter traject, doch wat de bemanning, bestaande uit slechts
één vlieger en één mécano heeft gepresteerd, grenst aan het
ongelooflijke. Den 24sten April startte Doisy uit Parijs, en reeds
zeven en twintig dagen later, den 20sten Mei, kwam hij te Shangai aan;
den afstand van 13440 kilometer had hij in 90 uur 55 minuten vliegen
afgelegd. Gedurende de eerste étappe, Parijs–Bucarest, zat Doisy 10 uur
45 minuten aan één stuk aan het stuurwiel, terwijl de laatste étappe
Canton–Shangai 9 uur 10 minuten duurde. Helaas werd te Shangai het
toestel vernield ten gevolge van den gebrekkigen toestand van het
landingsterrein. Doisy kreeg echter een ander toestel en bereikte den
9den Juni Tokio.

Van Amsterdam uit werd door den Argentijnschen vlieger Pedro Zanni een
poging gedaan, oostwaarts de wereld om te vliegen. Zanni startte 26
Juli, doch moest na veel tegenspoed zijn vlucht opgeven, nog vóór hij
den Stillen Oceaan had overgestoken.

Een tweetal Portugeesche vliegers trachtten de Portugeesche kolonie
Macao in Zuid-China van Lissabon uit te bereiken. Zoowel de organisatie
van deze vlucht als het gebruikte materiaal beloofden niet veel goeds.
Den 2den April 1924 startten de Portugeezen uit Lissabon. Den 7den Mei
vernielden zij hun toestel bij eene noodlanding bij Pipar in
Voor-Indië. De vlucht werd met een ander toestel voortgezet, en den
20sten Juni landden zij in de buurt van Macao op een Chineesch kerkhof,
daar zij het vliegveld niet konden vinden. Wie wel eens in Indië of
elders een dergelijk kerkhof heeft gezien, zal er zich niet over
verwonderen, dat het vliegtuig opnieuw werd vernield. Dit neemt niet
weg, dat deze vlucht over 15000 kilometer een merkwaardige prestatie
moet worden genoemd.

Wij besluiten de opsomming van de groote vluchten, die het jaar 1924
opleverde, met de vermelding van twee merkwaardige rondvluchten om het
Australische vasteland. De eerste werd gemaakt van 6 April tot 19 Mei
met een watervliegtuig door den Australischen vlieger Mac Intyre. De
tweede werd volbracht door den kapitein Jones met een landvliegtuig,
tusschen 7 en 29 Augustus. De afstand, door de beide vliegtuigen zonder
eenigen belangrijken tegenslag op vlotte wijze afgelegd, bedroeg ruim
13000 kilometer.

De reeks lange vluchten van 1924 werd voortgezet in de eerste helft van
1925. Wij vermelden de fraaie vlucht van de drie Belgen Thieffry, Roger
en De Bruycker van Brussel naar Kinschassa in den Belgischen Congo, de
vlucht van Arrachard en Le Maître van Parijs naar het Fransche gebied
in Noord-West Afrika en terug, waarbij buitengewoon lange étappe’s
werden gemaakt, en last not least de schitterende vlucht van den
Engelschen vlieger Alan Cobham van Londen naar Rangoon en terug. Deze
vlucht was georganiseerd om aan Air-Vice-Marshal Sir Sefton Brancker,
Controller of Civil Aviation, die als passagier mede vloog, gelegenheid
te geven, de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Engeland en
Britsch-Indië te bestudeeren.

Ten slotte willen wij er nog even de aandacht op vestigen, dat er
plannen bestaan voor vluchten tusschen Frankrijk en Japan, via Siberië.
Deze plannen ontleenen hun belangrijkheid vooral hier aan, dat zij het
uitzicht openen op een nieuwen, Noordelijken luchtweg naar het verre
Oosten, die wellicht in de toekomst een concurrent zal worden van den
tot nu toe gevolgden weg via Voor- en Achter-Indië. Japanners en
Franschen zullen echter bij deze pogingen veel politieke moeilijkheden
te wachten hebben, doch ook van andere zijde vestigt men de aandacht op
dezen luchtweg. Reeds zijn drie in Rusland gebouwde Junkers-vliegtuigen
van Moskou naar Peking gevlogen onder Russische vlag, en er schijnen
plannen te bestaan voor een luchtlijn Londen–Berlijn–Koningsbergen–
Moskou–Oerga–Peking.

Uit bovenstaande opsomming moge blijken, dat in de periode na den
oorlog de lange-afstand-vluchten elkander in steeds sneller tempo en
met stijgend succes hebben opgevolgd. Het economisch herstel, de betere
internationale verhoudingen en de neiging van verschillende mogendheden
om de banden met hunne koloniën nauwer aan te halen mogen hiertoe
hebben medegewerkt, doch de hoofdoorzaak moet worden gezocht in de
ontwikkeling van het geregelde burgerluchtverkeer en de verbetering van
de vliegtuigen. In beide heeft Nederland een eervolle rol gespeeld.

Toen al spoedig na den oorlog vooral in Engeland en Frankrijk de
organisatie van het burgerluchtverkeer werd aangevat en door de
regeeringen krachtig ondersteund, gevoelde men in Nederland de
noodzakelijkheid, dat ons land met zijn centrale geografische ligging
en zijn groote handels- en verkeersbelangen een aandeel zou nemen aan
de tot stand koming van het nieuwe verkeersmiddel. Het gevolg was, dat
den 7den October 1919 de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor
Nederland en Koloniën werd gesticht. Deze Maatschappij onderscheidde
zich van vele dergelijke maatschappijen in het buitenland principieel
hierdoor, dat zij niet in het leven werd geroepen door eene
vliegtuigenfabriek, die ook na den oorlog een afzetgebied voor haar
product zocht, doch dat zij werd gesticht op aandrang- en met hulp van
vooraanstaande handels- en verkeerslichamen. Aangezien niet mocht
worden verwacht, dat de maatschappij gedurende de eerste jaren
financieel op eigen beenen zou kunnen staan, werd zij van
regeeringswege gesteund. De toename van het luchtverkeer, de bouw van
meer economische vliegtuigen en de betere exploitatie, die de ervaring
langzamerhand leerde, wettigen echter de hoop, dat eerlang de inkomsten
de onkosten zullen dekken.

De Maatschappij begon haar luchtlijnen zonder Regeeringssteun, doch na
eenigen tijd stond de Regeering een subsidie toe, tot een maximum van ⅔
van het verlies. De Maatschappij moest ⅓ zelf dragen. Door deze
regeling verkreeg de Regeering den waarborg, dat alles zou worden
gedaan, om de exploitatie zoo economisch mogelijk te maken, en het
verlies tot een minimum te beperken; verder oefent het Departement van
Waterstaat voortdurend contrôle uit, niet alleen over het commercieele
beheer der onderneming, doch ook over personeel en materieel, waardoor
de grootst mogelijke veiligheid voor de passagiers wordt verzekerd.
Inderdaad is de ongevallenstatistiek der K. L. M. gedurende de vijf
jaren van haar bestaan buitengewoon gunstig geweest. Na deze eerste
subsidie-overeenkomst is een nieuwe regeling getroffen, welke voor vier
jaar is gesloten en einde 1926 eindigt. Gedurende deze vier jaar
verstrekt de Regeering aan de Maatschappij voorschotten tot een
gezamenlijk bedrag van ƒ 1.400.000, welk bedrag de K. L. M. zal moeten
terugbetalen zoodra haar bedrijf winstgevend is geworden.

Gedurende den zomer van 1920 onderhield de K. L. M. een proefdienst op
Londen met Engelsch materieel en vliegers. In het najaar kwam hier een
proefdienst op Hamburg–Kopenhagen bij; de laatste bleek in
tegenstelling met de eerste geen levensvatbaarheid te bezitten in dien
tijd van valuta-moeilijkheden.

Nadat eind October 1920 de proefdienst was gesloten begon de
Maatschappij half April 1921 met een éénmaaldaagschen dienst op Londen
en een dergelijken dienst op Hamburg, terwijl begin Mei (in
samenwerking met eene buitenlandsche maatschappij) een éénmaaldaagsche
dienst op Parijs werd geopend, die reeds veertien dagen later tot een
tweemaaldaagsche werd uitgebreid. Gedurende dit jaar begon de
Maatschappij met Nederlandsche toestellen en ten deele met
Nederlandsche vliegers te werken.

De dienst op Hamburg werd om bovengenoemde reden in October gestaakt,
en de dienst op Londen werd in den daaropvolgenden winter van 1921 op
1922 met het oog op het weer stopgezet.

In den zomer van 1922 werd een tweemaaldaagsche dienst op Londen
onderhouden (ten deele samen met een Engelsche Maatschappij), terwijl
de Parijsche dienst door bleef gaan en veel levensvatbaarheid toonde.
In den winter van 1922 op 1923 bleef de dienst op Londen voor het eerst
doorloopen. De weersgesteldheid bleek geen overwegend bezwaar hiertegen
te vormen.

Het jaar 1923 onderscheidde zich hierdoor, dat de K. L. M. na het
overwinnen van vele politieke bezwaren er in slaagde, een eigen
doorgaande lijn naar Parijs te openen.

In 1924 werd een lijn Rotterdam–Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen geopend.
Deze lijn gaf eene aanzienlijke tijdsbesparing, aangezien de
vliegtuigen over de heele reis 7½ uur doen, terwijl de trein er ruim
een etmaal voor noodig heeft. De tarieven van de luchtlijn werden
ongeveer gelijk gesteld aan die van de spoor, en de lijn bleek van het
begin af aan een groot succes.

De Maatschappij treedt voorts als agente op voor buitenlandsche
verkeersmaatschappijen, voert pleiziervluchten uit in Nederland, en
heeft een zeer bloeiende afdeeling voor luchtfotografie.

Gelijken tred met de ontwikkeling van de burgerluchtvaart in Nederland
hield de ontwikkeling van het verkeersvliegtuig. De K. L. M. ving haar
diensten aan met Engelsche oorlogsvliegtuigen, die met een motor van
240 P.K. slechts twee passagiers konden vervoeren. Het waren open
toestellen, waarin de passagiers ten volle waren blootgesteld aan weer
en wind en aan oliespatten en geraas van den motor. De N.V.
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (Fokker) begon zich echter al spoedig
toe te leggen op speciale verkeersvliegtuigen. De eischen, aan
dergelijke vliegtuigen te stellen, verschillen namelijk principieel van
die, waaraan een militair vliegtuig moet voldoen. Voor een
oorlogsvliegtuig gelden als hoofdeischen snelheid, stijgvermogen en
wendbaarheid. Voor een verkeersvliegtuig treden de eischen: comfort
voor de passagiers en vooral zuinigheid in het gebruik meer op den
voorgrond. Om aan laatstgenoemde eischen tegemoet te komen bracht
Fokker een serie verkeersvliegtuigen aan de markt, onder de serieletter
F. Het eerste van deze toestellen was de F II. Dit vliegtuig beteekende
reeds een aanzienlijke verbetering, vergeleken met de oude militaire
toestellen, aangezien hierbij een comfortabel cabine was aangebracht,
voorzien van een deur, groote ramen en gemakkelijke stoelen, terwijl
het toestel naar verhouding zuinig in het gebruik was, doordat met
denzelfden motor van 240 P.K. niet meer twee, doch vier passagiers in
de cabine konden worden vervoerd, terwijl desnoods een vijfde buiten,
naast den vlieger, kon plaats nemen.

Op de F II volgde de F III, een toestel, dat veel leek op het vorige,
doch een ruimer cabine bezat, zoodat alle vijf passagiers thans binnen
konden zitten. De beide hier beschreven types werden en worden nog
steeds op groote schaal bij de K. L. M. gebruikt.

De toename van het passagiersvervoer deed langzamerhand de vraag
ontstaan naar een grooter toestel, plaats biedende aan zes à acht
passagiers.

Daarom bracht Fokker in het najaar van 1922 een nieuw vliegtuig aan de
markt, de F V, voorzien van een Rolls Royce motor van 360 P.K. en
ruimte biedende voor acht passagiers en twee man bemanning. Toen dit
vliegtuig in December van dat jaar zijn proefvluchten maakte, merkte de
Heer Fokker op, dat het wellicht geschikt zou zijn voor eene
toekomstige luchtverbinding met Indië. Deze opmerking van den Heer
Fokker gaf schrijver aanleiding, aan den directeur der K. L. M. voor te
stellen, het oude plan van een vliegtocht naar Indië met het nieuwe
vliegtuig te trachten ten uitvoer te brengen.

Het plan voor de vlucht Amsterdam–Batavia was inderdaad wel oud. Reeds
in 1919, toen allerwege vluchten over lange afstanden werden beraamd,
werd het plan geopperd, en in October van dat jaar loofde het Indische
Gouvernement een prijs van 10.000 gulden uit voor den eersten
Nederlandschen vlieger, die er in zou slagen, Java van Nederland uit te
bereiken. Hierbij werden twee eischen gesteld: de vlucht moest vóór 1
September 1920 volbracht worden, en mocht niet langer dan 14 dagen
duren.

De uitgeloofde som was gering, en de gestelde tijd van 14 dagen maakte
het practisch onmogelijk, den prijs op deze voorwaarden te winnen.

Op initiatief van het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië werd
echter van particuliere zijde de regeeringsprijs uitgebreid tot een
fonds van 50.000 gulden, terwijl de Regeering van haar kant den
maximum-vliegtijd tot een maand verlengde. Naderhand voegde de
Nederlandsche Regeering 18.000 gulden aan de premie toe.

De belangstelling voor het plan was groot in kringen van militaire- en
marine-vliegers, zoowel in Nederland als in Indië. De
vlieger-luitenants Land en Stom werkten aan een plan, dat helaas moest
worden opgegeven door den dood van eerstgenoemde. De luitenant Koppen
hoopte te gaan met een Duitsch „Albatros” vliegtuig, en terzelfder tijd
bereidden de luitenant-ter-zee Backer en de luitenant-vlieger Van
Wulfften Palthe den tocht voor met een tweemotorige, Engelsche Vickers
vliegboot, terwijl ook de luitenants Versteegh en Steup, en de
luitenants-ter-zee Nieuwenhuis en Doorman met plannen rondliepen.
Helaas ontstonden over het Duitsche toestel van luitenant Koppen
moeilijkheden met de Engelsche regeering, die tenslotte de
Nederlandsche regeering noopten, de zaak voorloopig geheel stop te
zetten. Deze gang van zaken viel vooral te betreuren, omdat de vliegers
Backer en Van Wulfften Palthe met hunne voorbereidingen reeds zoover
gevorderd waren, dat zij binnen weinige dagen hoopten te vertrekken.
Hun plan zat degelijk in elkander, en gezien het goede personeel en
materieel gaf men ze in vliegerskringen een redelijke kans van slagen.

De Indische regeering verlengde den geldigheidsduur van de premie tot
1 Augustus 1921. De namen van de vliegers Leendertz en De Ruyter werden
nog genoemd, doch tenslotte hoorde men langen tijd niets meer van het
plan.

Eerst in April 1921 werd de zaak opnieuw te berde gebracht door den
luitenant-ter-zee Goedhart en den officier-machinist Takens, die samen
de vlucht wilden maken op een Van Berkel eendekker van de Marine. De
namen van de ontwerpers waarborgden een degelijke voorbereiding van het
plan, doch het stuitte ook ditmaal weer af, eensdeels op financiëele
moeilijkheden en anderdeels op het verbod van de Engelsche regeering om
over Mesopotamië te vliegen, in verband met de politieke bezwaren
aldaar.

Eerst in het einde van 1922 kwam het plan, zooals boven werd gezegd,
weer eens ter sprake, met het gevolg, dat in het begin van 1923 het
„Comité Vliegtocht Nederland-Indië” werd opgericht. De
oud-Opperbevelhebber van Land en Zeemacht, Generaal b.d. C. J.
Snijders, aanvaardde het voorzitterschap, terwijl voorts in het comité
zitting namen Dr. C. J. K. van Aalst, President der Ned.
Handelmaatschappij, de Heer H. Cremer, Directeur der Deli-Maatschappij,
Sir Henry Deterding, Directeur-Generaal der Kon. Ned. Petroleum
Maatschappij, de Heer A. H. G. Fokker, Directeur der N.V. Nederlandsche
Vliegtuigenfabriek, de Heer J. H. Hummel, Directeur der Kon.
Pakketvaart Maatschappij, Jhr. H. Loudon, toenmaals voorzitter der Kon.
Ned. Vereeniging voor Luchtvaart, de Heer A. Plesman, Directeur der
Kon. Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën, de Heer W.
Ruys, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd, de
Heer P. E. Tegelberg, Directeur der Stoomvaart Maatschappij Nederland,
en de schrijver. Naderhand kwamen hier nog bij de Heer E. Fuld, lid van
het Hoofdbestuur der Kon. Ned. Ver. voor Luchtvaart en de Heer E.
Heldring, President van de Kamer van Koophandel te Amsterdam. De
laatste werd in de vergaderingen vertegenwoordigd door den Heer J. Bol,
Voorzitter van de Commissie voor Luchtvaart van genoemde Kamer.

Een uitvoerend comité werd gevormd, bestaande uit Generaal Snijders,
den Heer Plesman en schrijver, terwijl Dr. W. L. Groeneveld Meyer als
secretaris van beide comité’s optrad.








HOOFDSTUK I

DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT


Het Comité Vliegtocht Nederland-Indië stond voor een moeilijke taak.

In de eerste plaats moest het benoodigde geld bijeengebracht worden. De
termijnen, gesteld voor de prijzen. welke indertijd door het Indische
Gouvernement en door de Nederlandsche regeering waren uitgeloofd. waren
reeds lang verstreken. Het Comité wendde zich tot de beide Regeeringen
om opnieuw financiëelen steun te vragen. Zoowel het Indische
Gouvernement als het Nederlandsche Ministerie van Waterstaat stonden
zeer sympathiek tegenover de zaak. Tengevolge van de in dien tijd zeer
streng doorgevoerde bezuiniging moesten echter beide zich onthouden van
het geven van rechtstreekschen geldelijken steun. In Indië werden
echter van Gouvernementswege vliegvelden gereed gemaakt en verdere
maatregelen getroffen die voor het voleindigen van den tocht noodig
waren, zooals het beschikbaar stellen van schepen en vliegtuigen voor
escorte, enz. Het geld moest dus geheel uit particuliere bronnen worden
geput en dit slaagde niet zonder veel inspanning van het Uitvoerend
Comité en door de medewerking van scheepvaartmaatschappijen en andere
groote lichamen op het gebied van handel, bankwezen, cultures enz. en
particulieren, terwijl ook de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging
voor Luchtvaart, de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij en de N.V.
Nederlandsche Vliegtuigenfabriek „Fokker” en de pers medewerkten.

De tweede moeilijkheid was de keuze van het toestel. Hierbij stonden
twee eischen op den voorgrond: in de eerste plaats moest een
Nederlandsch toestel worden gebruikt en in de tweede plaats wenschte
men den tocht bij voorkeur met een burgervliegtuig te ondernemen,
aangezien immers het doel was, propaganda te maken voor- en studie van
burger-luchtverkeer in—en naar Indië.

Vroegere plannen voor een vlucht van Holland naar de Oost waren wel
ontworpen voor een watervliegtuig. Hiertegen bestaan echter
verschillende bezwaren. De kortste weg naar Indië voert over land en
wanneer men niet de risico wil nemen om met een watervliegtuig, dat
uiteraard niet op het land kan neerstrijken, groote trajecten over land
af te leggen, dan is men genoodzaakt aanzienlijke omwegen te maken. Zoo
kan men het Oostelijk bekken van de Middellandsche Zee alleen over
water bereiken wanneer men een grooten omweg door het Westen maakt. Van
de Middellandsche Zee kan men Voor-Indië weder niet bereiken zonder òf
gedeeltelijk over land te gaan, n.l. over Syrië, van de Golf van
Alexandretta naar den Euphraat, òf wel men moet de route van de schepen
volgen door de Roode Zee en maakt dan weer een grooten omweg, terwijl
bovendien het Zuiden van Arabië (Hadramut) door den aard van zijne
bevolking weinig geschikte pleisterplaatsen oplevert. Voorts vormt het
ver naar het Zuiden uitstekende schiereiland van Voor-Indië weder een
hindernis voor watervliegtuigen, aangezien men òf geheel de kust moet
volgen òf wel dwars moet oversteken van Ceylon naar Sumatra, een
traject, dat wel wat groot is om het vooralsnog veilig met een
watervliegtuig af te leggen. Leidt zoodoende het gebruik van een
watervliegtuig onvermijdelijk tot het maken van omwegen, een ander
bezwaar is nog dat het drijvend lichaam een watervliegtuig zwaarder
maakt dan een landvliegtuig, zoodat het minder last kan vervoeren. Voor
onze vlucht was dit een overwegend bezwaar, aangezien wij veel
reservedeelen en voor de lange étappe’s een groot gewicht aan benzine
moesten kunnen medenemen. Wanneer men nu verder in aanmerking neemt,
dat het bootlichaam of de drijvers van een watervliegtuig gemakkelijk
beschadigd worden en dat verder de Nederlandsche Industrie geen
geschikte watervliegtuigen voor burger-luchtverkeer opleverde, dan zal
men begrijpen, dat het gebruik van een landvliegtuig steeds in ons
voornemen heeft gelegen. Dit wil niet zeggen, dat voor een geregelde
luchtverbinding tusschen Europa en Indië in de toekomst uitsluitend
landvliegtuigen zouden moeten worden gebruikt. Op het eerste gezicht
lijkt een z.g. „amphibie” vliegtuig het ideaal, d.w.z. een vliegtuig,
dat zoowel te land als te water kan worden gebruikt. Een amphibie
echter loopt niet zoo goed als een zoogdier en zwemt niet zoo goed als
een visch en zoo is het ook met zijn naamgenoot in de luchtvaart; deze
voldoet aan beide eischen minder goed dan speciale water- of
landvliegtuigen, is bovendien zwaar en daardoor oneconomisch en zou dus
voor de luchtverbinding met de Oost niet in aanmerking komen. De
oplossing zou in deze richting moeten worden gezocht, dat men de route
in verschillende étappe’s verdeelt en voor sommige water-, voor andere
landvliegtuigen bezigt.

Zooals in de inleiding reeds werd opgemerkt, waren wij eerst van plan,
de vlucht te ondernemen met de F V, het nieuwe verkeersvliegtuig, dat
Fokker in het najaar van 1922 voltooide. Dit toestel was bestemd voor
het vervoer van 6 à 8 passagiers en 2 vliegers. Het was een groote
tweedekker met twee dikke vleugels en voorzien van een Rolls-Royce
motor van 360 P.K. Toen dit toestel zijn proefvluchten maakte, bleek
het echter niet geheel te voldoen aan de verwachtingen, die men er aan
had gesteld, zoodat het voor onze vlucht niet in aanmerking zou kunnen
komen. Dit was een groote tegenslag voor het comité. Wel gaf Fokker
terstond het voornemen te kennen, een nieuw verkeersvliegtuig te
bouwen, verbeterd aan de hand van de ervaringen, opgedaan met de F V,
maar dit zou niet gereed en voldoende beproefd kunnen zijn op den
eersten April 1924, den datum, oorspronkelijk vastgesteld voor het
vertrek.

Waar over de Indië-vlucht nu zoo langzamerhand al vijf jaar was
gepraat, voelde men voor verder uitstel weinig en het voorstel werd
gedaan, te gaan met een militair vliegtuig n.l. een gewijzigde C IV,
een zoogenaamden verkenner van de Fokkerfabriek. Dit toestel had één
voordeel, namelijk zijn groote snelheid. Hier tegenover stond het
nadeel, dat er minder ruimte in was. Wij waren aanvankelijk voornemens,
het verkeersvliegtuig te bemannen met twee vliegers en één mécanicien.
De twee vliegers zouden elkander zoodoende kunnen aflossen en de
geheele bemanning zou in het ruime verkeersvliegtuig een comfortabel
verblijf hebben gevonden, waardoor de vermoeienis, en indirect de
risico, zou worden beperkt. In een militair vliegtuig zou dit moeilijk
of niet mogelijk zijn geweest, zoodat de bemanning tot twee man had
moeten worden beperkt, terwijl ook de grootere reservedeelen, zooals
een wielband en een schroef daarin minder gemakkelijk konden worden
geladen. Hoofdbezwaar tegen een militair vliegtuig was echter, dat er
op deze wijze veel minder propaganda van de vlucht zou uitgaan voor het
burger-luchtverkeer.

Daarom werd, zij het ook noode, besloten den tocht uit te stellen tot
den eersten October 1924. Men verwachtte, dat op dien datum het nieuwe
verkeersvliegtuig zou zijn voltooid en voldoende beproefd.

Dit nieuwe vliegtuig nu, de Fokker F VII, dat in een afzonderlijk
hoofdstuk nader zal worden beschreven, kwam in het voorjaar van 1924
gereed en werd door de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij in dienst
gesteld op de lijn Amsterdam–Londen. Het vloog gedurende den zomer
ongeveer 120 uren op die lijn en werd daarbij geregeld bestuurd door
den eersten-luitenant-vlieger van de militaire Luchtvaart-Afdeeling Van
Weerden Poelman, die hiertoe verlof had gekregen van den Minister van
Oorlog, en schrijver, de beide vliegers, die voor de vlucht waren
bestemd. Wij hadden daardoor ruimschoots gelegenheid het toestel te
leeren kennen. Als mécanicien zou P. A. van den Broeke, van de Kon.
Luchtvaart Mij., de vlucht meemaken. Gedurende de voorbereiding werkte
hij geruimen tijd aan den motor van de H-NACC, en kreeg hij ruimschoots
gelegenheid, zich geheel in zijn taak in te werken.

Het vliegtuig bleek gedurende dezen proeftijd aan alle redelijke
eischen zeer goed te voldoen, zoodat wij in dit opzicht de toekomst
hoopvol tegemoet konden zien.

De voorziening in de noodige benzine- en olie voorraden werd door het
comité zorgvuldig voorbereid. De tanks van ons toestel konden niet
minder dan 1050 Liter benzine bevatten, en teneinde zeker te zijn dat
wij op alle landingsplaatsen een voldoende hoeveelheid bedrijfsstoffen
van goede hoedanigheid zouden aantreffen, werden deze vooraf overal
gedeponeerd. Dit was niet altijd gemakkelijk, in verband met de
afgelegenheid van verschillende pleisterplaatsen; maar het was bepaald
noodzakelijk, omdat wij dikwijls zijn geland op plaatsen, waar geen
behoorlijk uitgerust vliegveld met de noodige voorraden aanwezig was,
en wij hebben van dezen maatregel dan ook zeer veel pleizier gehad. Een
en ander werd op uitstekende wijze geregeld door de Asiatic Petroleum
Company en de Firma Wakefield.

Verder werden op sommige plaatsen langs de route schroeven en banden
gedeponeerd. Wij hadden namelijk vernomen, dat de schroef zeer veel te
lijden zou hebben van het tropische klimaat, en dat vooral in Perzië op
de vliegvelden de zoogenaamde kameel-doorn groeit, die licht
banden-pech kan veroorzaken. De kameel-doorns waren echter blijkbaar
door de kameelen opgegeten, want wij hebben er geen last van gehad, en
ook heeft de schroef geen nadeelige gevolgen ondervonden van hitte of
vocht, zoodat de oorspronkelijke schroef en banden nog menige vlucht
zullen kunnen meemaken.

De politieke voorbereiding van den tocht baarde ons wel eenige zorgen.
Een vroeger plan was al eens afgestuit op het verbod van de Engelsche
Regeering om over Mesopotamië te vliegen, en wij waren zeer bevreesd,
dat ook thans weer dergelijke zwarigheden zouden verrijzen. Aan alle
regeeringen van de bij de vlucht betrokken landen werd door
tusschenkomst van het Departement van Buitenlandsche Zaken toestemming
gevraagd om over hun gebied te mogen vliegen en werd medewerking
verzocht bij de landingen. Langzaam kwamen de verschillende
toestemmende antwoorden binnen en groot was onze vreugde, toen het
bericht ons bereikte dat de „High-Commissioner” van Irac (Mesopotamië)
er geen bezwaar tegen had, dat wij het onder zijn bestuur staand gebied
kruisten. Onze Consul Generaal, de Heer Staal deed een beroep op de
hulp van de Royal Air Force in Engelsch Indië, waaraan op de meest
vlotte wijze door de Britsch-Indische autoriteiten gevolg werd gegeven.

Allerlei andere zorgen hielden het comité gedurende den tijd van
voorbereiding bezig. Onze paspoorten werden met behulp van het
Departement van Buitenlandsche Zaken voorzien van een rijke verzameling
exotische visa. Reisbenoodigdheden en voorraden moesten worden gekocht;
kortom, allerlei beslommeringen maakten, dat de lange tijd van
voorbereiding ons tenslotte toch nog kort viel. Een moeilijkheid was de
voorziening in de noodige contanten onderweg. Het was natuurlijk niet
doenlijk het noodige geld voor den langen tocht over zooveel
verschillende landen mede te nemen. Ook het gebruik van een
credietbrief was bezwaarlijk, daar wij bij de landingen dikwijls eerst
na het sluitingsuur van de banken in de stad kwamen en den volgenden
morgen bij zonsopgang weer moesten vertrekken. Ten slotte werd de zaak
door tusschenkomst van de Ned. Handel Mij. zoo fraai geregeld, dat wij
bij de landing op afgelegen vliegvelden menigmaal plotseling iemand
zagen opduiken, die ons het geld, dat wij noodig hadden, even
welwillend aanbood, alsof het een sigaretje was.

Veel hoofdbreken kostte ons de kwestie van de particuliere bagage van
de bemanning. Om het toestel niet zwaarder te belasten dan strikt
noodzakelijk was, hadden wij besloten niet meer dan 15 Kilogram per
hoofd mee te nemen. Voor een tocht per vliegtuig, die bijna een maand
zou duren en door allerlei verschillende klimaten zou voeren, zou men
willen meenemen dikke vliegkleeding, dunne vliegkleeding, dikke pakken,
dunne pakken, warm ondergoed, koel ondergoed, avondkleeding enz. enz.
Wanneer men echter van het gewicht van 15 Kilogram er vier aftrekt voor
een lichte reistasch, dan blijft er voor al de genoemde nuttige en
noodige zaken maar heel weinig over. Wij zijn dan ook ten slotte op
reis getogen met één dik colbertje, een dun dito en een klein beetje
ondergoed. Op reis werd zoo nu en dan iets misbaars achtergelaten en
iets onmisbaars bij gekocht.

Wat vuurwapenen betreft, besloten wij niet al te veel mee te nemen. Met
het oog op een mogelijke noodlanding was het wel wenschelijk, tegenover
onwelwillende bevolking gewapend te zijn, terwijl in de bosschen van
Achter-Indië een goed geweer diensten kan bewijzen voor de jacht en
voor verdediging tegen wilde dieren. Het laatste werd ons dan ook sterk
aangeraden; doch als men op een dergelijke vlucht alles meeneemt, wat
goedbedoelende vrienden aanbevelen, kan men beter met een verhuiswagen
gaan dan met een vliegtuig. Wanneer men bovendien bij een gedwongen
landing ergens in de wouden van Burma of Sumatra veilig wil zijn, heeft
men behalve jachtgeweren zooveel andere uitrustingstukken noodig, dat
men er niet aan behoeft te denken, dit alles mee te nemen. Wij besloten
derhalve op ons goed gesternte te vertrouwen en staken alleen ieder een
flink repeteerpistool en een doosje dum-dum kogels bij ons. Voor het
geven van seinen hadden wij het gebruikelijke lichtkogel-pistool aan
boord.

Moderne verkeersvliegtuigen worden meestal met een installatie voor
draadlooze telegrafie uitgerust, en ook onze F VII was, toen hij
gedurende den Zomer van 1924 op de lijn Amsterdam–Londen vloog, van
zulk een inrichting voorzien. De veiligheid van het luchtverkeer toch
kan door de draadlooze belangrijk worden verhoogd. In de eerste plaats
kan de vlieger hiermede onderweg voortdurend inlichtingen vragen
omtrent het weer op zijn verdere route. In de tweede plaats kan hij bij
het vliegen over zee, in geval van motorstoring, het S.O.S.-sein
uitzenden en de plaats aangeven, waar hij zich bevindt, waardoor
vluggere hulp mogelijk wordt en de kans op redding wordt vergroot.
Wanneer een vliegtuig het Engelsch Kanaal tusschen Calais en Dover
oversteekt, meldt de vlieger zich draadloos aan Londen. De vliegduur
tusschen beide genoemde plaatsen bedraagt ongeveer 20 minuten, en
wanneer de tweede melding niet na omstreeks dien tijd komt, roept
Londen zelf het vliegtuig op. Mocht het vliegtuig geen antwoord geven,
dan waarschuwt Londen de kuststations, en kan terstond worden
onderzocht, of er wellicht een ongeluk is gebeurd; zoodoende kan de
draadlooze spoedige en afdoende hulp in de hand werken. In Londen,
Rotterdam en Pulham (Engeland) zijn voorts draadlooze richtingzoekers
geplaatst, dat wil zeggen ontvangstations, die zoo zijn ingericht, dat
zij tot op één à twee graden nauwkeurig de richting van een vliegtuig,
dat draadlooze seinen uitzendt, kunnen bepalen. Wanneer een vlieger
zich nu bij voorbeeld boven het Kanaal in slecht weer bevindt en zich
niet voldoende oriënteeren kan, vraagt hij eenvoudig aan Londen „Give
me my position, please.” Deze vraag wordt door de wachthebbende
marconisten in Londen en Pulham opgevangen; beiden bepalen de richting
van het vliegtuig ten opzichte van hun station, en Pulham meldt de
aldaar gevonden richting draadloos naar Londen. In Londen heeft men een
kaart, waarop twee touwtjes bevestigd zijn op de punten, die de ligging
van Londen en Pulham aangeven. De twee touwtjes worden gespannen in de
gevonden richtingen en het kruispunt geeft de plaats van het toestel
aan. Londen bericht deze dan draadloos aan den vlieger, bij voorbeeld
„Hallo, H-NACC, your position is ten miles East of Dover.” In Rotterdam
bestaat op het vliegveld Waalhaven een dergelijke inrichting. De
marconisten zijn op dit werk dermate afgericht, dat het antwoord in den
regel ongeveer anderhalve minuut na de vraag komt. Vooral wanneer in de
toekomst de toenemende betrouwbaarheid van de motoren en vliegtuigen
het vliegen bij nacht, bij zeer slecht weer en over lange zeetrajecten
mogelijk zal maken, belooft deze draadlooze navigatie meer en meer van
belang te worden.

Hoezeer uit het bovenstaande moge blijken, welk nut de draadlooze voor
het luchtverkeer heeft, dit nut kan alleen tot zijn recht komen,
wanneer de installatie aan boord van het vliegtuig kan samenwerken met
een voldoend aantal stations op den grond, en aangezien deze op den
luchtweg naar Indië ten deele ontbreken, ten deele op zoo groote
onderlinge afstanden liggen, dat de betrekkelijk zwakke
vliegtuig-installatie die niet kan overbruggen, besloten wij de
draadlooze thuis te laten. Wij bespaarden hiermede een vrij aanzienlijk
gewicht: want een volledige uitrusting weegt ruim 50 Kilogram, waar nog
ongeveer 20 Kilogram bij komt, wanneer men de zaak zóó wil inrichten,
dat ook berichten kunnen worden uitgezonden, wanneer het vliegtuig na
een noodlanding reeds op den grond staat. Dit alles neemt niet weg, dat
bij een geregeld luchtverkeer in- of naar de tropen draadlooze een
essentieele factor voor de veiligheid zal zijn.

Wij hebben er langen tijd over gedacht, wat voor fototoestellen wij
zouden meenemen. Graag hadden wij een bioscoop-opname toestel
meegevoerd, doch het toestel zelf en de voorraad aan films zijn zwaar
en bioscoop-opnamen van uit de lucht zijn niet gemakkelijk te maken en
leveren dikwijls weinig op, zoodat hiervan werd afgezien. Voor het
maken van luchtfoto’s gebruikt men bij de verschillende vliegdiensten
speciale luchtcamera’s, die van een spleetsluiter en een zeer
lichtsterke lens zijn voorzien. Zulke camera’s en vooral de daarbij
gebruikte glasplaten, die meestal het formaat 18 × 24 of althans 13 ×
18 centimeter hebben, zijn echter ook alweer zwaar. Zoo besloten wij
ten slotte niets anders mee te nemen dan een gewonen Kodak voor
rolfilms van het formaat 8,5 × 14 centimeter. Deze camera woog met de
noodige films voor driehonderd opnamen slechts weinig, was handig in
het gebruik en bleek zelfs zeer bruikbare luchtfoto’s op te leveren.

Men meent wel eens, dat voor luchtfoto’s een zeer groote
sluitersnelheid noodig is; dit is echter niet het geval, want door de
hoogte van het vliegtuig beweegt de aarde zich schijnbaar slechts
langzaam voort. De luchtfoto’s in dit boek zijn dan ook geen van alle
korter belicht dan één honderdste seconde.

De trilling van het vliegtuig maakt het moeilijk, de camera goed stil
te houden. Men moet dan ook zorgen, dat deze zelf niet met het
vliegtuig in aanraking is, en dat men ook de handen en ellebogen niet
op deelen van het vliegtuig laat steunen. Wanneer men op deze
kleinigheden let, is het zeer wel mogelijk, met een gewoon fototoestel
bruikbare luchtopnamen te maken.








HOOFDSTUK II

KLIMAAT EN ROUTE


De studie van de route, van het op die route te verwachten weer, van de
vliegvelden en de noodlandingsterreinen nam een aanzienlijken tijd in
beslag.

De luchtweg naar Indië was niet meer geheel onbekend. Zooals in de
inleiding bleek, zijn er reeds meerdere vliegers dien weg gevolgd. Van
hunne ervaringen konden wij gebruik maken, en het was mogelijk van de
meeste vliegvelden, waar wij zouden landen, de noodige gegevens te
verkrijgen. Het eenige bezwaar was, dat de gegevens, welke wij voor het
grootste gedeelte van het Engelsche Air Ministry kregen, niet altijd
geheel nieuw waren, zoodat zij zooveel mogelijk met particuliere
inlichtingen moesten worden aangevuld.

Onze route kwam in hoofdzaak overeen met die, welke door Pelletier
Doisy en de Amerikaansche wereldvliegers was gevolgd. Daar ons
verkeersvliegtuig minder snel was en daardoor minder lange étappe’s kon
maken dan het militaire vliegtuig van Pelletier Doisy, moesten wij
echter op meer plaatsen landen dan de Franschman. Engelsche vliegers
hadden vroeger meestal een route gekozen, welke afweek van de onze en
over Italië en Egypte naar Mesopotamië voerde; dit was om politieke
redenen gedaan; voor ons echter bestond er geen reden, om niet over
centraal Europa te vliegen en vrijwel in een rechte lijn over Praag,
Belgrado, Constantinopel, Angora en Aleppo Mesopotamië te bereiken.

Van Mesopotamië af zijn alle vliegers langs dezelfde route naar Indië
gevlogen, namelijk langs de Perzische Kust, door Voor-Indië van Karachi
naar Calcutta, langs de Kust van Achter-Indië en zoo naar Bangkok, de
hoofdstad van Siam. Bangkok vormt de driesprong in de groote
luchtwegen. Ross Smith boog hier naar het Zuiden af om via onzen Oost
Australië te bereiken, terwijl de luchtweg naar Japan, China en Amerika
hier naar het Noorden gaat.

Uit de ervaringen van vroegere vliegers wisten wij, dat wij op onze
route over het algemeen voldoende vliegvelden zouden aantreffen, al
lagen die soms op vrij groote afstanden, zoodat wij in staat zouden
moeten zijn, minstens acht à negen uur aan één stuk te vliegen. De
Europeesche vliegvelden Praag, Belgrado en Constantinopel, benevens
Angora, werden geregeld aangedaan door de Fransche
luchtvaart-maatschappij, de Franco-Roumaine, zoodat wij mochten
verwachten, daar de zaken behoorlijk in orde te zullen vinden. Van
Angora zouden wij naar Syrië vliegen, dat onder Fransch mandaat staat
en waar de Franschen een groot vliegveld in Aleppo hebben, benevens
eenige kleinere terreinen in het binnenland. Aan het Fransche gebied in
Syrië grenst het Engelsche mandaat in Mesopotamië (Irac), waar de
Engelschen hun veel-besproken systeem van „control without occupation”
toepassen, hetgeen wil zeggen, dat zij in dit uitgestrekte gebied geen
troepen te land gebruiken, doch hun gezag op afdoende—zij het ook
ietwat hardhandige—wijze handhaven met behulp van vliegtuigen, die in
de groote centra zijn gestationeerd. Ook hier waren wij dus zeker, een
behoorlijk aantal goede vliegvelden te zullen vinden.

Verderop, langs de Perzische kust, zijn geen geregeld gebruikte
vliegvelden, doch er zijn eenige kleine terreinen, die volgens
inlichtingen van de weinige vliegers, die er vroeger langs kwamen,
voldoende waren. Langs deze kust zouden wij Voor-Indië bereiken. De
kortste weg zou dan zijn geweest van Karachi in rechte lijn naar
Calcutta, doch op deze rechte lijn zijn geen vliegvelden aanwezig,
terwijl bovendien een noodlanding in de Indische woestijn weinig
aangenaam zou zijn geweest, in verband met de geringe dichtheid van
bevolking. Op advies van de Engelsch-Indische Regeering maakten wij
daarom een omweg door het Noorden, door het gebied van den Indus en den
Ganges. Deze route zou weliswaar ongeveer 500 Kilometer langer zijn,
doch zij had het voordeel, te voeren door een dichtbevolkt gebied, waar
de Engelschen in verband met de verdediging van de Noordgrens een reeks
goed ingerichte vliegvelden bezitten, en waar het bovendien in geval
van een noodlanding niet moeilijk zou vallen, de noodige hulp te
verkrijgen.

Hadden wij, zooals uit deze opsomming blijkt, tot Calcutta weinig
zorgen omtrent de vliegvelden, na Calcutta zou de zaak minder gunstig
worden. Op de kust van Achter-Indië zouden wij eerst aantreffen een
klein terreintje bij Akyab en daarna een zeer ongunstig midden in de
stad gelegen renbaan te Rangoon. Vooral omtrent dat terrein te Rangoon
hebben wij ons tijdens de voorbereiding veel zorgen gemaakt en verderop
zal blijken, dat deze zorgen niet ongegrond waren. Na Rangoon zouden
wij moeten landen in Bangkok, waar wij een behoorlijk vliegveld van den
Siameeschen vliegdienst zouden aantreffen, doch daarna werd de zaak
weer lastiger. Ross Smith was indertijd geland in Sengora, een klein
Siameesch plaatsje op het Maleisch schiereiland en hij had zeer
geklaagd over den slechten toestand van het vliegveldje aldaar, dat met
boomstronken bezaaid en half overstroomd was. Er was echter in die
heele omgeving geen ander terrein beschikbaar, zoodat ons geen keus
overbleef; maar gedurende de voorbereiding heeft het vooruitzicht op
die landing met ons zware verkeersvliegtuig in Sengora ons nogal
bezorgd gemaakt, tot dat wij gelukkig kort voor ons vertrek de
geruststellende mededeeling kregen, dat het terrein den laatsten tijd
verbeterd was.

Omtrent de route van Sengora tot Batavia zijn wij eenigen tijd in
twijfel geweest. Ross Smith was geland in Singapore, doch van het Air
Ministry kregen wij bericht, dat het terrein aldaar op het oogenblik
niet te gebruiken was, aangezien er huizen gebouwd en golf-links
aangelegd waren. Wij besloten dus van Sengora over te steken naar
Sumatra. Wel ontbraken op dit eiland georganiseerde vliegvelden, doch
daar wij hier weer op Hollandsch gebied waren, mochten wij verwachten,
dat men ons ter wille zou zijn met den aanleg van tijdelijke
vliegvelden. Inderdaad werd door de medewerking van het Gouvernement en
van de Deli-Maatschappij een terrein bij Medan ingericht. Tusschen
Sengora en Medan lag het eenige groote zeetraject, dat wij op onze
vlucht zouden moeten oversteken. Aangezien het vliegen over zee met een
landvliegtuig nooit geheel zonder gevaar is, besloten wij niet volgens
compas-koers van Sengora naar Medan te vliegen, welke koers ons 340
Kilometer over zee zou hebben gevoerd, doch de Westkust van het
Maleisch-schiereiland te volgen tot Kaap Tandjong Hantu en vandaar de
straat van Malakka over te steken, die hier slechts ongeveer 160
Kilometer breed is, terwijl een tweetal eilandjes ons als baken konden
dienen. Het Gouvernement zegde ons toe, vaartuigen en
marine-vliegtuigen gereed te zullen houden om zoo noodig hulp te
bieden.

Van Medan af hadden wij aanvankelijk het voornemen Sumatra over te
steken bij het Toba-meer, te landen in Padang en langs Sumatra’s
Westkust Java te bereiken. Zoodoende zouden wij Sumatra’s Oostkust met
haar uitgestrekte mangrove-bosschen en oerwouden vermijden. Wel is waar
was ook de dichtbegroeide en bergachtige Westkust van Sumatra weinig
aanlokkelijk voor een noodlanding, maar wij zouden daar tenminste
gemakkelijker hulp kunnen krijgen dan op de weinig bevolkte Oostkust.
Wij moesten echter van dit plan afzien, aangezien het niet mogelijk
bleek, in Padang een vliegveld in te richten. Er werd dus besloten van
Medan af de Oostkust te blijven volgen, te landen bij Muntok op het
eiland Banka en vandaar uit naar Batavia te vliegen.

Wij wisten van te voren, dat op een groot gedeelte van de vlucht een
noodlanding wegens motorstoring gevaarlijk zou zijn voor de bemanning
en meer nog voor het toestel. In Europa zouden wij nog vrij veel
bruikbare noodlandingsterreinen kunnen vinden. Verderop in Klein-Azië
en Mesopotamië zouden wij wel vlak terrein vinden, doch gebrek aan
drinkwater, voedsel en hulp zouden voor de bemanning een gevaar vormen,
terwijl ook de bevolking niet overal te vertrouwen zou zijn. Langs de
Perzische kust zouden op verschillende plaatsen de rotsen bij
noodlanding gevaarlijk zijn, terwijl vooral in Achter-Indië de bergen,
met oerbosschen bedekt en bijna geheel verstoken van menschelijke
bewoners, eene noodlanding niet alleen gevaarlijk maakten, maar ook de
bemanning na de landing in eene zeer hachelijke positie zouden hebben
gebracht. Voegt men hierbij de uitgestrekte drassige rijstvelden in
Voor-Indië, Siam en onzen Oost, dan zal men begrijpen, dat de gedachte
aan een motorstoring steeds ons schrikbeeld is geweest, en dat de
geheele vlucht min of meer was wat wij, vliegers, noemen: „een gokje op
den motor”.

Het klimaat, dat wij op onze vlucht konden verwachten, werd bestudeerd
aan de hand van ervaringen van vroegere vliegers en gegevens, verstrekt
door het Air Ministry of geput uit de Engelsche zeilaanwijzingen voor
de zeevaart en andere bronnen. Van regenval, windrichting, windsterkte,
die op verschillende punten van de route te verwachten waren, werden
grafische voorstellingen gemaakt. De zware regenval in de tropen vormde
onze voornaamste zorg. In Amsterdam is de maximum regenval in 24 uur 58
millimeter, in Calcutta niet minder dan 354 millimeter, in Batavia 241
millimeter. Vormt de regen op zich zelf een factor, waarmede de
luchtvaart in Europa slechts weinig rekening behoeft te houden, in de
tropen is dit anders. Een zware tropische regenbui belemmert het
uitzicht voor den vlieger ernstig en oefent bovendien een schadelijken
invloed uit op het vliegtuig en vooral op de schroef. Deze draait met
een snelheid van ongeveer 1200 omwentelingen per minuut en treft de
regendruppels met zooveel kracht, dat het lak wegslijt en daarna het
hout van de schroef begint te versplinteren en de lijm begint los te
laten. Wel is waar zijn deze zware tropische buien meestal slechts
plaatselijk; vanuit een vliegtuig ziet men ze reeds op grooten afstand
als een grauw gordijn in de lucht hangen en meestal kan men er wel om
heen vliegen en ze vermijden. Een grooter bezwaar is echter, dat deze
regens de vliegvelden soms plotseling in een moeras veranderen, zoodat
start en landing voor een vliegtuig gevaarlijk of onmogelijk worden.
Dit bezwaar is te ondervangen door de vliegvelden zeer goed te
draineeren, doch op het oogenblik zijn op den luchtweg naar Indië
dergelijke goed gedraineerde vliegvelden nog slechts zeer sporadisch
voorhanden. Dikwijls zouden wij moeten landen op renbanen en dergelijke
terreinen, die in den regenmoesson geheel onbruikbaar zouden zijn. Het
vliegen gedurende den regentijd moesten wij dus zooveel mogelijk
vermijden; doch de moeilijkheid zat hem nu juist hierin, dat de
regentijd in Britsch-Indië en die in onzen Oost elkander afwisselen. In
Batavia valt de meeste regen gedurende de maanden December, Januari,
Februari en Maart. In Calcutta daarentegen zijn Mei, Juni, Juli,
Augustus en September de natste maanden. Vandaar, dat wij genoodzaakt
waren, te vliegen gedurende een van beide kenteringen, en ons vertrek
aanvankelijk op den eersten April, later op den eersten October
bepaalden. Zooals reeds bekend is, werd dit uitstel veroorzaakt door
het niet tijdig gereed zijn van het toestel. De maand April zou echter
beter geweest zijn dan de maand October met het oog op den regenval in
Bangkok (Siam). In April bedraagt de totale regenval aldaar 54
millimeter, in October daarentegen 195 millimeter; het vliegveld ligt
er zeer laag en toen wij er in November landden, vonden wij het terrein
nog voor een groot deel overstroomd.

Een voordeel van het vliegen in de tropen is, zooals ons uit de
statistiek en uit de practijk bleek, dat mist en laag hangende wolken,
de groote belemmering voor het luchtverkeer in West-Europa, er bijna
niet voorkomen. Verder is de windsterkte er over het algemeen gering.
In Holland moet een vliegtuig meestal recht tegen den wind in landen,
doch in Indië is de wind dikwijls zoo zwak, dat in iedere willekeurige
richting geland kan worden. Dit vergemakkelijkt de landing op kleine,
smalle vliegvelden aanmerkelijk.

Een meteorologische moeilijkheid, waarmede rekening gehouden moest
worden, waren de zandstormen, die in de woestijngebieden van
Mesopotamië en Perzië voorkomen. In die streken heerscht soms een
plotseling opkomende Noord-Westen wind, shamal genaamd. Deze wind
wakkert soms tot een hevigen storm aan, en jaagt dan het fijne zand en
stof van de woestijnen zoo hoog de lucht in, dat het practisch
ondoenlijk is er boven te vliegen. De zandwolk kan zoo dicht zijn, dat
zij het uitzicht even sterk belemmert, als een flinke Hollandsche mist.
Bovendien is het fijne zand zeer hinderlijk en onaangenaam voor de
vliegers, en daar het overal tusschen de wrijvende deelen van den motor
geraakt, kan het ernstige slijtage veroorzaken. In den Shatt-al-Arab,
den gezamenlijken mond van Tigris en Euphraat, kunnen de zandstormen
zoo dicht zijn, dat men van uit een schip op de rivier geen van beide
oevers kan zien. Deze zandstormen komen, nu eens sterker, dan weer
zwakker, gedurende bijna het geheele jaar voor.

Het verzamelen en gereed maken van de noodige kaarten voor den tocht
bleek een tamelijk lastig en tijdroovend werk. In het geregelde
luchtverkeer worden gewoonlijk de stafkaarten gebruikt op de schaal 1 :
200 000 of 1 : 300 000. Het bleek echter niet mogelijk, voor de geheele
route kaarten van zulk een groote schaal te verkrijgen. Kaarten op
kleiner schaal hebben bovendien het voordeel, dat zij door hun
geringere afmetingen voor de lange trajecten minder onhandelbaar zijn,
dat zij een beter overzicht geven en dat een kaartstrook van beperkte
breedte een grooter terrein links en rechts van de route afbeeldt. Wij
gebruikten voor West-Europa Duitsche stafkaarten op de schaal 1 : 300
000, voor Oost-Europa Oostenrijksche stafkaarten 1 : 800 000, verder
tot Siam toe Engelsche kaarten 1 : 1 000 000 en voor Siam een
Siameesche kaart van 1 : 500 000. Deze laatste had de eigenaardigheid,
dat de namen er in Siameesche letters bijgedrukt en bijgevolg voor ons
volkomen onleesbaar waren. Van Nederlandsch-Indië bestaat nog geen
aaneengesloten kaart op een geschikte schaal. Voor Sumatra gebruikten
wij de kaarten uit den Atlas van het Topografisch Bureau te Batavia,
terwijl van Java een zeer goede stafkaart van 1 : 500 000 bestaat, die
evenals de Engelsch-Indische kaart van 1 : 1 000 000 hoogteverschillen
duidelijk aangeeft, hetgeen voor den vlieger van veel belang is. Over
het algemeen is de oriëntatie van uit de lucht, zoolang men over land
vliegt en geen al te slecht weer heeft, minder moeilijk dan men wel
denkt. Wanneer het vliegtuig niet al te laag is, beweegt het landschap
zich schijnbaar langzaam onder den vlieger en hij heeft een goed
overzicht, zoodat hij terrein en kaart gemakkelijk kan vergelijken.
Bovendien kozen wij, zooals gebruikelijk is, de route zooveel mogelijk
zóó, dat wij goede landmerken, zooals rivieren, spoorwegen of
kustlijnen, konden volgen. Slechts zelden werd uitsluitend op het
compas gevlogen. Hiertegen bestaat dan ook een bezwaar, namelijk de
zoogenaamde „drift”. Wanneer het toestel vliegt met een sterken
zijwind, drijft het zijdelings af en hierdoor ontstaat een verschil
tusschen den koers, dien men op het compas stuurt en den koers, welken
het vliegtuig in werkelijkheid neemt. Deze hoek, de zoogenaamde
„drifthoek”, kan soms tot vrij aanzienlijke fouten aanleiding geven. Er
bestaan wel middelen om deze fout te vermijden, doch hiervoor zijn weer
speciale instrumenten noodig, en daarom wordt zooveel mogelijk aan
oriëntatie op de kaart de voorkeur gegeven.

Moeilijkheden heeft de oriëntatie onderweg niet opgeleverd. De kaarten
van 1 : 1 000 000 bleken voor Indië volkomen voldoende, waartoe de
omstandigheid meewerkt, dat de steden er weinig talrijk en de
spoorwegnetten weinig vertakt zijn, zoodat de kaart eenvoudig en
overzichtelijk blijft. De kaarten van de verschillende étappe’s hadden
wij op lange strooken aan elkander geplakt, die op een paar rollen voor
de vliegers-zitplaatsen werden bevestigd. Verschillende bijzonderheden,
zooals de afwijking van het compas op verschillende gedeelten van de
route, waren er op aangegeven. Verder waren bepaalde afstanden tusschen
markante punten, zooals steden, spoorwegkruisingen enz., vooraf
opgemeten en op de kaart bijgeschreven. Tijdens de vlucht hoefden wij
nu alleen maar den vliegtijd tusschen twee zulke punten op te nemen, om
onze snelheid te bepalen. Behalve onze routekaart hadden wij nog vele
détailkaartjes bij ons, waarop de ligging van de vliegvelden, hun
afmetingen, de omringende hindernissen enz. waren aangegeven. Dit
systeem van een routekaart op kleine schaal, aangevuld met
detailkaarten op groote schaal van de vliegvelden, heeft ons zeer goed
voldaan, beter dan een routekaart op grooter schaal, die zelf de
ligging van de vliegvelden enz. duidelijker aangeeft.

Hooge gebergten zouden wij op onze route betrekkelijk weinig vinden. De
étappe Amsterdam–Praag zouden wij met een kleinen omweg door het
Noorden maken, zoodat wij zooveel mogelijk in de vlakte bleven en de
gebergten van Midden-Duitschland vermeden. Wij waren eerst van plan,
tusschen Belgrado en Constantinopel onzen weg te kiezen door de IJzeren
Poort. Achteraf wijzigden wij deze route en gingen wij door
Zuid-Slavië, waar de bergen wel wat lager zijn dan bij de IJzeren
Poort, maar toch in geval van noodlanding hier en daar gevaar
opleveren. Angora ligt op 800 Meter hoogte in de vlakte van Klein-Azië,
en de Zuidrand van die vlakte wordt gevormd door het geweldige
rotsmassief van Taurus en Anti-Taurus. Deze gebergten, waarvan de
toppen tot 3400 Meter oprijzen, vormden de hoogste hindernis, die wij
zouden moeten nemen. Het „plafond” van ons toestel, dat wil zeggen de
grootste hoogte tot op welke het toestel kan stijgen, lag te laag om
over deze toppen heen te vliegen, zoodat wij de route kozen door de
Cilicische Poort, de eenige pas, die door deze gebergten leidt, die een
pashoogte heeft van ongeveer 1700 Meter, en waar ook de Baghdadspoor
gebruik van maakt.

Wanneer wij eenmaal de Cilicische Poort voorbij zouden zijn, zouden wij
in hoofdzaak over vlak land of langs kusten vliegen en alleen in
Achter-Indië eenige bergruggen van ruim 1000 Meter hoeven te kruisen.
Dit was voor ons een gunstige omstandigheid, aangezien ons zware
verkeersvliegtuig met zijn betrekkelijk zwakken motor langzaam steeg.
Het plafond van een vliegtuig wordt in hoofdzaak bepaald door de
verhouding tusschen motor-vermogen, totaal-gewicht en vleugeloppervlak.
Hoe hooger men stijgt, hoe ijler de lucht wordt en hoe minder snel het
toestel klimt en eindelijk bereikt men de hoogte, waar het toestel in
het geheel niet meer stijgen wil. Dit plafond ligt voor moderne
militaire vliegtuigen op 6000 tot 10 000 Meter, doch voor
verkeersvliegtuigen aanzienlijk lager.








HOOFDSTUK III

ONS VLIEGTUIG.


Het vliegtuig, waarmede wij den tocht zouden ondernemen, was het eerste
van een nieuw type, de F VII, van de N.V. Nederlandsche
vliegtuigenfabriek „Fokker”. De letter F geeft aan, dat het een
verkeersvliegtuig is, zooals D wil zeggen een jachtvliegtuig, C een
verkenner enz. Het droeg het registratieteeken H-NACC; alle vliegtuigen
toch, die op internationale lijnen vliegen, zijn bij hunne regeeringen
ingeschreven en krijgen een registratieteeken van vijf letters. De
eerste letter geeft het land aan; H beteekent Holland, G Engeland, F
Frankrijk, O België enz. Onze F VII was een eendekker met een vleugel
van ruim twintig meter spanwijdte en een romp van ongeveer 14 Meter
lengte. De vleugel is zoogenaamd vrij dragend, dat wil zeggen, dat hij
uit één geheel bestaat, dat voldoende stijf is om den druk van de lucht
en het gewicht van het toestel op te nemen, zonder dat uitwendige
kabels, spandraden of stijlen ter ondersteuning noodig zijn. Hierdoor
is een zeer eenvoudige constructie mogelijk, die gemakkelijke en snelle
démontage toelaat, terwijl de schadelijke luchtweerstand gering is. De
vleugel is slechts met vier bouten ter dikte van een pink op den romp
bevestigd. De vleugel heeft een zoogenaamd dik profiel. In het midden
is hij niet minder dan 82 centimeter dik. Men zou meenen, dat hierdoor
een groote luchtweerstand ontstaat, doch proeven hebben bewezen, dat
een dergelijke vleugelvorm juist een zeer groot draagvermogen
medebrengt, zoodat die vooral voor verkeersvliegtuigen gunstig is. Het
oppervlak van den vleugel bedroeg ongeveer 70 vierkanten Meter, wat bij
een totaal gewicht van 3600 Kilogram een belasting van ruim 50 Kilogram
per vierkanten Meter gaf. De constructie van den vleugel is sterk,
licht en eenvoudig. Door den geheelen vleugel heen loopen twee
langsliggers, holle houten balken van op elkaar gelijmde planken
gemaakt, in het midden dik en naar de vleugelpunten dun uitloopend.
Dwars op die balken staan de ribben, dunne houten plankjes, die het
profiel van den vleugel bepalen, en om dat alles heen ligt de houten
buitenhuid. Zoowel de ribben als de buitenhuid bestaan uit triplexhout
van 1½ millimeter dikte. Dit triplexhout wordt gemaakt door drie zeer
dunne laagjes hout op elkander te lijmen met den draad in tegengestelde
richting. Het is zeer sterk, barst niet, en laat zich gemakkelijk
buigen en bewerken. De lijm er van bleek volkomen bestand tegen
tropische hitte en vocht. Buitenhuid en ribben zijn op de verschillende
aanhechtingsplaatsen versterkt met latjes van ongeveer een centimeter
in het vierkant. De romp van het vliegtuig bestaat uit stalen naadlooze
buizen, autogeen aaneengelascht. Deze constructie is eenvoudig, licht
en sterk en laat gemakkelijke herstelling toe. Een groot voordeel van
deze stalen rompen is verder, dat bij een ongeluk de romp zelfs bij een
zeer heftigen schok of stoot wel eenigzins verbuigt, maar niet licht,
zooals een houten romp, breekt. Hierdoor wordt het gevaar voor de
inzittenden verminderd.

Het landinggestel van de F VII heeft een breede wielbasis van 4 Meter,
waardoor het toestel stevig staat, ook bij een landing met zijwind of
op hobbeligen grond. Het landinggestel is zeer sterk. De as, die uit
een afzonderlijke linker- en rechterhelft bestaat, is zoo opgehangen,
dat zij zich in alle richtingen vrij bewegen kan, waardoor een zeer
soepele veering mogelijk wordt. De wielen zijn sterker en van grooter
afmeting dan voor dit toestel strikt noodzakelijk is. Ze hebben een
middellijn van één Meter vijf en twintig, terwijl de doorsnede van den
band 25 centimeter bedraagt. Van deze groote bandenmaat hebben wij veel
genoegen beleefd. Bandenpech kwam op den heelen tocht niet voor. Bij
landingen op slechte terreinen werden de schokken goed opgenomen en op
drassige vliegvelden zonk het toestel minder diep in den modder dan met
kleinere banden het geval zou zijn geweest. Deze voordeelen wogen
ruimschoots op tegen het nadeel van het iets grootere gewicht.

De inrichting van het vliegtuig was als volgt: Voorin, in een aluminium
omkapping, bevond zich de motor. Daarachter en er van gescheiden door
een dubbel, oliedicht en brandvrij schot, was de bestuurdersruimte.
Deze was zeer ruim, en de vliegers waren geheel tegen den wind
beschermd door een breede ruit van niet-splinterend triplex-glas. Het
voorste gedeelte van den vleugel dekte de vliegerzitplaats van boven af
en vormde zoo tevens een bescherming tegen regen en zon. Links en
rechts waren de beide stoeltjes en daartusschen was nog ruimte genoeg
om rechtop te staan en voerde een deurtje naar de cabine. Vóór ieder
van beide vliegerzitplaatsen bevond zich een volledige stuurinrichting,
zoodat wij elkander gemakkelijk konden aflossen. Midden vóór de
vliegers was een ruim instrumentenbord, waarop de verschillende
thermometers en manometers voor den motor, de toerenteller, de
snelheidsmeter, en de hoogtemeter, een klokje en de kaartenrol waren
gemonteerd. Het compas stond op een kleinen standaard tusschen de beide
vliegers in. Wij hadden het nieuwste type compas gemonteerd, een
Engelsch, zoogenaamd „aperiodisch” vloeistofcompas. Het compas geeft
bij een vliegtuig dikwijls aanleiding tot moeilijkheden. De trilling
van de motor kan slijtage en afwijkingen tengevolge hebben, terwijl de
nabijheid van de metalen deelen van romp, motor, stuurkabels enz.
compasfouten kunnen veroorzaken. Ons compas heeft intusschen gedurende
de heele vlucht uitstekend voldaan. De fouten, voor de verschillende
koersen, aangegeven op een tabel, bleken zoo gering te zijn, dat het
niet noodig was hiervoor compensatie-magneten aan te brengen. Het
compas was geheel trilling-vrij opgesteld, hetgeen werd verkregen door
de oorspronkelijke veerende ophanging te vervangen door een eenvoudige,
breede vilten manchet, waar de compasketel in rustte. Zooals bekend is,
wijst de compasnaald niet zuiver naar het Noorden. In Amsterdam wijst
hij ongeveer 13 graden meer westelijk. Deze afwijking of „variatie” nam
verder op onze route geleidelijk af, om bij Angora geheel te
verdwijnen, in Perzië over te gaan tot 3 graden Oostelijk, en in
Nederlandsch-Indië weer af te nemen tot 0 graden. Zooals reeds gezegd
werd werden deze afwijkingen op de routekaart aangegeven.

Behalve het compas werden geen speciale navigatie-instrumenten
meegenomen; daar wij geen lange afstanden over zee hoefden af te
leggen, en dus steeds de hulp van de kaart hadden, was dit ook niet
noodig.

Achter de vliegerzitplaatsen bevindt zich de ruime cabine. De zes
stoelen, die hier bij het normale gebruik in stonden, waren voor de
Indië-vlucht op één na weggenomen, terwijl groote glasruiten links en
rechts voor gewichtsbesparing waren vervangen door linnen. Voor het
uitzicht en de ventilatie waren twee raampjes overgelaten. In de cabine
was een hangmat gehangen waarin Van den Broeke zoo nu en dan een dutje
deed. De grootste reservedeelen, namelijk een schroef en een
buitenband, waren hier geborgen, evenals onze tasschen, proviand, en
allerlei andere benoodigdheden.

Achter de cabine is de w.c. en het bagage-ruim; het laatste was als
magazijntje ingericht; de verschillende reservedeelen voor den motor en
de gereedschappen waren hier ondergebracht, en de kleine onderdeelen,
zooals moertjes, boutjes, splitpennen en dergelijke hingen er, in
zakjes verpakt en van etiketten voorzien, netjes langs den wand.

De omstandigheid, dat de beide vliegers elkander gemakkelijk konden
aflossen en dat de vlieger, die geen dienst had, in de cabine kon gaan
om daar te rusten, iets te eten, een brief te schrijven, de kaarten te
bestudeeren enz. maakte, dat de lange étappe’s van acht à negen uur
geen bijzondere inspanning van ons eischten, waartoe ook medewerkte de
gemakkelijke bestuurbaarheid van het toestel en de aangename,
goedbeschutte vliegerszitplaats.

Onze motor was een Rolls-Royce Eagle IX die de fabriek op gemakkelijke
voorwaarden beschikbaar stelde. Deze motor ontwikkelt bij het maximum
aantal van 2100 toeren ruim 400 P.K. Bij den start maakte hij
gewoonlijk ongeveer 1900 toeren, en in de lucht lieten wij hem op 1780
tot 1820 toeren loopen. De motor heeft twee, in V-vorm geplaatste rijen
van 6 cylinders, die onafhankelijk van elkander zijn en dus elk
afzonderlijk vervangen kunnen worden. De ontsteking geschiedt door twee
bougie’s in elken cylinder en de stroom hiervoor wordt geleverd door
vier magneten. Het gasmengsel wordt gevormd in twee carburateurs, die
links en rechts laag naast het carter zijn geplaatst. De schroef maakt
minder toeren dan de motor. De reden hiervoor is de volgende: de motor
geeft zijn beste rendement op een hoog toerental, terwijl de schroef
juist beter werkt op een lager toerental. Om dit te verkrijgen, is
tusschen de motoras en de schroefas een stelsel van tandraderen
geschakeld, een zoogenaamde reductie-koppeling. Om deze tandraderen te
beschermen, is tusschen deze en de schroef nog een frictie-koppeling
geplaatst. Dit is, evenals bij een motorfiets, een stel platen, die
door spiraalveeren op elkander worden gedrukt. Wanneer nu door het aan-
of afzetten van den motor, door sterke windstooten of andere oorzaken
krachten optreden, die schadelijk zouden werken op de tandraderen,
slipt de koppeling een weinig door en worden deze krachten onschadelijk
gemaakt.

Op zijde, buiten den romp uitstekende, is een kruk. Met behulp hiervan
kan de mécanicien den motor ronddraaien, en wanneer de vlieger nu
tegelijkertijd met een zoogenaamden startmagneet een vonk in de
cylinders doet ontstaan, stelt de motor zich in werking. Het in gang
brengen van den motor kan zoo gemakkelijk en zonder gevaar gebeuren.

De benzine bevindt zich in tanks, welke in het hoogste punt van het
vliegtuig in het midden van den dikken vleugel zijn geplaatst. De
benzine stroomt door zijn eigen gewicht naar den motor, zoodat pompen
en dergelijke niet noodig zijn en de daarbij nog maar al te veel
voorkomende storingen vermeden worden. Voor het normale gebruik kon de
F VII 750 Liter benzine in drie tanks bergen, doch voor onze vlucht
brachten wij door het inbouwen van een vierden tank de capaciteit op
1050 Liter. Daar de motor bij 1800 toeren 93 Liter per uur verbruikte,
was dit voldoende voor tien en een half uur vliegen.

Een nauwkeurige contrôle op onzen benzinevoorraad was vooral voor de
lange étappe’s noodzakelijk. Een tweetal pijlglazen maakte dit
mogelijk.

Aan de koeling van den motor werd veel zorg besteed. Voor het gebruik
in Europa geschiedde de koeling door een in den neus van het toestel
geplaatsten honingraat-koeler. Met het oog op de hitte in de tropen
werd onder den motor nog een dergelijken koeler gehangen en zoodoende
het koelend oppervlak met 50% verhoogd. Verder werd boven den motor een
watertankje geplaatst waarheen water en stoom, die boven uit den
radiateurdop konden komen, geleid werden, en dat zelf weer uitkwam bij
de waterpomp. De beide radiateurs konden met kleppen worden gesloten.
Dit koelsysteem bleek tegen de tropische hitte ruim voldoende bestand.
Hierbij moet men echter in aanmerking nemen, dat wij vooral in
Mesopotamië en Perzië betrekkelijk koel weer hebben getroffen. In den
zomer zijn temperaturen van 120 graden in de schaduw hier geen
zeldzaamheid, zoodat het gebruik van een kleiner koelend oppervlak op
deze route toch afgeraden moest worden. Vliegers, die hier gevlogen
hebben, hadden menigmaal moeilijkheden door oververhitting van hunne
motoren.

Aangezien wij onderweg grootendeels op onze eigen middelen zouden zijn
aangewezen, werd een behoorlijke hoeveelheid reservedeelen meegevoerd.
Voor den motor hadden wij twee complete cylinders bij ons, twee
zuigers, twee magneten, zes kleppen, en diverse kleinere onderdeelen.
Voor het toestel hadden wij de reeds genoemde schroef, die vier-bladig
was, doch uit twee stukken bestond en daardoor gemakkelijk opgeborgen
kon worden; verder een buitenband, vier binnenbanden, stuurkabels, een
staartsteun, eenig reserve-triplexhout en verder reparatie-materiaal.

Een van onze voornaamste zorgen was, het toestel zoo licht mogelijk te
houden. Door den Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart was voor Europa
een maximum-totaalgewicht van 3800 Kilogram toegelaten. Met een
dergelijk totaalgewicht had het toestel bij proeven, in Amsterdam
gehouden, eenen aanloop van 300 Meter noodig, en steeg het betrekkelijk
langzaam. Dit was op zichzelf reeds niet zeer gunstig. Hier kwam bij,
dat het draagvermogen van een vliegtuig in de tropen geringer is dan op
onze breedte. De lucht is door de groote warmte ijler, met het gevolg,
dat de vleugel minder draagt en de schroef minder trekt; ook komt
daardoor bij iederen zuigerslag een geringer luchtmassa in den
cylinder, waardoor het rendement van den motor achteruit gaat. Men
neemt gewoonlijk aan, dat het totaal draagvermogen vermindert met 10 %
van het totaal gewicht. Voorts wisten wij, dat wij dikwijls zouden
moeten starten van kleine, weeke en met boomen en andere hindernissen
omgeven terreinen, hetgeen op zich zelf een reden was om tegen
overbelasting te waken. De groote benzinevoorraad, dien wij moesten
meenemen, de vele reservedeelen en andere benoodigdheden, de extra-tank
en -koeler waren met dezen eisch in strijd.

Wij hoopten het totaalgewicht beneden 3600 Kilogram te houden. Alles
werd zorgvuldig nagewogen; wat niet strikt noodzakelijk was, werd thuis
gelaten; de particuliere bagage werd tot het uiterste beperkt; het
toestel werd verlicht door het wegnemen van overbodige
tusschendeurtjes, de houten cabine-vloer, de glazen ruiten enz. Toen
het toestel gereed was, bleek het met geheel gevulde tanks 3665
Kilogram te wegen. Er was dan ruim duizend liter benzine aan boord,
hetgeen bij een verbruik van 100 Liter per uur voldoende was voor tien
uur vliegen. Zooals boven werd gezegd, viel het benzine-verbruik
onderweg nog een weinig mee; tien uur was echter in ieder geval genoeg
en aangezien de meeste étappe’s korter waren, zoodat wij niet altijd de
tanks geheel zouden behoeven te vullen, konden wij er op rekenen, dat
het toestel meestal bij den start inderdaad minder dan 3600 Kilogram
zou wegen. Bovendien zouden wij voor de laatste étappe’s, die juist
over de slechtste vliegvelden voerden, een deel van onze reservedeelen
kunnen achterlaten. Zoo konden wij dan over het verkregen resultaat
tevreden zijn.

Aan deze betrekkelijk lichte belasting van het toestel hebben wij het
zeer zeker voor een groot deel te danken, dat wij met een groot
verkeerstoestel en met een naar verhouding zwakken motor ons doel
konden bereiken. De tegenslagen, die op vroegere groote vluchten
dikwijls werden ondervonden, zijn voor een deel te wijten geweest aan
overbelasting van het toestel, waardoor ongelukken ontstonden bij start
en landing of waardoor de motoren het te zwaar te verantwoorden kregen
en bezweken.

Ons vliegtuig bleek bij de proefvluchten een maximumsnelheid van ruim
140 Kilometer per uur te bezitten, terwijl de normale snelheid bij 1800
toeren en op geringe hoogte ongeveer 130 Kilometer per uur bedroeg.
Deze snelheid was niet zeer groot. Bij een matigen tegenwind van 30
Kilometer per uur bleef slechts 100 Kilometer over. De invloed van den
wind op de snelheid van een vliegtuig toch is zeer groot. Het vliegtuig
heeft een vaste eigen snelheid ten opzichte van de omringende lucht.
Wanneer het echter waait, heeft deze omringende lucht zelf een zekere
snelheid ten opzichte van den grond en wanneer de windrichting
tegengesteld is aan de vliegrichting, hoeft men slechts de windsnelheid
af te trekken van de eigensnelheid van het vliegtuig, om de snelheid
van het vliegtuig ten opzichte van den grond te vinden. Wij zouden soms
étappe’s van ongeveer 1000 Kilometer moeten maken en daarom moesten wij
zeker tien uur aan één stuk kunnen vliegen en onzen benzinevoorraad
hierop inrichten. Doordat, zooals gezegd, het benzineverbruik een
beetje meeviel en wij dikwijls wind mee hebben gehad, hebben wij tot
twee keer toe étappe’s van 1200 Kilometer zonder tusschenlanding kunnen
afleggen.

Nadat het toestel in den zomer van ’24 eerst verschillende
proefvluchten had gemaakt, daarna 120 uur op de Londen-lijn had
gevlogen, steeds met denzelfden motor en zonder eenige storing van
beteekenis, werd het uit de vaart genomen en ten deele bij Fokker, ten
deele in de werkplaats van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij te
Rotterdam voor de vlucht gereed gemaakt. De extra-benzinetank en
radiateur werden gemonteerd, de motor werd vervangen door een nieuwen
motor, reservedeelen werden uitgezocht en verpakt en ten slotte werden
met het toestel, toen het geheel gereed was voor de vlucht, nog eenige
proefvluchten gemaakt, die een bevredigend verloop hadden. Eindelijk
werd het toestel overgevlogen naar Amsterdam, van waaruit de tocht zou
beginnen. De motor, waarmede wij de vlucht zouden ondernemen, had nu,
behalve de proefvluchten, vooraf twintig uren gedraaid en was daarna
geheel nagezien, zoodat mocht worden aangenomen, dat de motor, ofschoon
nieuw, toch voldoende beproefd, ingeloopen en gecontroleerd was. Daar
de vorige motor het op de Londen-lijn meer dan 120 uur had uitgehouden
zonder storing, en daar onze vlucht naar Batavia ongeveer even lang zou
moeten duren, was er gegronde hoop, dat deze vlucht geen overdreven
zware eischen aan den motor zou stellen. Zoo stond dan eindelijk op den
avond van den dertigsten September de H-NACC met gevulde tanks en
geheel in orde in de groote hangar van het vliegveld Schiphol bij
Amsterdam te wachten om den volgenden morgen de reis naar den Oost te
aanvaarden.








HOOFDSTUK IV

HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL


Op den vroegen morgen van den eersten October was het een geweldige
drukte op het vliegveld Schiphol bij Amsterdam. Drommen
belangstellenden kwamen per auto of per boot. Het kleine hotelletje zat
tjokvol met vrienden en kennissen, die reeds den vorigen avond waren
aangekomen. Zij hadden zich in hoofdzaak onledig gehouden met het den
regenmaker, officieel bekend onder den titel Adjunct-Directeur van het
Meteorologisch Instituut, lastig te maken. Op deze autoriteit rustte de
hachelijke taak, uit de laatste weerberichten voorspellingen te wagen
omtrent het weer gedurende den eersten vliegdag. De H-NACC werd uit de
hangar gereden; persfotografen, reporters en filmmenschen liepen als
een troep stoute kinderen iedereen in den weg. Handjes werden gedrukt,
onze bagage werd in het toestel geladen en eindelijk zouden wij
vertrekken. Het uur van starten was op half negen bepaald, doch zooals
op dergelijke critische momenten gebruikelijk is, wil de de motor om
onnaspeurlijke redenen niet aanslaan. Eindelijk deed hij het en kwart
vóór negen zette de F VII zich in beweging om naar den overkant van het
veld te rijden en te starten. Wij gaven den motor vol gas en langzaam
begon het toestel te rollen. Het vliegveld was door de regens drassig
en week; lang rolde het zware toestel voort, voordat het de noodige
snelheid had om zich van den grond te verheffen. Die eerste start was
ten slotte een van de moeilijkste, die wij op de heele reis gehad
hebben. Eerlijk gezegd, stemde die mij niet heel hoopvol en hield ik
mijn hart vast voor de vele, slechtere vliegvelden, die wij in de
tropen zouden vinden.

Het oogenblik, dat de breede wielen van de F VII het contact met
Hollands modderigen bodem verloren, was er voor ons een om nooit te
vergeten.

Wat de toekomst ook zou brengen, de Indië-vlucht, waar zoo lang over
gepraat was en die al zoo veel jaren op de lange baan was geschoven,
was nu toch eindelijk begonnen. Voor ons, die bijna twee jaar lang
hadden geredeneerd, brieven geschreven en in vreeze en beven geleefd,
dat nieuwe moeilijkheden of bezwaren opnieuw tot uitstel of tot afstel
zouden leiden, was het een heerlijk gevoel, om eindelijk, baas op eigen
schip, den luchtweg naar Batavia voor ons open te zien liggen.

Langzaam stijgende, maakten wij een grooten cirkel om Schiphol, dat met
zijn tallooze auto’s en zijn menigte toeschouwers een vroolijken
aanblik opleverde. Wij wuifden onze vrienden op het veld voor het
laatst vaarwel toe en, terwijl escadrille’s van Zee- en Landmacht
opstegen en zich keurig in formatie links en rechts naast ons voegden,
en de Heer Fokker ons in een eigen toestel een eindweegs vergezelde,
zetten wij koers naar Amsterdam om afscheid te nemen van de hoofdstad
van het rijk.

In een breeden boog ging het van West naar Oost over de stad heen.
Overal zagen wij groepen menschen naar ons opkijken. Alle booten, van
de groote mailstoomers aan de IJ-kade af, tot de kleinste sleepbootjes
toe en tallooze fabrieken en zelfs locomotieven op de rangeerterreinen
bliezen ons met hun stoomfluit een laatsten groet toe en ofschoon het
geluid voor ons in het machtige geronk van onzen motor verloren ging,
waren de tallooze witte stoompluimpjes als zakdoeken, waarmede de oude
verkeersmiddelen van de Hoofdstad het jongste verkeersmiddel een goede
reis naar Indië toewuifden.

Van Amsterdam ging het naar het Zuid-Oosten naar het vliegveld
Soesterberg. De motor werd in toeren geminderd, wij scheerden rakelings
langs de hangars en Poelman hing ver uit het toestel om zijn kameraden
voor het laatst te groeten. De escadrille’s van Zee- en Landmacht namen
afscheid van ons en landden in Soesterberg en alleen een enkele
verkenner, met den luitenant Sar, chef van den fotodienst uit
Soesterberg, aan boord, bleef ons vergezellen om bij de Duitsche grens
met een knipoogje van het starre glazen oog van de luchtcamera afscheid
van ons te nemen. Na Soesterberg stijgen wij langzaam een weinig; we
richten den neus van de F VII naar het Oosten en bereiden ons er op
voor, om dien dag een uur of acht te vliegen en niet eerder te landen,
voor het goede oude Vaderland, het „land van mist en regen”, ruim acht
honderd Kilometer achter ons zou liggen.

Het weer was gunstig; eenige dunne, witte wolkjes hingen hoog tegen den
lichtblauwen hemel; de horizon was een beetje heiig, maar het uitzicht
was ruim voldoende; een zwakke Zuidelijke tot Zuid-Westelijke wind
voorspelde ons, dat wij vooral op het laatste gedeelte van deze étappe
niet hard zouden opschieten, maar wij hadden nog den heelen langen dag
voor ons, de tanks waren goed gevuld en wij hoefden ons dus hierover
geen zorgen te maken.

Over Amersfoort, dat in concentrische cirkels gebouwd, om zijn ouden
toren ligt, gaat het Oostwaarts langs de spoorlijn. Na eenigen tijd
doemen de zes, tweehonderd Meter hooge, slanke masten van het
radiostation Kootwijk voor ons op. Het ingewikkelde dradenstelsel van
de antenne’s hangt daar als een fijn spinrag, en laag beneden ons zien
wij den watertoren, die tevens als vuurtoren dienst doet, om
vliegtuigen bij avond voor deze gevaarlijke hindernis te waarschuwen.
Zoo ontmoeten de twee allernieuwste verbindingsmiddelen tusschen het
oude Vaderland en de deelen van het Rijk in Indië, het vliegtuig en de
draadlooze, elkander hier.

Verder gaat het weer en over de uitgestrekte villaparken van Apeldoorn
koersen wij naar Deventer, dat schilderachtig aan den IJssel ligt en
waar een witte cirkel het noodlandingterrein aanduidt voor vliegtuigen,
die langs deze route naar Hamburg en Kopenhagen vliegen.

Steeds de spoorlijn volgende, vliegen wij langs de ons wel bekende
route over Rijssen en Almelo en dan gaat het verder door den Achterhoek
van Overijssel naar Duitschland.

Om tien uur acht passeeren wij de Duitsche grens dicht bij het kleine,
oude Duitsche stadje Nordhorn en wij kunnen niet nalaten elkander even
de hand te drukken. Zoo waren wij dan ten minste Holland uit en Abcoude
voorbij. Abcoude is voor mij altijd een schrikbeeld geweest,
waarschijnlijk omdat er wel eens een noodlanding heeft plaats gehad.
Het idee om in de krant te zien „De Holland–Indië-vlucht. Noodlanding
bij Abcoude”, heeft mij altijd als een angstig spook voor de oogen
gezweefd en toen wij dan ook de Duitsche grens naderden, kon ik niet
nalaten in een kort briefje aan Spit, den technicus der K. L. M., met
wien ik hierover dikwijls gesproken had, te berichten: „alles wel aan
boord; Abcoude gepasseerd.” Voorbij Nordhorn verlieten wij de route van
de vliegtuigen, die naar Hamburg en Kopenhagen vliegen. Wij kwamen hier
dus voor het eerst op onbekend terrein; ook konden wij hier niet langer
den spoorweg of een ander groot landmerk volgen en daar ik bij
ondervinding wist, hoe gemakkelijk men in die eentonige Duitsche vlakte
den weg kwijt raakt, verdeelden wij het werk. Poelman nam het stuur en
koerste op het compas en ik kon al mijn aandacht aan de kaart wijden.
Over een vlakte, waar bosschen, heide, moerassen en bouwland elkander
afwisselden, bereikten wij het riviertje de Hase bij Bramsche, ten
Noorden van Osnabrück. Van hier af werd de oriëntatie weer
gemakkelijker aangezien wij verder het breede kanaal konden volgen, dat
naar Hannover leidt. Onder ons hebben wij vlak land met weiden en
akkers bedekt en hier en daar nog al moerassig. Ten Zuiden van onze
route zien wij het Wiehen-Gebergte. Het is niet hooger dan een drie
honderd meter, maar het land daar ziet er met zijn dichte bosschen en
steile hellingen weinig geschikt uit voor noodlandingen, zoodat wij
blij zijn, dat wij den kleinen omweg door het Noorden hebben gekozen.

Onze motor doet het uitstekend. Wij laten hem rustig op 1760 tot 1800
toeren loopen; met de koelerkleppen geheel gesloten, kunnen wij het
koelwater gemakkelijk op 70 graden houden. Het landschap is
betrekkelijk eentonig. Wij vliegen over Minden, waar de Wezer bij de
Porta Westphalica zich een weg baant uit de bergen naar de vlakte en
waar het kanaal in een grooten aquaduct over de rivier gevoerd wordt.

Nog een half uurtje en Hannover komt in zicht; reeds in de verte is de
ligging van de stad kenbaar aan de vuil-grijze wolk van rook en nevel,
die er boven hangt. Na even zoeken vinden wij het vliegveld. Het ziet
er ruim, maar een beetje zanderig uit. Er zijn eenige tenthangars en
een paar kleine Duitsche toestellen staan buiten. Wij maken een bocht
boven het veld en zien hoe de menschen naar ons opkijken. Wij schieten
een groenen lichtkogel af om ze duidelijk te maken, dat wij het veld
gevonden hebben, doch door zullen vliegen zonder tusschenlanding.

Het is nu twee uur vijftig minuten geleden, sedert wij uit Amsterdam
startten, en wij berekenen, dat wij gemiddeld 127 Kilometer per uur
hebben afgelegd. De zwakke zijwind heeft ons dus slechts drie Kilometer
per uur aan snelheid gekost.

Van Hannover vliegen wij naar Brunswijk, welke stad met haar roode
daken, haar vele torens en koperen koepels van uit de lucht een mooien
aanblik biedt. Een effen-blauwe hemel welft zich boven ons. Het terrein
is vlak, meest bouwland, afgewisseld met eenige bosschen en meertjes en
de moerassen zijn verdwenen. De twee spitse torens van de kathedraal
van Magdeburg komen in zicht en bij die stad vinden wij de Elbe, die
wij verder zullen volgen.

Wij nemen onzen vliegtijd weer op en het blijkt, dat wij thans
gemiddeld ruim 121 Kilometer per uur hebben gevlogen en dus een weinig
aan snelheid hebben verloren. Aan den rook uit schoorsteenen hebben wij
gezien, dat het op den grond bijna windstil is, doch blijkbaar waait
het op de hoogte van ongeveer 300 Meter, waarop wij ons bevinden,
aanzienlijk meer, een verschijnsel, dat veel voorkomt. Wij slaan af
naar het Zuid-Oosten en volgen de Elbe. De wind is nu Zuid-Zuid-Oost
geworden; tusschen de steden Wittenberg en Torgau nemen wij onze
snelheid nauwkeurig op en deze blijkt thans nog slechts 95 Kilometer
per uur te bedragen. Blijkbaar wordt de wind dus steeds sterker,
terwijl wij hem door onze koersverandering bij Magdeburg ook meer tegen
hebben gekregen. Intusschen hebben wij benzine genoeg om Praag te
bereiken, en wij hoeven ons dus geen zorgen te maken. Even vóór Meiszen
beginnen de heuvels links en rechts van de rivier. Ofschoon het terrein
hierdoor minder geschikt wordt voor een noodlanding, is het toch een
aangename afwisseling na het vele vlakke land, dat wij achter den rug
hebben.

Bij Dresden zien wij in een groote bocht van de rivier het vliegveld
liggen, dat door een groote, witte T is aangeduid. Voor zoover wij zien
kunnen, is het in goeden staat en er staan een hangar en een vuurtoren.
Wij schieten weer een groenen lichtkogel af en vliegen dan dwars over
de stad. Deze maakt vanuit de lucht gezien, met haar lange, rechthoekig
aangelegde straten en hooge, van natuursteen opgetrokken huizen een
mooien en buitengewoon regelmatigen indruk.

Wij zijn nu niet ver meer van de grens tusschen Duitschland en
Tsjecho-Slowakije, waar de Elbe zich kronkelend een weg baant tusschen
het Ertsgebergte en het Reuzengebergte. Wij steken een groote bocht,
die de rivier hier maakt, af, en vliegen over het rotsachtige
Elbsandstein-Gebirge. De wind, die hier over de bergen en dalen
strijkt, veroorzaakt sterke op- en neergaande luchtbewegingen, wat wij,
vliegers, „remous” noemen, zoodat het vliegtuig zoo nu en dan sterk
overhelt en heen en weer geslingerd wordt. Dank zij de goede
vliegeigenschappen en de gemakkelijke bestuurbaarheid van onze brave
H-NACC kost het ons echter weinig inspanning het toestel meester te
blijven.

Wij vliegen op ongeveer 600 meter hoogte over de bergen heen en dan
ligt de vlakte van Bohemen voor ons. Wij scheren langs een steilen,
afzonderlijk uit de vlakte oprijzenden heuvel met de ruïne van een oud
kasteel op den top, en zien spoedig daarna aan de Moldau, een zijrivier
van de Elbe, de stad Praag voor ons liggen.

Zeven en een half uur, nadat wij Amsterdam verlaten hebben, strijken
wij op het vliegveld Kbely bij Praag neer. Het terrein is uitstekend,
zeer ruim, en glad als een billartlaken en één van de vele groote
steenen hangars opent gastvrij zijn breede deuren om de F VII te
herbergen. De eerste étappe was vlot en mooi verloopen; de motor had
zich uitstekend gehouden; het benzine-verbruik was gebleken slechts
drie en negentig Liter per uur te bedragen; het weer had meegewerkt en
de heele bemanning voelde zich in de beste conditie en in opgewekte
stemming. Hiertoe droeg niet weinig bij de correcte en vriendelijke
ontvangst, die wij van de zijde van de vliegveld-autoriteiten
ondervonden. Zij deden alles wat ze konden, om het ons zoo aangenaam en
gemakkelijk mogelijk te maken. Wij kregen dadelijk de noodige, zeer
gewillige mécaniciens om ons te helpen, onze benzine en olie stonden
voor ons klaar, voor de verzending van onze telegrammen werd gezorgd,
de inwendige mensch werd niet vergeten en een regeeringsauto wachtte,
om ons naar de stad te brengen.

Het vliegveld te Praag vormt een tusschenstation voor de Fransche
lijnen naar Warschau en Constantinopel en de Tsjecho-Slowaaksche
regeering doet alles wat zij kan, om het internationale luchtverkeer
aan te trekken.

Wij kwamen eerst na het donker in de stad, zochten een hotel op, gingen
lang en aandachtig eten en togen toen weer de stad in om onder de
leiding van een paar vriendelijke Hollandsche journalisten een
vluchtigen indruk te krijgen van de vele historische merkwaardigheden
van de oude Boheemsche koningsstad. Ons bezoek kon helaas maar zeer
kort duren, doch een indruk van veel mooie gebouwen, van nauwe,
duistere, kronkelende straatjes, en van de oude burcht, het Hradschin,
die vanaf den top van den heuvel op de Moldau neerziet, is ons
bijgebleven. Evenzoo is ons bijgebleven dat wij, hoe interessant de
stad ook was, tijdig en met vreugde onder de wol kropen.

Den volgenden morgen togen wij alweer vroeg naar het veld. De F VII
werd klaar gezet en den motor lieten wij proefdraaien. De commandant
van het vliegveld ried ons aan, nog even met vertrek te wachten, totdat
alle weerberichten van de route draadloos binnen gekomen zouden zijn.
Intusschen duurde dit langer, dan wij gehoopt hadden, en, gereed voor
den start, drentelden wij ongeduldig bij de F VII op en neer. Eindelijk
kwamen de radiogrammen; het weer was niet zoo gunstig als den vorigen
dag; meer wolken, hier en daar wat regen, en meer kans op tegenwind.
Het was echter goed genoeg om te vertrekken en zoo gauw mogelijk gingen
wij de lucht weer in. De wind was inderdaad nog al sterk en woei uit
het Zuid-Oosten, dus pal tegen. Wij zouden dien dag naar Belgrado 800
Kilometer moeten vliegen en konden dus rekenen op een flinken langen
vliegtijd. Van het vliegveld af vlogen wij eerst een eindje op het
compas, tot wij de Sazawa vonden, een smalle zijrivier van de Moldau,
die zich sterk kronkelend een weg baant door het heuvelland van
Bohemen. Hooger en hooger werden de heuvels; wij verlaten de Sazawa en
vliegen op het compas naar het Zuid-Oosten over een pas tusschen
bergen, die de waterscheiding vormen tusschen het stroomgebied van de
Moldau en den Donau. Zware regenwolken hangen dicht boven ons hoofd en
laten boven den dicht-beboschten pas slechts eenige tientallen meters
heldere lucht vrij, waar de groote F VII juist doorheen glipt; dan
daalt het terrein weer langzaam, maar het blijft heuvelachtig en
boschrijk en biedt zeer weinig gelegenheid voor landing. Een net van
kleine riviertjes breidt zich waaiervormig onder ons uit en
vergemakkelijkt de oriëntatie, daar zij allen samen stroomen in een
zijrivier van den Donau, de March, zoodat wij slechts stroomafwaarts
behoeven te vliegen om met zekerheid den goeden weg te vinden. Zoo
komen wij in de vlakte van de March, waaruit links van ons de kleine
Karpaten als een mooie keten oprijzen. Reeds uit de verte vormen zij
een duidelijk landmerk voor ons, daar aan den voet van deze keten
Pressburg zeer schilderachtig aan den Donau gelegen is. De breede
rivier en de oude stad aan den voet van de steile bergen vormen een
schitterend landschap. Langen tijd volgen wij den stroom, die zich
telkens in breede takken splitst, welke dicht-beboschte eilandjes
omsluiten. De wijde vlakte van Hongarije strekt zich uit zoo ver het
oog reikt. Hier en daar liggen uitgestrekte weilanden, waarop groote
kudden vee grazen en die de beste landingsgelegenheid bieden, die men
maar wenschen kan. Groote houtvlotten, met hutjes erop, waarin de
bemanning huist, laten zich langzaam onder ons de breede rivier
afdrijven.

Wij hebben onze snelheid weer opgenomen en het blijkt, dat die slechts
91 Kilometer per uur bedraagt. Om geen tijd te verliezen, besluiten wij
de groote bocht, die de rivier langs Budapest maakt, af te snijden. Wij
vliegen dwars over een heuvelrug en zien in de verte een uitgestrekt
meer, de Plattensee, en eenigen tijd later vinden wij de rivier weer
terug, die wij verder zullen moeten blijven volgen tot Belgrado toe.
Het landschap aan den rechteroever wordt nu meer heuvelachtig en
bergachtig maar aan den linkeroever blijft het vlak en biedt het
voldoende gelegenheid voor landing.

In den namiddag constateeren wij, dat onze snelheid is opgeloopen tot
102 Kilometer per uur. Het gaat dus weer een beetje harder, maar als
wij vóór het vallen van den avond Belgrado willen bereiken, zullen wij
ons toch moeten haasten. Wij steken alle bochten van de rivier af om
tijd te winnen en vliegen zooveel mogelijk op het compas, en wij zijn
blij, wanneer wij de stad bij de samenvloeiïng van de Sava en den Donau
zien liggen. De schemering daalt al en in de stad worden de lichtjes
reeds aangestoken. Iets verder stroomafwaarts vinden wij bij het kleine
plaatsje Pancsova het vliegveld, waarvan de ligging door een groot
kruis van lichten wordt aangeduid.

Wij hadden gehoord, dat het vliegveld klein was, doch dit viel nog al
mee, daar de aangrenzende weilanden voor een deel zonder
terrein-afscheiding in het vliegveld overgaan, en een natuurlijke
uitbreiding hiervan vormen.

Wij hadden nog juist licht genoeg om te landen, maar als we iets later
waren gekomen, zou het geheel donker zijn geweest. Voor zulke lange
étappe’s tegen den wind in, is de snelheid van de F VII toch inderdaad
wel wat gering. Wij hadden dezen dag een afstand van 800 Kilometer
afgelegd in 8 uur 40 minuten, wat een uurgemiddelde geeft van slechts
ruim 92 Kilometer. Een ongunstige omstandigheid is het verder, dat wij
Oostwaarts, dus tegen de zon in vliegen. Hierdoor verliezen wij bij
elke étappe eenigen tijd daglicht; wij besluiten dan ook in het vervolg
’s morgens zoo vroeg mogelijk te starten en ons niet te laten ophouden
door het wachten op weerberichten of anderszins.

In Belgrado vonden wij heel wat minder vlotte hulp dan in Praag. De
dienst op het vliegveld alhier wordt grootendeels waargenomen door
Franschen, aangezien Fransche vliegtuigen hier ook landen. De F VII kon
slechts worden ondergebracht in een open hangar zonder deuren, en
ofschoon er een tot de tanden gewapende Servische soldaat bij werd
geplaatst, dorsten wij het toestel niet alleen te laten, en bleef Van
den Broeke er in zijn hangmat in slapen. Na lang op het veld te zijn
gebleven om de douane- en andere formaliteiten in orde te maken,
hobbelden Poelman en ik in een klein Ford-wagentje over een onmogelijke
kei-bestrating in het donker naar Pancsova, waar wij hadden besloten te
overnachten, aangezien Belgrado te ver weg en te lastig bereikbaar was.

Het telegraafkantoor was reeds gesloten. Met hulp van een Servischen
douane-beambte gelukte het mij, den telegrafist te vinden. Anderhalf
uur sleet ik in het kleine kantoortje in lange onderhandeling met den
telegrafist en zijn vrouw. Ik trachtte ze de beteekenis van mijn
perskaart duidelijk te maken, doch deze was in het Fransch opgesteld en
werd derhalve met een even verachtelijken glimlach geweigerd, alsof het
Hottentotsch was geweest. Ik had nog geen Servisch geld kunnen krijgen,
moest dus in franken betalen, werd ongeloofelijk afgezet en verloor
veel tijd, doordat koersberekening blijkbaar geen dagelijksch werk was
voor den Servischen beambte. Het resultaat van al die moeite was, dat
het bewuste telegram drie dagen later in Den Haag aankwam, met het
lakonieke opschrift: „door dienstredenen vertraagd”.

De Amerikaansche vlucht om de wereld werd zeer zorgvuldig voorbereid en
bestudeerd. De militair-attaché te Parijs reisde vooraf het traject
Constantinopel–Parijs af. In zijn rapporten, die hij zoo welwillend
was, mij naderhand ter inzage te geven, ontried hij een landing bij
Belgrado ten sterkste op dezen grond: „The local hotels are infected
with vermin.” Wij hadden ons dan ook voorzien van de noodige blikjes
insectenpoeder, en met deze gewapend togen wij, achterdochtig om ons
heen spiedende, het hotelletje te Pancsova binnen. Eerlijk gezegd viel
de fauna nog al mee, maar overigens was het tamelijk vies. Wij genoten
echter van een lekker Hongaarsch landwijntje en een buitengewoon goed
Tziganen-strijkje.

Geleerd door onze ervaring van den vorigen dag, togen wij in den morgen
van den derden October voor dag en dauw op stap. Toen wij op het veld
kwamen, vonden wij het toestel alweer startklaar en Van den Broeke
bezig met de laatste voorbereidingen.

Dezelfde Zuid-Oosten wind, die ons de beide vorige dagen had
opgehouden, woei ook heden weer. Ook was het nogal bewolkt en er was
wat regen te wachten. Wij waren van plan onzen weg te vervolgen langs
den Donau en door de IJzeren Poort, dezelfde route, die ook door de
Fransche toestellen wordt genomen, wanneer zij van Belgrado via
Bucarest naar Constantinopel vliegen. De Franschen voorspelden ons
echter, dat de nauwe kloof van de IJzeren Poort waarschijnlijk te veel
door nevel en wolken zou zijn afgesloten en rieden ons daarom aan, den
Donau even beneden Belgrado te verlaten, het dal van de Morava in te
slaan en dit tot Nish te volgen en dan verder over Sofia, Philippopel
en Adrianopel naar Constantinopel te vliegen. Zoodoende zouden wij
minder last van de bergen hebben, en aldus werd besloten. Ik had van te
voren gelukkig half en half op deze mogelijkheid gerekend, en dus ook
voor deze route een kaart meegenomen.

Zoo gauw mogelijk gaan wij op weg. De motor doet het goed en de start
op het gladde, harde terrein kost geen moeite. Op het eerste gedeelte
van de vlucht hebben wij in het dal van de Morava goed, vlak terrein
onder ons, maar aan beide zijden van het dal rijzen de bergen hoog in
de lucht. Links liggen de Rtanj van 1500 Meter hoogte en de Stara
Planina, waarvan de 2000 Meter hooge toppen in zware, sombere
wolkensluiers zijn gehuld. Kleine regendroppeltjes spatten tegen onze
voorruit uit elkander. Het is te hopen, dat wij straks, als wij de
bergen over moeten, den weg niet door de wolken afgesloten vinden.

Bij Nish buigen wij links af en gaan wij de bergen in. Wij volgen de
Nisawa, een klein schuimend bergstroompje dat zich hier en daar door
nauwe kloven een weg baant. Het landschap om ons heen wordt steeds
woester en grootscher. Steile rotsen en hooge toppen rijzen aan alle
zijden op. Hier en daar een kleine bergweide, waar een eenzame herder
ons verbaasd nastaart en een kudde zwarte schapen en geiten, door den
grooten vogel verschrikt, als mieren angstig door elkaar krioelen.

Wij vliegen op 1000 Meter hoogte, maar als wij het kleine, diep in een
smal dal verscholen stadje Pirol bereiken, nemen wij den vliegtijd op
en blijkt ons, dat wij sedert Belgrado slechts 89 Kilometer per uur
hebben afgelegd. Onze étappe van heden is bijna 1000 Kilometer lang en
wij moeten dus harder opschieten. Wij gaan daarom lager vliegen en
zoeken diep in het nauwe dal beschutting tegen den wind. Een spoorlijn
en een bergbeek loopen onder ons; langzaam stijgt de bodem van het dal
en meer en meer naderen de hooge bergwanden links en rechts elkander.
Wij hebben den Dragoman-pas voor ons, die de vlakte van Sofia scheidt
van Servië.

Wij maken een bocht naar rechts; de pas vernauwt zich tot een smalle
kloof. Links en rechts sluiten hooge, steile rotswanden ons toestel in.
De spoorlijn baant zich met moeite een weg en verdwijnt hier en daar in
een tunnel. Plotseling zien wij tot onzen schrik, dat vóór ons de kloof
een scherpe bocht naar links maakt, die wij niet kunnen overzien. Als
na die bocht de spoor in een tunnel verdwijnt en een rotswand de kloof
afsluit, loopen wij kans in een „cul-de-sac” terecht te komen, waar wij
met ons langzaam klimmende toestel niet boven uit kunnen en die
misschien ook te nauw is om daarin om te keeren. Wij hebben geen tijd
te verliezen; wij gooien het toestel in een scherpe linker-bocht, de
rechter vleugel strijkt rakelings langs een paar boomen op den bergwand
heen, en wij hebben gelukkig weer de ruimte voor ons. Wij vliegen een
eindweegs terug, langzaam klimmende, en dan brengen wij het toestel
weer in den koers en vliegen op een flinke hoogte over het gevaarlijke
punt heen. Nu wij dit van boven af kunnen overzien, blijkt, dat wij
eigenlijk wel door hadden kunnen vliegen, want dat de kloof wel nauw en
kronkelend was, maar toch ruim genoeg zou zijn geweest voor ons
toestel.

Geleidelijk wordt het terrein weer vlakker en vóór ons zien wij de 550
Meter hoog gelegen, komvormige vlakte van Sofia, de hoofdstad van
Bulgarije. Zonder moeite ontdekken wij daar het zeer groote en goede
vliegveld.

Na ons avontuurtje in de rotskloof van de Dragoman-pas hebben wij in 50
minuten 84 Kilometer afgelegd, dat is 100 K.M. per uur; wij hebben dus
weer wat in snelheid gewonnen, en mogen hopen, op die manier
Constantinopel te kunnen halen, en daar ook de motor in de beste
conditie is, besluiten wij niet te landen, doch door te vliegen.

Al spoedig ligt de vlakte van Sofia weer achter ons en zitten wij
opnieuw in de bergen; links de „Hooge Balkan”, met toppen tot over de
2000 Meter, en rechts het nog hoogere Rhodopo-gebergte. Onder ons weer
niets dan rotsen en kloven en een bruisend bergstroompje. Het duurt
echter niet lang, of de bergen wijken weer links en rechts uiteen en
laten het breede dal van de Maritza vrij, dat zich verder tot aan de
Aegeïsche Zee uitstrekt.

Gelukkig zijn wij juist het gevaarlijke terrein voorbij, als zeer
plotseling het gevreesde motorpech-duiveltje zijn kop opsteekt.

Rustig, ons van niets kwaads bewust, vliegen wij door de breede vlakte;
de motor loopt prachtig, regelmatig op 1780 toeren; dan stijgt
onverwachts de thermometer, die de temperatuur van het koelwater
aangeeft, van 70 graden tot het kookpunt. Wij begrijpen, dat er iets
met de koeling niet in orde is. Dadelijk begint de motor minder toeren
te maken en de thermometer daalt weer snel, hetgeen bewijst, dat het
koelwater voor een goed deel moet zijn ontsnapt, zoodat de warme
cylinderkoppen droog liggen en geen stoom meer wordt ontwikkelt. Wij
begrijpen, dat het niet lang meer kan duren en wij kijken uit naar een
terreintje om een noodlanding te maken. Schuinslinks achter ons ligt te
midden van omgeploegde bouwlanden een stukje grasland en wij hebben nog
juist tijd om hier in een S-bocht heen te glijden. De motor loopt
steeds langzamer en onregelmatiger, zingt zijn zwanenzang in den vorm
van een paar heftige knallen en stopt dan geheel.

In een doodsche stilte glijden wij op het graslandje af. Het is een
vreemde gewaarwording om, na urenlang het gedaver van den motor te
hebben gehoord, plotseling niets anders dan het suizen van den wind om
het toestel te vernemen en elkander zonder inspanning te kunnen
verstaan.

Wij landen zoo langzaam mogelijk en hopen al, dat alles zonder stukken
zal afloopen. Dan hooren wij tot onzen schrik bij de eerste aanraking
met den grond een harden klap tegen het rechterwiel; het toestel
hobbelt verder, telkens heftig stootende op de oneffenheden van den
bodem; het begint langzaam naar rechts over te hellen tot de
rechterpunt van den breeden vleugel den grond raakt. Het vliegtuig
maakt om dien vleugelpunt een kwartdraai naar rechts en blijft dan stil
liggen en wij hebben niets meer te doen dan uit te stappen en de schade
op te nemen.

In de eerste plaats bleek ons, dat de motor zeer aanzienlijk had
geleden; hij was blijkbaar sterk oververhit geweest en wanneer men de
schroef met de hand ronddraaide, hoorde men in het inwendige van den
motor allerlei geluiden, waarvan de oorzaak niet direct was vast te
stellen, doch die op ernstige schade wezen. De schroef had bij de
landing den grond niet geraakt en was onbeschadigd gebleven. De oorzaak
van de motorstoring bleek te zijn geweest een groote scheur in den
extra-radiateur, waardoor het water snel was weggeloopen en de
oververhitting was ontstaan. De groote afmeting van de barst, die
ongeveer zes à zeven centimeter lang was, verklaarde het snelle verloop
van het heele geval. Tusschen het oogenblik, waarop wij in de lucht
voor het eerst onraad bemerkten, en het oogenblik van de landing waren
nauwelijks een à twee minuten verloopen en zoodra wij op den grond
stonden, liep het laatste beetje water uit het lek, dat geheel onder in
het koelsysteem zat, weg. Een vliegtuigmotor is voor oververhitting
zeer gevoelig, doordat hij doorloopend een groot vermogen moet
ontwikkelen en naar verhouding zeer licht is geconstrueerd. Wij hadden
den motor misschien nog eenigszins kunnen sparen, als wij hem stop
hadden gezet onmiddellijk toen de temperatuur opliep, maar om veilig te
kunnen landen moesten wij hem laten doorwerken, tot hij het opgaf, en
het was dan ook niet te verwonderen, dat hij tenslotte ernstig
beschadigd bleek te zijn.

Het rechterwiel van het toestel was gebroken, en verschillende buizen
van het landinggestel waren eveneens gebroken of verbogen. Aanvankelijk
vreesden wij, dat ook de romp misschien geleden zou hebben, aangezien
verschillende aanhechtingspunten van het landinggestel aan den romp
beschadigd waren, doch naderhand bleek gelukkig dat deze vrees
ongegrond was.

Doordat het landinggestel was bezweken, was het toestel komen te rusten
op de rechtervleugelpunt. De hieraan bevestigde aileron (roer voor
zijdelings evenwicht) was beschadigd en het was mogelijk, dat ook de
vleugel zelf aan de onderzijde geleden had. Wij sneden een stukje uit
het triplexhout om den vleugel inwendig te inspecteeren, doch konden
geen schade ontdekken. De vleugel had echter een deel van het gewicht
van het toestel te dragen gekregen, en er moest rekening worden
gehouden met de mogelijkheid, dat hij hierdoor eenigszins verwrongen
was, waardoor de vliegeigenschappen van het toestel beïnvloed zouden
kunnen worden.

Wij volgden het spoor, dat het toestel bij de landing gemaakt had, en
ontdekten spoedig de oorzaak van het breken van het landinggestel.
Juist op de plaats, waar het toestel het eerst de aarde geraakt had,
liepen een aantal richels of kleine dammetjes over het grasland. Zij
waren elk nauwelijks een voet hoog, doch bestonden uit stevige harde
klei. Wij konden het spoor van het toestel over deze dammetjes
duidelijk volgen en het bleek ons, dat wij er niet minder dan negen
geraakt hadden. Hiertegen was blijkbaar het landinggestel niet bestand
geweest, en het wiel was waarschijnlijk gebroken, doordat de spaken in
aanraking waren gekomen met deelen van het bezwijkende landinggestel.

Naderhand vertelde men ons, dat het terrein, waar wij geland waren,
vroeger voor rijstbouw was gebruikt. Zooals bekend, groeit rijst in de
modder, en om het terrein te irrigeeren, waren die dammetjes aangelegd.
Toen wij er landden, lag het veld braak, en was alles met gras bedekt,
zoodat wij de bewuste dammetjes van uit de lucht niet hadden kunnen
zien. Als wij ze wel hadden kunnen ontdekken, zou het ons toch niet
veel geholpen hebben, aangezien er in de buurt niet veel keuze was. De
omgeving was ten deele bedekt met versch geploegde akkers, ten deele
vormden boomen een hindernis. Ten slotte kwam er ook hier nog een
gelukje bij een ongeluk, aangezien door hetzelfde weiland, waarop wij
geland waren, een eindje verder een geul liep van ongeveer een meter
diepte. Als wij daarin terecht gekomen waren, zou zeker nog veel
ernstiger schade het gevolg zijn geweest.








HOOFDSTUK V

HET OPONTHOUD IN BULGARIJE


Het katterige gevoel, dat ons bekroop, toen wij bij ons beschadigde
toestel op dat weilandje in Bulgarije stonden, valt moeilijk te
beschrijven. Nog slechts drie dagen was ons feestelijk vertrek uit
Amsterdam achter den rug; wij waren Europa nog niet uit, en nu al
dreigde deze tegenslag den tocht voor langen tijd te onderbreken, zoo
niet voortzetting geheel onmogelijk te maken.

Wij konden niet anders doen, dan de zaken nemen, zooals ze waren. Een
menigte Bulgaarsche boeren, vermengd met Turken, waren spoedig ter
plaatse, bleken veel belang in het geval te stellen en hielden er lange
beschouwingen over in een taaltje, dat voor ons volkomen onbegrijpelijk
was. Iedere poging om ons in een Westersche taal verstaanbaar te maken
mislukte aanvankelijk, maar eindelijk waren wij zoover, dat een boer,
met wien wij met heel veel moeite een paar woorden Fransch konden
wisselen, ons duidelijk maakte, dat hij den schoolmeester uit het
naburige gehucht Saladinovo zou laten halen. Wij wachtten lang en
inmiddels namen een paar soldaten op zeer gewillige wijze de wacht over
het toestel op zich, en hielden de al te belangstellende bevolking een
beetje op een afstand.

Eindelijk verscheen een bleeke jongeling op het terrein. Het bleek nog
niet de schoolmeester, maar diens zoon, de hulponderwijzer, te zijn.
Hij verstond inderdaad een weinig Duitsch, doch toen ik hem duidelijk
maakte, dat ik graag allereerst naar de dichtstbijzijnde telefoon
wilde, schrok hij van deze ingewikkelde opdracht zóó, dat hij weer
ijlings de vlucht nam om zijn vader te halen. Na weer een langen tijd
van wachten kwam deze eindelijk zelf op het terrein. Het bleek een
geschikte man te zijn, die vrij dragelijk Duitsch sprak, maar als de
meeste Bulgaren een beetje moeilijk in beweging te zetten was.

Na eenige plichtplegingen van voorstellen, handjes schudden en
uitvoerige informatiën naar onzen welstand, begon ik opnieuw naar de
telefoon te vragen. Hij luisterde aandachtig en peinzend toe en
vertelde ons, dat de eenige telefoon in het dorp zich op twintig
minuten afstand in een wachthuisje aan de spoorlijn bevond. Bovendien
zouden wij deze niet mogen gebruiken, aangezien hij alleen voor
dienstgesprekken bestemd was. Ik trachtte hem duidelijk te maken, dat
vliegtuig-ongevallen in alle beschaafde landen op alle telefoon- en
telegraaflijnen den voorrang hadden. Hij krabbelde langen tijd peinzend
in zijn baardje, maar eindelijk kreeg ik hem in de gewenschte richting
in beweging, met al de snelheid van een politie-agent in een rustige
wijk.

Op onze wandeling naar den telefoonpost, kreeg ik een indruk van het
gehuchtje Saladinovo. Het zag er niet hoopvol uit; een heel klein
kerkje, een schooltje en eenige boerderijen. Hier en daar een hond, die
ons nijdig aanblafte, eenige troepen ganzen, een paar kalkoenen en
eenige innig verbaasde Bulgaarsche boertjes.

Langs een wrakke, houten brug over de Maritza bereikten wij de
spoorlijn. Wij vonden er een klein wachthuisje, in twee hokjes
verdeeld. Het ééne diende als wachtlokaal voor eenige manschappen van
een soort Bulgaarsche gendarmerie; dit bleken zeer geschikte menschen,
die ons later voor de bewaking van het toestel zeer goede diensten
hebben bewezen. In het andere hokje werd de bewuste telefoon, een
voorwereldlijk toestel ter grootte van een brievenbus met aan alle
kanten handels, schellen, draden en deurtjes, als een kostbaar
heiligdom bewaard. Een Bulgaarsche soldaat zat er bij op wacht.

Mijn brave schoolmeester begon het geval in den breede uit te leggen.
De soldaat luisterde belangstellend toe. Om zijn goede gezindheid te
toonen, reikte hij mij een teug water uit een groote steenen kruik. Het
gebruik van het telefoonapparaat bleek inderdaad streng verboden; er
zat een loodje op, en de wachter dorst de verantwoordelijkheid niet op
zich te nemen, dit te verbreken.

Ik was ten einde raad en besloot tot drastische maatregelen mijn
toevlucht te nemen. Ik nam den schoolmeester met een zoet lijntje mee
naar buiten, en begon een enthousiaste beschouwing over het heerlijke
weer en de schoonheden van het Bulgaarsche landschap, en toen de man
hierover in een diepe mijmering verzonk, glipte ik weer naar binnen.
Bulgaarsch geld had ik nog niet, maar om in alle gevallen geholpen te
zijn hadden wij een kleinen voorraad gouden Engelsche ponden in den
zak. Ik laat een goudstuk in mijn hand glinsteren. Het resultaat is
onverwacht; de soldaat trekt een reusachtig mes, ik verbleek en denk,
dat de man tot parate executie wil overgaan wegens poging tot omkooping
van een ambtenaar bij de uitoefening van zijn plicht. De bedoeling
blijkt echter zeer onschuldig te zijn; met één haal van het mes vliegt
het loodje van de telefoon af, en de lijn is vrij.

De schoolmeester wordt uit zijn mijmeringen gewekt en naar binnen
gehaald. Langen tijd hoor ik het geklik van contacten, gerinkel van
allerlei bellen en een eindeloozen beurtzang, door den meester en den
soldaat uitgevoerd voor het onwillige toestel. Het blijkt heel
moeilijk, verbinding te krijgen met het op 25 Kilometer afstand gelegen
Philippopel. Onze telefoon schijnt slechts verbinding te geven met het
eerstvolgende stationnetje; de chef aldaar moet het heele verhaal
opnemen en doorgeven naar de stad.

Na langen, langen tijd heb ik geen ander resultaat, dan dat mij het
strikte bevel bereikt, bij het toestel te blijven, totdat de prefect
van Philippopel in hoogst eigen persoon onze papieren zal hebben
gecontroleerd.

Als een gebroken man strompel ik in het donker naar het vliegtuig
terug, met de overtuiging, dat het eenvoudiger is, van Amsterdam naar
Saladinovo te vliegen, dan van Saladinovo naar Philippopel te
telefoneeren.

Als ik bij het vliegtuig terug kom, vind ik Poelman en Van den Broeke,
die rustig wachten te midden van eenige vriendelijke Bulgaarsche
boeren, die uit eigen beweging een groote flesch landwijn, water,
brood, eigengemaakte kaas en een zeer welkom petroleumlampje hebben
gebracht. Met behulp van de conserven en een kooktoestelletje, dat wij
aan boord hadden, maken wij een lekker Hollandsch maaltje klaar en wij
wachten rustig op de dingen, die komen zullen. Eindelijk, om een uur of
half negen, duiken uit het duister een drietal als heer vermomde
personen op, waarvan één de bewuste Prefect van het district
Philippopel blijkt te zijn. Wij vertoonen hem onze papieren, welke hij
met de meeste belangstelling bekijkt; aangezien hij er niets van
begrijpt, vindt hij ook geen aanleiding er verder aanmerking op te
maken. Dan verzoek ik hem, zooals gebruikelijk is als eerst-aanwezende
autoriteit, het journaal van het vliegtuig voor gezien te teekenen. Dit
wordt den goeden man te machtig en hij weigert halsstarrig in een
dergelijke geheimzinnige en gevaarlijke transactie te treden.

Hij staat op het punt weer in het duister van den Bulgaarschen nacht te
verdwijnen, maar wij pakken hem aan zijn jasje en smeeken hem, ons mee
te nemen naar „de” stad. Dit wordt ons geweigerd, want het blijkt, dat
hij op een motorlorrie langs de spoorlijn hier gekomen is met zijn
beide handlangers, en dit voertuig is niet sterk genoeg om zes personen
te vervoeren. Zoo moet hij ons dan aan ons lot overlaten; alleen
belooft hij ons, den Hollandschen consul te waarschuwen, onze
telegrammen te verzenden en zoo spoedig mogelijk een auto te sturen. De
auto kwam niet en de telegrammen gingen pas den volgenden dag weg.

Groot was ons leedvermaak, toen wij achteraf hoorden, dat de
motorlorrie op den terugtocht bezweken was, en dat de Prefect te voet
in het holle van den nacht zijne residentie had moeten bereiken.

Wij troosten ons zoo goed wij kunnen en zetten ons om het kampvuur, in
casu het petroleumlampje. Het is gelukkig goed weer; een heldere maan
verlicht de vlakte van de Maritza en de toppen van het
Rhodopo-gebergte. De soldaten, die het toestel bewaken, en een paar
herders houden ons gezelschap en het geheel lijkt meer op een groepje
roovers, bivakkeerende in de bergen van den Balkan, dan op een
expeditie, die propaganda maakt voor luchtverkeer in- en met Indië. Wij
leeren den Bulgaren de heerlijkheden kennen van onze Hollandsche
sigaren en zuurkool met spek en zij toonen hun erkentelijkheid, door
ons op een doedelzak typische Bulgaarsche wijzen voor te spelen, eene
eindelooze afwisseling van eentonige melancholieke melodieën en woeste,
barbaarsche krijgsmuziek. Een Bulgaar verklaarde ons later, hierin de
afspiegeling te zien van de ziel van het volk, dat door de eeuwen heen
na lange periodes van onderdrukking telkens weer opstandig in verzet
kwam, om dan weer opnieuw onder vreemde overheersching te geraken en in
lijdelijke berusting te verzinken.

Toen het eindelijk koud en laat werd en wij er zeker van konden zijn,
dat er dien nacht geen auto meer zou komen om ons te verlossen, gingen
wij ter ruste in de cabine van ons toestel. Ofschoon wij menigmaal hoog
hadden opgegeven over de ruime en comfortabele cabine van ons moderne
verkeersvliegtuig, vielen ruimte en comfort in deze omstandigheden niet
mee. Poelman en ik zochten een plaatsje op het kille, sterk
overhellende aluminium-vloertje en Van den Broeke zagen wij bij het
zwakke schijnsel van het petroleumlampje als een reusachtige
plafond-engel in zijn hangmatje boven ons hoofd bengelen. Ik begon hem
zachtjes in slaap te wiegelen, maar dit lokte een hevig protest uit van
Poelman, die voorzag, dat de touwen door deze beweging zouden breken.
Een dergelijke ramp zou ontegenzeggelijk den ontijdigen dood van de
lager gelegen leden der bemanning met zich gesleept hebben.

Wij sliepen dien nacht maar matig en in den vroegen morgen werden wij
stijf en koud wakker.

Den heelen morgen wachtten wij nog tevergeefs op de beloofde auto.
Eindelijk, tegen den middag komt een man uit het naburige plaatsje
Tatar Pazardzjik ons zijn Ford-wagentje aanbieden. Hij had nog een
helper bij zich en wij zaten juist uit te rekenen, hoe wij vijf man en
onze bagage in dit vehikel zouden kunnen vervoeren, toen eindelijk ook
de Hollandsche consul uit Philippopel, de Heer Caltchoff met een
Russischen chauffeur, eveneens in een Fordje, kwam opdagen. Zoo waren
wij dan eindelijk voorloopig geholpen. Een en ander, dat wij niet
direct noodig hadden, werd door den schoolmeester in bewaring genomen;
ons zelf en onze bagage laadden wij in de twee Fordjes, het toestel
lieten wij voorloopig verankerd onder de hoede van de soldaten en wij
aanvaardden den tocht naar de stad. Het werd een ware doodenrit. De
Russische chauffeur, die vroeger zelf bij de vliegerij geweest was,
vond blijkbaar, dat alles, wat met Luchtvaart in verband staat, snel
moet gebeuren, en de andere chauffeur wilde niet achter blijven. Gelijk
klipgeitjes sprongen de beide Fordjes over de kuilen en bulten van den
weg, zoodat wij het ééne oogenblik tegen de kap geslingerd werden, en
het volgende oogenblik bijna door de banken zakten.

Eindelijk bereikten wij behouden de stad, waar ons eerste werk was, het
verzenden van een uitvoerig telegram en een schriftelijk rapport van de
schade naar Holland. Verder trachtten wij telefonische verbinding te
krijgen met den Hollandschen Consul in de hoofdstad Sofia, Jonkheer De
Brauw, hetgeen ons in den middag ook gelukte. De Heer De Brauw bleek
reeds voorloopig door de autoriteiten te Philippopel te zijn ingelicht.
Hij had reeds telegrammen naar Holland verzonden en getracht, ons per
telefoon te bereiken en heeft gedurende ons geheele verblijf zeer veel
belangstelling in onze moeilijkheden getoond, en ons op de meest vlotte
en afdoende wijze in allerlei omstandigheden geholpen, waarvoor wij hem
niet dankbaar genoeg kunnen zijn. Wij verzochten hem, zoo mogelijk een
technicus van den Bulgaarschen vliegdienst te Sofia naar ons toe te
sturen, om met hem de mogelijkheden van herstelling te bespreken.

Wij konden dien dag verder niets meer doen, en ons restte slechts, een
hotel op te zoeken, en het ons zoo gemakkelijk mogelijk te maken.

De volgende dag, 5 October, was een Zondag, en terwijl wij ’s morgens
een beetje in het stadspark liepen te wandelen, hoorden wij een motor
boven ons hoofd, en zagen wij een klein militair vliegtuig uit de
richting van Sofia naderen. Het landde in de buurt van de stad op een
exercitie-veld en het bleek, dat de twee inzittenden een militair
vlieger en de chef van den technischen dienst van het vliegveld bij
Sofia waren. De Bulgaarsche Regeering had zoo op zeer vlotte wijze aan
ons verzoek om hulp voldaan en stelde bereidwillig al de haar ten
dienste staande middelen ter beschikking, om het toestel te herstellen
of te vervoeren.

Dien middag gingen wij allen samen per auto naar het toestel, om te
onderzoeken, wat er gedaan kon worden. De Bulgaarsche technicus zag de
zaak nogal somber in. Reparatie ter plaatse achtte hij niet mogelijk,
en bovendien vreesde hij, dat de strenge Bulgaarsche winter met heftige
stormen en hevige sneeuwvlagen spoedig zou invallen, waardoor het
toestel nog meer te lijden zou krijgen en het werk onmogelijk zou
worden. Hij deelde ons verder mede, dat op het vliegveld bij Sofia alle
noodige middelen voor reparatie aanwezig waren, maar de vraag was, hoe
wij dat onbehouden bakbeest van een F VII daarheen zouden krijgen.
Ofschoon de spoorlijn op korten afstand langs het toestel liep, achtte
de technicus vervoer per spoor bezwaarlijk en adviseerde hij den
grooten romp met ossen over een afstand van 120 Kilometer over den weg
naar Sofia te sleepen. Wij hadden hier echter een zwaar hoofd in en
naderhand, toen wij dien zeer slechten weg, die zich door het gebergte
kronkelt, per auto hebben afgelegd, zijn wij in onze overtuiging
versterkt, dat transport op deze wijze niet mogelijk was.

’s Avonds keerden wij naar de stad terug en zonden wij een telegram
naar Holland, om het advies van den Bulgaarschen technicus mede te
deelen.

Onze stemming was vrij somber. Wij hadden, ook in verband met den
naderenden winter, geen hoop, dat het toestel ter plaatse hersteld zou
kunnen worden. Het transport van het toestel zonder ernstige verdere
beschadiging achtten wij uitgesloten. Wij wisten, dat in Holland een
ander geschikt toestel op het oogenblik niet voorhanden was; de
regentijd in Indië zou niet lang meer uitblijven, en zoo vreesden wij
ernstig, dat de eenige overgebleven mogelijkheid was, de vlucht
voorloopig te staken en het volgend voorjaar in April van Amsterdam uit
opnieuw te beginnen. Aldus werd aan het comité gemeld.

Den volgenden dag is het voor ons alweer gedwongen rust. Ik schrijf een
langen brief aan het comité en de Consul Caltchoff vertoont ons de
merkwaardigheden van Philippopel. Het is een brave dikke Bulgaar, die
het heel goed met ons meent, ons eindeloos veel kopjes lekkere zwarte
Turksche koffie laat slurpen, maar die helaas in zaken niet bijzonder
vlug is. Een wandeling met hem van zijn huis naar het telegraaf-bureau,
een afstand van hoogstens een kilometer, duurt minstens een uur, omdat
de goede man het noodig vindt, ons als laatste actualiteit aan al zijn
vrienden en kennissen voor te stellen. Die voorstellerij heeft ons de
eerste dagen van ons verblijf vergald. Een dag of wat later, toen ik
heusch ergen haast had, stelde hij me plotseling weer voor aan den
Bisschop van Philippopel, een eerwaardige Pope met een langen grijzen
baard. Nu werd het mij te machtig en ik maakte hem duidelijk, dat ik
uit eerbied voor de religie voor ditmaal de ceremonie nog had
ondergaan, maar dat ik in het vervolg met niemand meer wenschte kennis
te maken. De man vatte de zaak nog al goed op en naderhand konden wij
tenminste rustig met hem over straat loopen. Intusschen had hij een
tweede bezwaar, namelijk, dat in twee verschillende straten van de stad
twee huisjes, die hij bezig was te laten bouwen, hem als de polen van
een magneet aantrokken. Zoodra hij buiten de deur van zijn huis kwam,
placht hij zich met een noodlottige zekerheid in de richting van een
van die bouwwerkjes in beweging te zetten, ook al hadden wij hem juist
aan het ander einde van de stad noodig. Hij kwam dan niet tot staan,
voordat hij met liefde nederblikte op de fundamenten van de toekomstige
verzameling hokjes en krotjes, die hij trots „mes constructions”
noemde. Urenlang hebben wij met ons drieën belangstelling voor dit
gedoe getoond, omdat het nu eenmaal onmogelijk was iets van den man
gedaan te krijgen, zonder aan deze passie te offeren. Overigens meende
hij het best en was hij niet ongeschikt.

Den zevenden October krijgen wij gelukkig een prettig bericht uit
Holland. Het comité telegrafeert ons, dat het, ook voor de verzekering,
experts zal zenden, om te zien wat er gedaan kan worden. Wij winnen
inlichtingen in omtrent den treinenloop en het blijkt, dat het in ieder
geval een dag of vijf zal duren, voordat er iemand uit Holland hier kan
zijn; maar wij hebben nu tenminste de zekerheid, dat er iets gebeurt en
dat wij spoedig nader contact met Holland zullen hebben. Wij trachtten
dien dag den Heer De Brauw nog op te bellen, maar de telefoonverbinding
met Sofia is den geheelen dag defect. Philippopel, dat ten slotte nog
120 000 inwoners telt, en het geheele district daaromheen zijn met de
hoofdstad Sofia slechts door één enkel telefoonlijntje verbonden, dat
alle particuliere, militaire, en regeeringsgesprekken moet verwerken.
Geen wonder, dat het ding wel eens warm loopt en een dagje vrijaf
neemt.

Die heele telefoondienst in Bulgarije bleek trouwens een
bezienswaardigheid op zich zelf te zijn. Eens op een dag, dat ik weer
met den Heer De Brauw wilde spreken, begon ik ’s morgens om negen uur
de verbinding dringend aan te vragen door bemiddeling van onzen Consul
Caltchoff. Toen gingen wij rustig zitten afwachten, wat er gebeuren zou
en dronken Turksche koffie. Zoo nu en dan ging er iemand naar de
telefoon om de verbinding opnieuw aan te vragen. De Heer Caltchoff was
een fanatiek postzegelverzamelaar; hij had eenige duizenden zegels alle
door elkander liggen en wij zetten ons aan het werk om ze uit te
zoeken. Toen alles geordend was, weer Turksche koffie en nog steeds
geen verbinding. In afwachting worden wij voor de lunch uitgenoodigd.
Na afloop weer Turksche koffie en nog geen verbinding. Dan als
tijdverdrijf eenige spelletjes trictrac en weer Turksche koffie. Ik
raak zoo langzamerhand in het eerste stadium van volslagen
krankzinnigheid en probeer in contact te komen met het klachten-bureau.
Dit blijkt in het Bulgaarsch „controlla” te heeten, bediend te worden
door een snibbige juffrouw en niet den minsten invloed op den gang van
zaken te hebben. Dan stel ik den consul voor, met ons tweeën naar den
Directeur van den telefoondienst te gaan en gewapend met al mijn mooie
aanbevelingsbrieven de hulp van dezen magnaat in te roepen. De consul
heeft hier eerst een beetje bezwaar tegen, omdat hij den directeur niet
kent, nooit Turksche koffie met hem gedronken heeft en dus geen zaken
met den man kan doen; maar ten slotte weet ik hem toch over te halen.
Wij gaan naar het postkantoor en vinden in een klein bovenkamertje den
Directeur-Generaal van Posterijen, Telegrafie en Telefonie. De man
spreekt niet één Westersche taal. De onderhandelingen worden weer
ingeleid met Turksche koffie; dan grijpt de directeur naar zijn eigen
telefoontoestel en krijgt geen antwoord. Hij wipt echter even naar het
aangrenzende hokje, de telefooncentrale, en eindelijk om een uur of
half vijf krijg ik de gewenschte verbinding. Dan moet ik een
ongelooflijk bedrag aan lewa’s betalen. Ik toon mij hierover een beetje
verbaasd, doch als reden van den hoogen prijs word ik herinnerd aan het
feit, dat het gesprek dringend is geweest! Toen ik weer eens moest
telefoneeren, wandelde ik maar dadelijk naar den directeur; ik kreeg de
verbinding terstond en betaalde bijna niets. Dat was, zooals de
directeur mij goedig verklaarde, om het weer goed te maken voor den
vorigen keer.

Met den Bulgaarschen telegraafdienst deed ik soortgelijke ervaringen
op. De beambten verstonden zoo goed als geen Fransch, Duitsch of
Engelsch, en met mijn perskaart kon ik dan ook weinig beginnen. Eens
moest ik een lang telegram naar Batavia sturen, dat nog al duur zou
worden, en ik had mij in mijn hoofd gezet, ditmaal nu toch eens niet
meer te betalen, dan ik verplicht was. Ik trachtte eerst de
onderhandelingen te openen door het loketje, doch toen het zoo niet
wilde vlotten, liep ik kalm om en stapte het bureau zelf binnen. De
telegrafist vond dit blijkbaar heelemaal niet gek en schoof het loket
voor den neus van de wachtende file dicht. Ik maakte het mij
gemakkelijk, nam een stoel en begon mijn bedoeling te verklaren. Ergens
uit een van de donkere hoeken van het postkantoor werd iemand gehaald,
die Fransch sprak. Ik moest ten slotte zelf de reglementen raadplegen;
met behulp van de kaart moest ik den menschen uitleggen, langs welke
lijnen het telegram zou moeten gaan, wat „Indes Néerlandaises”
beteekende, waar Java en Batavia liggen; ik rekende zelf den prijs uit
en na anderhalf uur zwoegen kreeg ik mijn zin. Met een hartelijken
handdruk nam ik afscheid van de telegrafisten; het loketje ging weer
open en de wachtende menigte kon verder worden geholpen.

Die eerste dagen in Philippopel brachten wij in afwachting door. De
stad vormde juist niet een bijzonder prettig verblijf. Zij ligt niet
ver van de Turksche grens en stond vroeger onder Turksche heerschappij.
In 1878, na den Russisch-Turkschen oorlog, kwam zij hiervan vrij, maar
nog heden is een belangrijk deel van de bevolking Turksch. Er zijn nog
vele Turksche oudheden; in het centrum der stad rijst de Minaret van de
groote Moskee omhoog, en overal in de stad vindt men nog de minaretten
van kleinere, deels vervallen moskeeën, die aan het stadsbeeld een
eigenaardig profiel geven. Groote huizen, waar vroeger de rijke
Turksche kooplieden woonden, werden ons getoond; zij zijn tegenwoordig
jammerlijk in verval en de mooi beschilderde zalen, waar eertijds de
harem van een rijken Pasha huisde, worden nu als tabakspakhuis
gebruikt.

De stad is heel oud en heette in den tijd van de Romeinen Trimontium,
naar de heuvels waarop zij is gebouwd. In een klein museum worden nog
vele Romeinsche oudheden bewaard en de fundamenten van de huisjes, die
onze consul aan het bouwen is, zijn hecht gegrondvest op een zwaren
ouden Romeinschen muur.

Ofschoon de stad tegenwoordig een tamelijk belangrijk centrum vormt,
vooral voor den tabakshandel, maakt zij een armelijken indruk en
bestrating is slechts in enkele straten aanwezig.

Een bezwaar is verder, dat de waterleiding slechts een capaciteit heeft
voor 40 000 inwoners, terwijl de stad er thans 120 000 telt. Wij
maakten ons dan ook den eersten dag in het hotel hopeloos belachelijk
door om een bad te vragen. Men vond het eigenlijk al lichtelijk
overdreven, dat wij voor twee man ’s morgens meer dan één kannetje
water noodig hadden. Wij waren dan ook zeer gelukkig, toen wij in een
van de oudste wijken van de stad een Turksch bad ontdekten. Het was een
typisch oud gebouw. Langs de wanden van een groote voorhal stonden
rustbanken, waar men zich ontkleedde; dan kreeg men houten sandalen om
naar de badkamers te wandelen. Deze bestonden uit een reeks hooge
steenen gewelven zonder ramen, doch met een gat in den hoogsten top. De
steenen banken staan in de rondte; uit oude bronzen kranen stroomt het
warme water uit de muren en een heete damp hangt onder de gewelven. Een
oude Turk met een grooten snor zeept ons zorgzaam van boven tot onder
af en wij voelen ons heerlijk opgefrischt. Helaas blijkt ons naderhand,
dat onze kleeren in dien tusschentijd niet vrij zijn gebleven van
springende bezoekertjes.

De consul liet ons de groote moskee van binnen zien. Wij mochten niet
in de moskee zelf, maar alleen in de voorgalerij, waar de geloovigen
zich de voeten wieschen. Van hieruit konden wij het gebouw overzien,
dat overigens weinig belangrijks opleverde. Vóór aan de moskee is een
soort van houten voorgebouw gemaakt, dat dienst doet als Turksche club.
Wij maakten er met een gezelligen ouden Turk kennis. Zoowel hier in
Philippopel als later in Angora kregen wij trouwens van de Turken een
prettigen, gemoedelijken indruk.

Zoo brachten wij dan de eerste dagen in Philippopel door met de stad
een beetje te bekijken en wij wisselden eenige telegrammen met Holland.
Wij kregen nader bericht, dat de Heer Guilonard, chef van den
Technischen dienst der K. L. M., als vertegenwoordiger van het comité
en tevens van de verzekering bij ons zou komen. Wij zagen met verlangen
zijn komst tegemoet.

Den tienden October gingen wij per auto nog eens naar het toestel
kijken, om ons te overtuigen, of de wacht behoorlijk zijn zaken deed en
of het toestel niet geleden had van weer en wind. Wij vonden de wacht
trouw op haar post; twee soldaten woonden er in een klein tentje,
warmden in een kuiltje in den grond hun eten op, en werden slechts om
de week afgelost. Ofschoon het de laatste dagen een beetje geregend had
en de dauw het toestel des nachts zeer vochtig maakte, terwijl de warme
zon des middags hout en linnen weer deed uitdrogen, bleek het toestel
toch weinig of niets van het weer te hebben geleden. Met behulp van de
krick, die wij bij ons hadden, vijzelden wij het toestel aan den
rechterkant een weinig op, zoodat de punt van den vleugel vrij kwam van
den grond. Den motor dekten wij nog een weinig beter af met zeilen.

Uit de telegrammen hadden wij opgemaakt, dat Guilonard den twaalfden
October zou kunnen aankomen, en wij besloten hem tot Sofia tegemoet te
reizen, om dan daar meteen het vliegveld en de reparatie-werkplaatsen
te kunnen bekijken, en met de Bulgaarsche autoriteiten te kunnen
spreken.

Met ons drieën togen wij den elfden October in den morgen naar Sofia.
Het was een afstand van slechts 120 kilometer, maar de trein deed er
niet minder dan zes uur over, en dit was dan nog de express. Een
hondje, dat blijkbaar iets tegen ons heeft, ziet dan ook gemakkelijk
kans, al keffende een goed eind met den trein mee te loopen. Op reis
werden wij eindeloos doorgezaagd door een Bulgaarschen persman. Er was
op dat moment hoegenaamd niets nieuws te vertellen, aangezien alles wat
er gebeurd was, al lang naar Holland was geseind; maar toch slaagde de
goede oude heer er in tot zijn groote voldoening op een heel klein
schrijfmachinetje een heel lang verhaal in elkaar te zetten.

Aan het station te Sofia vonden wij tot onze vreugde den Heer De Brauw.

Sofia bleek gelukkig een heel wat meer bewoonbare stad dan Philippopel,
zoodat het reisje daarheen, na een week van vervelend wachten, een
prettige afwisseling voor ons vormde. Wij bezochten er onder andere de
mooie kathedraal, die later helaas door een bom werd vernield.

Den twaalfden October gingen wij naar het station om Guilonard af te
wachten; maar hij kwam helaas niet, zoodat wij onverrichterzake
terugkeerden, en den dag grootendeels in ons hotel doorbrachten, waar
het gelukkig nog al uit te houden was. Den volgenden dag kwam Guilonard
des morgens per Orient Express aan, en onze stemming steeg aanzienlijk,
toen wij daar in onze ballingschap een bekend gezicht uit de
Hollandsche vliegerij terugzagen. Bovendien bevestigde hij ons hetgeen
wij ook al uit kranten, brieven en telegrammen hadden gemerkt;
namelijk, dat juist onze tegenslag in Holland en in Indië een geweldig
enthousiasme voor de zaak had gewekt, en dat het comité vast voornemens
was de vlucht in ieder geval te laten doorgaan, hetzij nu, hetzij het
volgend voorjaar, dat „Het Leven” een motor beschikbaar had gesteld, en
dat veel geld uit Holland en vooral uit Indië binnenkwam.

Nog denzelfden dag bracht onze consul ons in aanraking met den Kolonel
Krasteff, commandant der Bulgaarsche Luchtvaart, en gingen wij met hem
naar het vliegveld Bojouriste.

De Bulgaren zijn door het vredesverdrag aan strenge beperkingen
gebonden ten opzichte van hunne bewapening en dus ook van de
luchtvaart. Aan vliegtuigen hebben zij dan ook alleen, wat de Franschen
wel zoo goed willen zijn af te staan, en dat is niet veel bijzonders:
een klein aantal Caudron-vliegtuigen van een verouderd type. De
Bulgaren zijn echter vast van plan hun vliegdienst flink te
organiseeren, zoodra zij er de kans toe krijgen; uit den oorlog hebben
zij nog overgehouden een zeer goed en ruim vliegveld bij Bojouriste,
met flinke ruime hangars van Duitschen oorsprong; de verschillende
benoodigde gebouwen zijn aanwezig en vooral de reparatie-werkplaats is
zeer goed ingericht, zoodat alle in de vliegerij voorkomende hout- en
metaalbewerkingen er kunnen worden uitgevoerd.

De commandant van het vliegveld was buitengewoon welwillend, en bood
ons alle hulpmiddelen en het noodige personeel voor vervoer of herstel
van het vliegtuig aan; ’s avonds vroeg hij ons ten eten, en nam hij ons
mee naar de opera, die buitengewoon goed was.

Den volgenden dag zouden wij naar Philippopel gaan en om Guilonard in
de gelegenheid te stellen onderweg meteen het toestel te inspecteeren,
en zoodoende geen tijd te verliezen, besloten wij ditmaal de reis per
auto te doen. Het was een schitterende tocht. Steil kronkelde de weg
door de bergen. Wij kregen echter wel de overtuiging, dat transport van
het toestel langs dezen weg onmogelijk was, en wij waren dankbaar, dat
de noodlanding niet in dit gevaarlijke terrein had plaats gehad.

Langs allerlei landweggetjes vonden wij niet zonder moeite het toestel,
en de inspectie begon.

Het resultaat was gunstiger, dan wij hadden durven hopen. Guilonard nam
de schade zorgvuldig op en kwam tot de slotsom, dat het toestel alleen
zou kunnen worden getransporteerd, door het in stukken van tien meter
te zagen, maar dat het wel mogelijk zou zijn, het toestel op het
terrein zelf te repareeren. Er zouden dan een nieuwe motor en een nieuw
landinggestel, benevens eenige mécano’s uit Holland moeten komen. Het
was wel mogelijk, van een naburig terrein met eenige voorzorgen weer te
starten en Guilonard stelde mij voor, het toestel dan weer naar
Amsterdam terug te vliegen, om van daar uit de vlucht het volgend
voorjaar opnieuw te beginnen.

Guilonard schatte den benoodigden tijd voor de reparatie, wanneer in
Holland vlug werd begonnen met het gereed maken van den motor en het
landinggestel op ongeveer één maand en zoo zouden wij dus in de eerste
helft van November weer gereed kunnen zijn voor den start en als de
vlucht verder vlot verliep, begin December in Indië kunnen aankomen.
Dan zou de regentijd wel is waar al begonnen zijn, maar nog niet zijn
grootste hevigheid hebben bereikt. Bovendien was Ross Smith indertijd
midden in den regenmoesson dwars door Indië gevlogen. Daarom stelde ik
voor, wanneer de reparatie inderdaad binnen een maand zou afloopen, den
tocht voort te zetten. Onder algemeen enthousiasme werd besloten, het
comité in dezen zin te adviseeren, en in opgewekte stemming gingen wij
naar Philippopel terug. Denzelfden avond ging er een lang telegram naar
Holland om het comité van de bevindingen van Guilonard op de hoogte te
stellen.

Ons eerste werk was den volgenden dag, een contract te maken met een
chauffeur om ons in het vervolg geregeld naar het toestel en weer terug
te rijden. De consul Caltchoff bezorgde er ons een buitengewoon goeden,
een Italiaan, Dragoni genaamd. Deze was vroeger zelf mécanicien
geweest, bleek een waar factotum te zijn en heeft ons verder
onschatbare diensten bewezen. Wij kwamen overeen, dat hij ons iederen
dag voor een redelijken prijs naar het toestel zou rijden, daar ter
beschikking zou blijven, zoolang wij aan het werk waren, en ons ’s
avonds weer naar de stad terug zou rijden. Die Dragoni is ten slotte
een ware vriend in den nood voor ons geworden. Hij was eigenaar van een
zwaren Gräff-und-Stifft-wagen, dien hij indertijd van een Turkschen
generaal had gekocht en waarmede hij ware kunststukjes uithaalde op de
miserable Bulgaarsche landwegen. Het bleek een energieke kerel te zijn,
die ons ook bij het werk aan het toestel flink heeft geholpen. Hij had
een typische manier om met de Bulgaren om te springen, en als zij hem
ergerden door hun laksheid, was zijn vocabularium onbeperkt. In den
wagen had hij steeds een rijzweepje bij zich, om voerlieden, die niet
vlug genoeg uitweken, in het voorbijgaan de regels van den weg te
leeren.

Wij besloten dadelijk te beginnen, het toestel zoo ver mogelijk voor de
reparatie gereed te maken. Met hulp van Dragoni scharrelden wij in de
stad de noodige materialen op, als daar zijn: een paar lange palen om
een bok van te maken, waarmede wij den motor konden lichten; de noodige
takels, touwen, houtblokken, een paar dommekrachten enz. Ten deele in
de auto, ten deele op een kar werd alles naar het toestel vervoerd en
onder leiding van Guilonard werd er de eerstvolgende dagen hard
gewerkt. Wij bouwden een grooten bok en nadat Van den Broeke den motor
had gedemonteerd, werd deze uit het toestel geheschen, dat vooraf met
de dommekrachten horizontaal gezet en op houtblokken en een leeg
benzinevat gesteund was. Het toestel werd zoo zorgvuldig mogelijk aan
palen in den grond verankerd om het tegen storm te vrijwaren. Bij nader
onderzoek bleek ons nu, dat de motor zoo sterk oververhit was geweest,
dat de aluminium zuigers ten deele gesmolten waren, en het metaal in de
uitlaatpijpen terechtgekomen was. Uit de oliezeef haalde Van den Broeke
een ware haché van stukjes zuiger, gebroken zuigerveeren enz. Het
gebroken landinggestel werd gedémonteerd en het bleek een lastig
werkje, de houten blokken, waar het toestel tijdelijk op rustte, zoo te
plaatsen, dat zij bij de herstelling van het landinggestel niet in den
weg zaten. Met een paar ladders en eenige planken, die wij van een
wagenmaker in Saladinovo leenden, bouwden wij een steigertje om de
vleugelreparatie mogelijk te maken. Aan het vliegveld bij Sofia vroegen
wij een autogeen-laschapparaat te leen; dit was achteraf niet noodig,
omdat wij er nog vlugger een kregen uit het naburige stadje Tatar
Pazardzjik.

Den achttienden October was dit voorbereidende werk gereed en konden
wij een telegram naar Holland zenden om te melden, dat het toestel
klaar stond voor de reparatie en denzelfden avond kregen wij onder
algemeene vreugde het bericht, dat den 22sten of 23sten October drie
man van de Fokker-fabriek met den nieuwen motor en het verdere
materiaal uit Holland zouden vertrekken.

De eerstvolgende dagen rest ons nu weer niets dan wachten en hopen, dat
de hulp-expeditie een voorspoedige reis zal hebben en dat de winter nog
een poosje zal uitblijven. De Bulgaren meenen inderdaad te kunnen
voorspellen, dat het zomerweer nog wel eenigen tijd zal aanhouden.

De verjaardag van Van Weerden Poelman wordt den 21sten October zoo
feestelijk gevierd, als naar omstandigheden mogelijk is. ’s Middags
drinken wij Sliwowitch, een soort van Bulgaarschen pruimen-brandewijn.
Het is niet heel lekker, maar er wordt ansjovis bij gegeven, die zoo
zout is, dat men wel gedwongen wordt, te drinken.

Daar wij voor den nieuwen motor olie noodig zouden hebben, heb ik naar
Constantinopel geseind, castrol hierheen te zenden. Naderhand blijkt,
dat hiermede onze voorraad in Constantinopel uitgeput is, en daar het
wenschelijk zal zijn de olie in den nieuwen motor in het begin dikwijls
te ververschen, besluiten wij, de castrol in reserve te houden en van
Philippopel te starten met zuivere ricinus-olie. Voor ons vertrek kocht
ik daarom nog vijftig Liter ricinus-olie bij een apotheker; de motor
heeft er naderhand uitstekend op geloopen, maar ik weet niet, wat de
gevolgen van dezen maatregel zijn geweest voor de volksgezondheid in
Bulgarije.

Uit een telegram, dat wij den 24sten October ontvingen, meenden wij te
mogen afleiden, dat onze hulp-expeditie dien avond om negen uur tien in
Philippopel kon aankomen. Wij maakten het plan, nog denzelfden avond de
materialen op wagens te laden, om ze den volgenden morgen vroeg naar
het veld te rijden, en dan dadelijk aan het werk te tijgen. Hiertoe was
echter noodig, dat de douane den motor enz. dadelijk vrij gaf en ’s
middags togen wij allen samen met den consul Caltchoff naar het station
om die zaak voor te bereiden.

De douane-ambtenaar bleek echter een echt bureaucraatje te zijn. Wel is
waar had de Bulgaarsche regeering aan onzen consul De Brauw alle
mogelijke faciliteiten toegezegd, maar de douane-man beweerde geen
orders te hebben gekregen, en weigerde halsstarrig zijn medewerking.
Wij lieten ons echter niet uit het veld slaan en praatten als Brugmans.
In een dichte rij stonden wij om het bureau geschaard, waar het
mannetje zich angstig achter verschool en vooral de gestalte van Van
den Broeke scheen hem zoo te imponeeren, dat hij op een schelletje
drukte en hiermede alles, wat iets met de douane te maken had, te hulp
riep. Intusschen praatten wij net zoo lang over „Regierungssache” en
andere gewichtigheden en zwaaiden wij zoo hevig met de mooiste
aanbevelingsbrieven voor zijn neus, dat hij eindelijk toegaf en
beloofde tegen storting van 50 Pond sterling als garantie de zaak te
zullen vrijgeven. Het ergste van alles vond hij blijkbaar, dat hij nu
zelf ’s avonds om negen uur op het station moest zijn, terwijl zijn
dienst om zes uur behoorde af te loopen.

Dien avond waren wij allen op tijd op het perron; de bewuste trein
stoomde binnen, maar van onze vrienden uit Holland was geen spoor te
ontdekken, en onder de hoonende blikken van de douane-menschen konden
wij weer verdwijnen.

Wij verwachtten onze helpers nu vier en twintig uur later, maar den
volgenden morgen, toen wij nog rustig lagen te slapen, kregen wij het
bericht, dat één van de Hollanders was aangekomen. Het bleek te zijn
Dömen, een lasscher van de Fokker-fabriek. Hij vertelde een tamelijk
somber verhaal. Brassen, Dietrich en hij zelf, alle drie van de
Fokker-fabriek, waren samen uit Amsterdam vertrokken met het noodige
materiaal. Onder vele zorgen voor den motor, die een paar maal moest
worden overgeladen, bereikten zij de grens tusschen Hongarije en
Servië. Hier hield de pascontrôle bij vergissing den pas van Brassen
achter, zoodat deze in het eerstvolgende Servische station op dit
document moest blijven wachten. De twee anderen gingen door en laadden
den motor over in Belgrado. In Zaribrod, het Servische grensstation aan
de Bulgaarsche grens maakten de Servische autoriteiten bezwaar, den
motor door te laten naar Bulgarije, aangezien de Entente-bepalingen het
gebruik van motoren van dit vermogen aan Bulgarije verbieden en den
invoer van vliegtuigmateriaal aan bijzondere vergunningen binden. Zoo
moest de arme Dietrich met het materiaal hier achter blijven en ten
slotte had Dömen in zijn eentje de reis moeten voortzetten.

Wij waren niet weinig terneergeslagen. Wanneer de Serven formeele
bezwaren gingen maken, was onmogelijk te voorspellen, hoeveel
bureaucratische rompslomp er noodig zou zijn en hoeveel tijd er
verloopen zou, voordat wij ons materiaal hadden.

Wij stelden ons, niet zonder moeite, met den consul te Sofia in
verbinding. De Heer De Brauw bleek intusschen al voor ons aan het werk
te zijn getogen. Hij had in Sofia den bewusten trein opgewacht, en toen
hij de menschen niet vond, van den conducteur vernomen, wat er gaande
was. Onmiddellijk had hij zich met den consul te Belgrado in verbinding
gesteld. Wij zelf telegrafeerden naar Holland, en het Departement van
Buitenlandsche Zaken aldaar stelde zich met de regeering te Belgrado in
contact.

In afwachting van de dingen, die komen zouden, gingen wij den volgenden
dag, een Zondag, weer naar het toestel kijken. De laatste vijf dagen
had het vrijwel onophoudelijk geregend, doch het vliegtuig bleek
gelukkig practisch niet geleden te hebben. De weg er heen was echter in
een modderpoel herschapen, waar de auto zich nauwelijks doorheen kon
werken.

Den morgen van den zeven en twintigsten October kwam tot onze
uitbundige vreugde al het materiaal, te weten: de motor, het
landinggestel en het wiel, de aileron en het materiaal voor de
vleugel-herstelling te Philippopel aan. Dragoni kwam ons ’s morgens
vroeg in een staat van hevige opwinding het bericht op onze kamer
brengen. Toen wij aan het station kwamen, vonden wij ook Dietrich daar,
terwijl Brassen dadelijk doorgegaan was naar Saladinovo. De brave
Dragoni had de voerlieden al gewaarschuwd en wij konden dadelijk met
het opladen beginnen. De wegen waren te slecht om den motor op een
vrachtauto te vervoeren, en zoo zagen wij ons genoodzaakt, hem op een
ossenwagen te laden. Ik hield mijn hart vast, dat dit wrakke voertuig
onder den zwaren last zou bezwijken. Guilonard en Dragoni tobben erg
met de Bulgaarsche werklui aan het station, die allen door elkaar
schreeuwen, hevig gesticuleeren, en een zeldzaam gebrek aan
samenwerking en handigheid ten toon spreiden.

Ik loop even de stad in om een telegram weg te sturen en plotseling
ratelt tot mijn groote verbazing een Citroën-vrachtwagentje op
rupswielen langs mij heen, van hetzelfde type, als waarmede indertijd
de beroemde tocht door de Sahara is gemaakt. Het is vrijwel het eenige
vervoermiddel, dat een zwaren last als onze motor over de slechte
Bulgaarsche wegen kan vervoeren, zonder gevaar te loopen, in de modder
weg te zakken. Ik loop het wagentje dan ook dadelijk achterna; een
poosje verlies ik het uit het oog en dan vind ik het weer terug in een
zijstraatje, voor een kantoor. Ik stap naar binnen en vraag aan den
man, die daar de baas schijnt te zijn, of ik het vehikel huren kan. Het
duurt lang, voor hij mij begrijpt, en als hij zoover is, antwoordt hij,
dat hij niets met het geval te maken heeft. Na eenig zoeken slaag ik er
ten slotte in, den eigenaar te vinden en deze blijkt bereid, het
wagentje, dat pas nieuw is en dien dag zijn entrée in Philippopel had
gemaakt, voor een zacht prijsje een paar dagen af te staan. Ik ga
dadelijk naast den chauffeur zitten en heel trotsch komen wij er mee
bij het station, tot verbazing van de anderen. De ossenwagen krijgt
zijn congé en de motor wordt op de Citroën geladen, die hem veilig en
wel naar het toestel brengt. ’s Middags wordt al het materiaal bij het
toestel afgeladen.

De auto van Dragoni had het den volgenden morgen zwaar te
verantwoorden; de chauffeur en zeven passagiers moeten ermede over de
slechte Bulgaarsche wegen naar het toestel worden vervoerd. De wagen
houdt het echter gelukkig uit en Dragoni vertoont schitterende
staaltjes van rijkunst. Als de wegen steeds slechter worden, zal het
vervoer op deze wijze wel eenige bezwaren gaan opleveren; maar ik voel
er weinig voor, nog een auto er bij te nemen, omdat het duur is, en ik
bovendien de Bulgaarsche chauffeurs op die slechte wegen niet erg
vertrouw.

Dadelijk wordt een aanvang gemaakt met de reparatie van het
landinggestel en den vleugel. Reeds dienzelfden dag wordt de nieuwe
motor in het toestel geheschen, en de groote radiateur er weer voor
geplaatst. Daar het laschapparaat, dat wij uit Sofia hebben laten
komen, er nog steeds niet is, gaat Guilonard er een halen uit Tatar
Pazardzjik.

Aangezien onze auto heden twee maal een lekke band kreeg, besluiten
wij, de lading een beetje te verminderen; Poelman en ik zullen morgen
in Philippopel blijven, en morgenavond zullen Brassen en Dömen bij den
schoolmeester in Saladinovo blijven overnachten. Op den terugweg
passeeren wij dien avond groote troepen Nomaden, die te midden van
hunne kudden in hun zwarte wollen tenten langs den weg kampeeren. De
volgende dagen vinden wij ze in Philippopel, waar zij op de markt
dekens en andere artikelen, die zij van de wol van hunne schapen hebben
geweven, aan den man trachten te brengen. Onze Consul Caltchoff bracht
mij later in aanraking met een paar van hun hoofdlieden, die dikwijls
een aanzienlijk kapitaal bezitten in den vorm van schapen en kleine
paardjes. Het is een eigenaardig volkje. Zij belijden den Christelijken
godsdienst en spreken een eigen taaltje, terwijl zij zich bovendien in
bijna alle talen van den Balkan kunnen uitdrukken. In den zomer leven
zij in groote troepen hoog in de eenzame bergen, waar zij hunne schapen
weiden. Tegen den winter trekken zij naar de dalen, om aan de kusten
van de Aegeïsche zee het koude jaargetijde door te brengen. Zij leven
geheel van hunne schapen en de verkoop van de wol is hun eenige bron
van inkomsten. De vrouwen hebben boven den neuswortel een klein kruisje
getatoueerd. Het volkje ziet er in hunne donkere, wollen kleeding, met
bonte randen afgezet en met lange rijen metalen knoopen van allerlei
herkomst versierd, schilderachtig uit en de koppen zijn door wind en
zon verweerd, maar dikwijls niet leelijk. Het schijnt, dat deze nomaden
het overblijfsel zijn van een volkje, dat in een van de vele oorlogen
op den Balkan van huis en hof werd verjaagd. Zij klaagden zeer over de
harde tijden. De wol bracht weinig op en zelfs deze kinderen van de
bergen werden door de belastingen geplaagd. Voor ieder schaap, dat zij
laten weiden, moeten zij eenige lewa’s aan den fiscus offeren.
Bovendien worden zij door roovers lastig gevallen.

Het is namelijk in den Balkan zelfs in de onmiddellijke omgeving van de
groote steden nog lang niet veilig. De verarming, door den oorlog
ontstaan, heeft de zaak verergerd. Politie en soldaten kunnen de
uitgestrekte gebieden, waarin de eenzame bergen den roovers tallooze
veilige schuilplaatsen bieden, onmogelijk afdoende controleeren, en,
wat erger is, zijn dikwijls zelf mede in het complot. Een typisch
staaltje hiervan is het volgende: Een paar touristen wilden een langen
autotocht door de bergen maken, hetgeen hun in verband met de roovers
werd afgeraden. Ze gingen echter toch. Ergens hoog in de bergen werden
zij door den Burgemeester van een naburig plaatsje, die eenige
gewapende mannen bij zich had, aangehouden en hun passen werden
onderzocht. Zij konden bovendien goede aanbevelingsbrieven van de
regeering toonen en zijn Edelachtbare gaf zijn hooge toestemming om
verder te rijden. Toen zij weer in de stad kwamen, vertelden zij, dat
zij nergens roovers hadden gezien, doch alleen den bewusten
burgemeester hadden ontmoet, die zich blijkbaar zeer plichtsgetrouw op
de hoogte hield van alles, wat er in zijn gemeente voorviel. Groot was
echter de ontgoocheling van onze brave touristen, toen men hun
uitlegde, dat die gewapende mannen juist de roovers waren geweest, die
blijkbaar in samenwerking met het dorpshoofd hun bedrijf uitoefenden,
doch waarschijnlijk in dit geval in verband met de aanbevelingsbrieven
van de reizigers het zaakje niet veilig genoeg hadden gevonden. Een
dergelijke verbroedering van autoriteiten en ongunstige elementen
schijnt niet zeldzaam te zijn, en door de algemeene armoede en de lage
tractementen sterk te worden bevorderd. Zoo ziet men, waar het drukken
van ambtenaarssalarissen toe leidt! Vooral de tabakshandelaars, die
dikwijls met veel contanten in den zak het platteland op moeten om de
boeren te betalen, hebben van beroovingen te lijden, en kort vóór dat
wij onze noodlanding maakten, waren een paar van deze heeren op den
weg, die van ons toestel naar Philippopel liep, grondig uitgeschud.
Geen wonder dan ook, dat de chauffeurs er een sterken afkeer van
hebben, na zonsondergang buiten de steden te rijden, en als zij het
bepaald doen moeten, zooveel mogelijk de lichten dooven.

Dien 28sten October, den eersten dag van het herstellingswerk, schoten
wij goed op. ’s Avonds kwam de heer Alsem, een filmoperateur uit den
Haag, onze kleine Hollandsche kolonie versterken, die nu acht man
telde. In het kleine Philippopelsche hotelletje begonnen wij zoo
langzamerhand een ware terreur te vormen. Wij waren de beste klanten,
maar de Bulgaren vonden ons ongeloofelijk veeleischend. Wij wilden
allemaal goede kamers hebben; de productie in de keuken kon de vraag
bijna niet bij houden; iederen avond kwamen wij, van onder tot boven
met modder bedekt van het veld terug en wij hadden de naar Bulgaarsche
opvatting nog al overdreven gewoonte, om weer schoon aan tafel te
komen, zoodat de kamermeisjes ongekende hoeveelheden waschwater naar
boven moesten slepen. Wij maakten moeilijkheden, als ons linnen nog
vuiler uit de wasch kwam, dan het er in was gegaan; wij waren
ontevreden, wanneer de gaten in de lakens zoo groot waren, dat wij er
’s nachts doorheen schoten; kortom, wij waren de lastigste gasten van
het hotel, en de arme hotelier slaakte tegenover den Heer Caltchoff de
verzuchting: „Nog vijf van die Hollanders van jou, en ik moet mijn
hotel sluiten.”

Den volgenden dag bleven Poelman en ik volgens afspraak in de stad, om
de auto niet te zwaar te belasten, en wij besteedden onzen tijd met het
rondleiden van den filmoperateur door de stad. Plovdiv, zooals de
Bulgaren Philippopel noemen, biedt met zijn oude wijkjes en zijn mooie
panorama’s vanaf de heuvels menig schilderachtig plekje voor de film.
De anderen gingen weer allen naar het toestel; het werk schoot goed op
en welvoldaan kwamen zij ’s avonds weer terug, behalve Brassen en
Dömen, die volgens afspraak bij den schoolmeester van Saladinovo bleven
logeeren.

De dertigste October was een minder aangename dag. Zware regens maakten
den weg naar het veld bijna onbruikbaar, zoodat wij telkens allen
moesten uitstappen om de zware auto met moeite uit de modder te
bevrijden. Het terrein zelf was in een modderpoel herschapen, hetgeen
het werk zeer bemoeilijkte, en vooral het lasschen van het
landinggestel in regen en wind was een waar kunststukje. Bovendien
bleken sommige deelen van het landinggestel, evenals de nieuwe
extra-radiateur, niet dadelijk te passen, hetgeen het werk vertraagde.
Tot onzen spijt moesten wij besluiten, niet, zooals wij eerst gehoopt
hadden, den eersten November te starten, maar ons vertrek tot den
tweeden November uit te stellen.

De wegen waren nu zoo langzamerhand zóó slecht geworden, dat wij
moesten besluiten, den volgenden dag niet per auto, maar met den trein
naar het vliegtuig te gaan, hetgeen ook alweer tijdverlies meebracht.
Een en dertig October vorderde het werk gelukkig goed en werd het weer
tegen den middag beter. Dien dag sloeg ik de noodige benzine en
ricinus-olie in, en wij hadden goede hoop, dat wij inderdaad den
tweeden November zouden kunnen vertrekken.

Onder een prachtigen blauwen hemel rijden wij den eersten November naar
het toestel. Gelukkig zijn de wegen dien dag zooveel beter, dat wij er
weer per auto kunnen komen. De eerste sneeuw bedekt de toppen van den
Balkan en den Rhodopo. Dien dag schiet de reparatie goed op en mede
door het mooie weer zijn allen in de beste stemming. Er waait een
zwakke Westen-wind; dicht bij het vliegtuig is een lang, smal stukje
grasland, dat in de richting Oost-West loopt en dat voor den start wel
te gebruiken schijnt. Aan den Westkant staan even buiten het veldje
hooge boomen, die den start in die richting moeilijk maken. Aan den
Oostkant ligt het terreintje vrij, zoodat een start in die richting het
veiligste is. Als de wind niet draait, zullen wij dan weliswaar moeten
starten met wind in den rug, maar dit achten wij een minder bezwaar dan
de start naar de boomen toe. De lengte van het terrein is niet
buitengewoon. Onze F VII heeft, vooral met zwakken wind in den rug,
zeker 300 Meter voor den aanloop noodig. De langste gladde startbaan,
die wij op het terrein kunnen vinden, bedraagt 320 Meter. Dan volgen
een paar diepe kuilen, en daarachter loopt een dijkje van bijna een
Meter hoogte. Het zal dus een beetje op het kantje af zijn, maar een
andere keuze hebben wij niet.

Tusschen het vliegtuig en ons geïmproviseerde vliegveld is het terrein
erg hobbelig, en ik huur een dozijntje Bulgaarsche landarbeiders om
dien weg in zoo verre te nivelleeren, dat wij het toestel er over heen
kunnen rijden.

Onderhand leggen de mécano’s de laatste hand aan het vliegtuig, en in
den namiddag was dit tot onze groote vreugde gereed. Voorzichtig werden
de blokken er onderuit gehaald. De motor werd aangeslagen en bleek het
uitstekend te doen. Moeilijk kan ik U onze vreugde en onzen trots
beschrijven, toen wij daar onze goede F VII weer netjes op eigen beenen
zagen staan, van een goeden nieuwen motor voorzien en klaar om den
volgenden dag de reis naar het verre Oosten te vervolgen. ’s Avonds
bood de Heer De Brauw, die zelf was gekomen om bij ons vertrek
tegenwoordig te zijn, ons een afscheidsdinertje aan, dat in de meest
opgewekte stemming werd genoten. Daarna zat ik nog tot drie uur in den
nacht te werken aan kasboek, rapporten, en opgaven voor de verzekering,
mopperende over al die administratie, die zelfs ons, vliegers, niet
wordt bespaard en daarna kroop ik dankbaar nog voor eenige uren onder
de wol, en droomde ik van palmboomen en warmen zonneschijn.








HOOFDSTUK VI

IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN


Juist één dag minder dan een maand waren wij in Philippopel opgehouden,
toen wij den tweeden November bij zonsopgang voor het laatst den
autorit door de breede vlakte van de Maritza naar ons vliegtuig
maakten. Het was helder, koel weer en er woei, evenals den vorigen dag,
een zwakke Westen-wind. Op het terrein gekomen, gingen wij zoo gauw
mogelijk aan het werk om het toestel voor den start gereed te maken.
Wij verloren eenigen tijd met het opzetten van de aluminium platen, die
den motor omsluiten. De motor werd in gang gezet en warm gedraaid en
langzaam en voorzichtig werd het toestel naar de startplaats gerold;
wij moesten hierbij ten deele over geploegden grond, maar de bodem was
gelukkig zeer hard, zoodat dit geen moeilijkheden opleverde.

De wind was hetzelfde als gisteren en wij zouden dus inderdaad met
zwakken wind in den rug moeten starten. Guilonard ging bij de kuilen
aan het einde van het veld staan. Zoodoende was deze hindernis voor ons
duidelijk gemarkeerd en tevens zou Guilonard ons het vertrek-teeken
geven op een oogenblik, dat hij voelde, dat de wind een beetje
verflauwde. Wij namen afscheid van onze vrienden, gingen in het toestel
zitten, en op het oogenblik, dat wij Guilonard het afgesproken teeken
zagen geven, gaven wij den motor vol gas. Langzaam zet het toestel zich
in beweging; de start valt werkelijk niet mee; over de heele lengte van
het terrein blijft het zware toestel rollen en wij zien Guilonard een
waren krijgsdans uitvoeren om ons duidelijk te maken, dat wij het
toestel van den grond moeten halen om niet in de kuilen terecht te
komen. Vlak bij Guilonard trekken wij voorzichtig een beetje aan het
hoogteroer; het toestel heeft juist snelheid genoeg om van den grond
los te komen, de wielen tikken nog even aan op het dijkje dat het
terrein afsluit en dan vliegen wij weer. Dankbaar en voldaan zien wij
den Bulgaarschen grond, die ons zoo lang heeft vastgehouden, dieper en
dieper onder ons zinken. Wij maken een grooten cirkel om het terrein,
wuiven de achterblijvenden toe en dan richten wij de schroef van de F
VII naar het Oosten.

Boven de stad maken wij nog even een bocht en het is ons een waar feest
om het huis van den consul Caltchoff, het hotel, het Turksche bad en de
nauwe straatjes van de oude wijken op de heuvels ditmaal voor het
laatst en vanuit een behoorlijke hoogte te zien.

De motor loopt best en het is een prachtige dag. Wij volgen weer, net
als een maand geleden, de Maritza. Links en rechts schuiven de Balkan
en de Rhodopo langzaam voorbij, waarvan de hooge toppen, bedekt met de
eerste sneeuw, glinsterend tegen de helderblauwe lucht afsteken.

Later hoorden wij, dat wij juist bijtijds vertrokken waren, want een
paar dagen daarna viel de strenge winter met storm en sneeuwvlagen in.

Langzamerhand wordt de vlakte onder ons meer dor en eentonig, en na
anderhalf uur vliegen naderen wij de grens en zien wij de stad
Adrianopel. Eenzaam ligt de stad in de wijde, kale vlakte, beheerscht
door haar groote moskee, waarvan de vier slanke minaretten als vingers
naar den vreemden indringer in de lucht schijnen te wijzen.

Even later buigt de Maritza naar het Zuiden af om zich in de Aegeïsche
zee te storten en wij volgen verder den straatweg, die naar
Constantinopel leidt. Het terrein onder ons is nu ongeveer geheel
onbegroeid, en kaal en eenzaam breidt zich de vlakte zoo ver het oog
reikt uit. Slechts hier en daar een klein, armoedig Turksch dorpje; de
hoekige lijnen van oude loopgraven herinneren aan de vele gevechten,
die hier vroeger zijn gevoerd.

Den laatsten dag vóór ons vertrek uit Philippopel hadden wij met den
eigenaar van het land de schadevergoeding bepaald en de man had ons, om
ons in een goede stemming te brengen, van te voren een gebraden
kalkoentje aangeboden. Wij hadden dit dankbaar aanvaard, doch den boer
minder dan de helft betaald van wat hij eischte, hetgeen hem nog
aanzienlijk scheen mee te vallen. Daar de vogel hoog bejaard scheen, en
geuren verspreidde, die er naar onze meening niet bij hoorden, achtten
wij de wijde dunbevolkte vlakte van Turkije een gunstige en veilige
plaats om hem over boord te mikken. Weemoedig staarden wij deze laatste
herinnering aan Bulgarije na, die onder ons kleiner en kleiner werd en
eindelijk in de ruimte verdween.

Ver weg aan onze rechterhand komt de zee van Marmara in zicht en
spoedig kunnen wij de eerste bergen van Klein-Azië, den drempel van het
werelddeel, dat wij in de eerstvolgende weken van West naar Oost zullen
moeten doorkruisen, aan den overkant onderscheiden. Het is, alsof wij
ons nu pas werkelijk kunnen voorstellen, dat de lange maand van wachten
achter den rug is en dat wij heusch op weg zijn naar Batavia.

De motor loopt gelukkig steeds uitstekend; alleen lekt uit den dop van
den radiateur een klein beetje water, maar de oorzaak is waarschijnlijk
alleen, dat die dop niet goed sluit, en daar wij bovendien dezen dag
niet lang hoeven te vliegen, maken wij ons niet ongerust.

Duidelijker en duidelijker komt de zee van Marmara in zicht en
eindelijk vliegen wij langs de kust en zoo bereiken wij het vliegveld,
gelegen bij het kleine kustplaatsje San Stefano. Wij zien een aantal
auto’s en een groep menschen op het terrein, zoodat wij blijkbaar
worden verwacht; maar wij stellen hun geduld nog even op de proef om
een kijkje te gaan nemen boven de stad Constantinopel zelf, die zestien
Kilometer verder naar het Oosten ligt.

De stad levert van uit de lucht een schitterenden aanblik op. Vlak
onder ons ligt de oude Turksche stad Stamboel op een schiereiland aan
de donkerblauwe wateren van de Zee van Marmara. Op de uiterste spits
van het schiereiland ligt het Seraïl van den Sultan, en overal steken
de koepels en de witte, hooge minaretten van de Aia Sofia en de andere,
groote moskeeën boven de stad uit. Over Stamboel heen ziende,
onderscheiden wij den Gouden Hoorn, met tallooze stoombooten, klein als
speelgoed-scheepjes, en daarachter liggen de Europeesche wijken Pera en
Galata tegen de heuvels gebouwd. De smalle Bosporus baant zich
kronkelend tusschen de heuvels een weg naar de Zwarte Zee, en aan den
overkant zien wij de huizen en het groen van Skutari op den Aziatischen
oever. Hier en daar kruipt een kaik als een klein insectje over het
donkere water.

De groote F VII cirkelt met zijn breede vleugels rustig boven dit
schitterende panorama. Met moeite nemen wij er afscheid van en vliegen
weer terug naar San Stefano. Bij de landing worden wij nog al gehinderd
door het licht van de reeds laag staande zon, dat door de zee
weerkaatst wordt en ons verblindend in de oogen schittert. Het
vliegveld is echter ruim en goed.

De gezantschapssecretaris en de Nederlandsche consul waren met een
groot deel van de Hollandsche kolonie op het veld, en Kapitein Mouhsine
Bey, commandant van het vliegveld, zegde ons alle mogelijke hulp toe.
Wij werden uitgenoodigd om mee naar de stad te gaan; maar hoe graag wij
ook een kijkje in Constantinopel hadden genomen, wij gaven er de
voorkeur aan om dicht bij het veld in San Stefano te blijven
overnachten, vooral omdat wij den volgenden morgen weer vroeg aan het
werk moesten.

Niet lang nadat wij geland waren, werd het donker. Wij trachtten
verlichtingsmiddelen te vinden om aan het toestel te werken, maar
slaagden hierin niet. Het vliegveld zelf was uitstekend, maar de
hulpmiddelen waren heel gebrekkig. Er stond maar één kleine tenthangar,
veel te klein voor ons toestel, en verlichtingsmiddelen waren niet
aanwezig. Het eenige, wat wij konden krijgen, was een kleine
petroleumlamp; maar deze leverde te weinig licht en te veel brandgevaar
om er bij te werken. Wij konden dus niets anders doen dan het toestel
goed afdekken en het verdere werk uitstellen tot den volgenden morgen.

Wij aten ’s avonds bij een Hollandsche familie te San Stefano en
zochten toen tijdig ons hotelletje op. In onze kamer gekomen, hoorden
wij buiten een zacht gekabbel van golven, en toen wij de luiken open
wierpen, lag de prachtige zee van Marmara, badende in het maanlicht,
voor ons.

De Heer Alsem, filmoperateur, was ons ook naar Constantinopel gevolgd.
Hij filmde alles, wat los en vast was. Dit schijnt een zeer vermoeiend
werk te zijn; want den volgenden morgen werd ik wakker, doordat het
heele hotelpersoneel met schoenen, stoffers en andere artikelen te
vergeefs op zijn deur stond te bonzen. Door een raam baanden wij ons
een toegang naar zijn kamer, en toen wij hem eindelijk wakker hadden,
vroeg hij heel laconiek: „Waarom heb je eigenlijk niet even geklopt?”

Wij gingen naar het veld en brachten het toestel in orde voor de reis.
Er waren eenige Fransche vliegers en vliegtuigen, die gedurende dien
zomer een dienst van Constantinopel naar Angora onderhielden. Een
vertegenwoordiger van het Gemeentebestuur van Constantinopel en eenige
Turksche vliegers bezichtigden met belangstelling ons groote
verkeersvliegtuig.

Met den motor hadden wij dien morgen een beetje tegenspoed. Op vol
toeren liep hij niet regelmatig. Waarschijnlijk zat de fout in de
ontsteking. Van den Broeke werkte lang en te vergeefs om de oorzaak te
vinden. Naderhand is gebleken, dat die in de bougies zat. Aangezien het
gebrek in ieder geval niet ernstig kon zijn en de motor op het normale
aantal van 1800 toeren goed liep, besloten wij ten slotte maar te gaan,
omdat het anders te laat werd om Angora dien dag nog te bereiken.

De start leverde geen moeilijkheden op, daar het veld in goeden staat
en ongeveer 700 Meter lang was en wij hadden mooi weer met
Zuid-Zuid-Westen wind. Wij genoten weer van het prachtige uitzicht op
de stad. Een van de leden van de Hollandsche kolonie was tot zijn spijt
niet in de gelegenheid geweest om naar ons toestel te komen kijken,
omdat hij ziek lag in Pera en om hem een beetje schadeloos te stellen,
vlogen wij even over zijn huis. Daarna staken wij den Bosporus over en
kwamen wij boven het Westelijkste puntje van Azië.

Wie de boeken van Pierre Loti over Constantinopel gelezen heeft, zal
zich herinneren, hoe zijne vriendin Aziyadé begraven ligt op het groote
kerkhof van Selimië bij Skutari. Vanuit de lucht zagen wij op de
plechtige cypressen van het kerkhof neer, waar de witte grafsteenen
tusschendoor schemerden, en ik vroeg mij af, welk van die witte plekjes
het graf kon zijn, dat Loti tot zijn roerend verhaal heeft
geïnspireerd. Langs den Aziatischen oever van de zee van Marmara gaat
het Oostwaarts. Het diep blauwe water beneden ons is helder als
kristal, zoodat wij ver buiten den oever den zeebodem kunnen
onderscheiden. De Prinsen-eilanden, waar de witte zomerverblijven van
de rijke Turken schitteren tusschen het donkergroene geboomte, rijzen
rechts van ons uit de zee op.

Wij steken de Ismed Keurfezi over, de golf van Ismed, de meest
Oostelijke zeearm van de zee van Marmara, en zoo vliegen wij Klein-Azië
of Anatolië binnen. Op het compas steken wij een heuvelrug van ongeveer
500 Meter over. Het is sterk geaccidenteerd, rotsachtig terrein, zeer
gevaarlijk voor een noodlanding. De wind is zwak en zeer onregelmatig.
Hier en daar stoken herders een vuurtje, en de rook drijft nu eens
dezen, dan weer dien kant uit. Het eerste landmerk, waaraan wij onzen
koers controleeren, is een groot zoutmeer, de Tuz Gheullu, en korten
tijd later bereiken wij de Baghdad-spoor, waarvan een van de zijtakken
ons verder als wegwijzer naar Angora zal dienen. Oorspronkelijk waren
wij van plan een kortere route te nemen langs de rivier de Saharia
Irmak, maar de Fransche vliegers in Constantinopel hadden ons verteld,
dat deze route minder gunstig was voor een noodlanding, zoodat wij den
omweg langs de spoor kozen. Bij het stadje Eski Shehir, dat eenzaam in
een wijde, zandige vlakte ligt, splitst de spoorlijn zich in een
hoofdlijn, die langs Konia naar Baghdad voert, en een zijtak naar
Angora. Wij volgden dien zijtak. Het landschap werd akelig dor en kaal;
een beetje mos en geel-geblakerd kort gras bedekt den zandigen bodem
slechts ten deele en links en rechts van het dal sluiten zandige,
rotsachtige gebergten met toppen van 1600 Meter hoogte den horizon af.
Hier en daar ligt een eenzaam Turksch dorpje, waarvan de armoedige
hutten met leem zijn bestreken en een enkele kudde zwarte geiten breekt
de eentonigheid van het landschap.

Door het oponthoud van hedenochtend zijn wij wel wat laat vertrokken,
en bovendien begint er langzamerhand een sterke tegenwind op te steken,
zoodat wij beginnen te vreezen, dat wij Angora niet vóór het vallen van
de duisternis zullen bereiken. Met ongerustheid zien wij, hoe de bruine
rotsen links van ons zich rossig beginnen te tinten in het avondlicht.
Om tijd te winnen verlaten wij den bochtigen spoorweg en op het compas
gaan wij dwars door de heuvels op Angora af. Reeds verdwijnt de zon
onder de kim en nog is de stad niet in zicht. Gelukkig zijn wij
volkomen zeker van onze oriëntatie. Als wij onder deze omstandigheden
één oogenblik den weg kwijt geraakt waren, zouden wij tijd verloren
hebben en òf in het pikkedonker in Angora geland zijn òf in de
schemering een noodlanding hebben moeten maken in het eenzame terrein,
met al de gevaren, daaraan verbonden. Tot onze opluchting zien wij
eindelijk de lichtjes van de stad in de schemering opdoemen, en het is
gelukkig nog licht genoeg om het terrein te onderscheiden.

Het vliegveld van Angora is op zich zelf groot genoeg, maar er loopen
twee richels over, die het eenigszins gevaarlijk maken. Voor een
gedeelte zijn die richels afgegraven, en dit gedeelte is met witte
merken aangeduid. Gelukkig konden wij die nog in de schemering
onderscheiden, doch er liep een kudde vee in den weg, zoodat wij zoo
dicht mogelijk bij den rand van het veld moesten landen. Wij zweven
over een fabriekje heen, waarvan wij de schoorsteenen nog voldoende
kunnen onderscheiden om ze te ontwijken, en juist glijden wij met
langzaam-draaienden motor over den rand van het terrein, als wij een
onverklaarbaar geraas vóór aan het toestel hooren. Dadelijk daarna zien
wij uit de schemering vlak voor het toestel iets opdoemen; wij kunnen
niet onderscheiden, wat het is en hebben geen tijd meer om het te
ontwijken; bijna op hetzelfde oogenblik hooren wij een klap tegen den
linkervleugel. Wij landen, en nu blijkt, dat het geraas veroorzaakt is
door een telegraafdraad, waar wij dwars doorheen gevlogen zijn, en die
zich vele malen om de naaf van de schroef gewikkeld heeft, gelukkig
zonder verder schade te veroorzaken. Het voorwerp, dat met onzen
vleugel in botsing kwam, bleek een zoogenaamde windzak te zijn geweest.
Dit is een windwijzer, die op vliegvelden wordt gebruikt om den
vliegers in de lucht de windrichting aan te duiden. Hij bestond uit een
linnen zak van een paar Meter lengte, aan een ijzeren ring op een
dunne, ijzeren paal bevestigd, en deze ring nu was met den voorkant van
den vleugel in aanraking gekomen. Gelukkig was de schade gering. In het
triplexhout van den vleugel was een flink gat geslagen, maar wij hadden
genoeg in reserve bij ons, om het met eigen middelen te herstellen, en
de langsligger van den vleugel was onbeschadigd gebleven.

Wij hadden Angora op de hoogte gesteld van onze komst; maar daar het
zoo laat geworden was, verwachtte men ons niet meer en op het vliegveld
vonden wij alleen nog een paar mécano’s van den Franschen
luchtverkeers-dienst. Na eenige oogenblikken kwam er ook een Turksche
vlieger; zijn naam, Chakir Hazim, herinnerde ons aan de duizend en één
nacht; maar het bleek een heel geschikte man te zijn, die goed Fransch
sprak en ons gedurende ons verblijf in Angora heel vlot heeft geholpen.

Het vliegveld in Angora was slechts van tijdelijken aard en alle
hulpmiddelen ontbraken; de F VII moest dan ook in de open lucht
verankerd worden, en daar wij ook geen verlichtingsmiddelen tot onze
beschikking hadden, konden wij dien avond niet aan het toestel werken.
De motor moest behoorlijk worden nagezien, de vleugel hersteld en de
schroef afgenomen worden, om te controleeren, of de telegraafdraad geen
schade gedaan had; bovendien waren onze benzine en olie niet op het
veld aanwezig en moesten zij in de stad worden opgezocht. Zoodoende zou
het onmogelijk worden, al die werkzaamheden den volgenden morgen klaar
te krijgen en dan denzelfden dag nog naar Aleppo te vliegen. Daarom
besloten wij, in Angora twee nachten te blijven.

Het bleek dien avond niet gemakkelijk, een nachtverblijf in Angora te
vinden. Vóór de revolutie telde de stad 25 000 inwoners, maar nadat de
Kemalisten haar tot hoofdstad hebben verheven, is het zielental tot 150
000 gegroeid, dus verzesvoudigd. Het gevolg is, dat er sterke
woningnood heerscht en dat er in de hotels onmogelijk plaats te krijgen
is. Onze vriend Chakir Hazim had een kamer met een kolonel van de
Italiaansche luchtvaart, La Polla; in deze kleine kamer werden nog twee
bedden neergezet voor Poelman en mij, terwijl de Fransche mécano’s een
plaatsje inruimden voor Van den Broeke.

Wij aten dien avond met Chakir Hazim en La Polla, die ons vertelden van
de voorbereidingen, die zij maakten voor een luchtlijn
Constantinopel–Athene–Brindisi. Voor deze lijn zouden Dornier „Wahl”
tweemotorige watervliegtuigen worden gebruikt. Van dit plan is men
naderhand afgeweken, om driemotorige Italiaansche vliegtuigen te
bezigen.

Den volgenden morgen werden wij al vroeg gewekt door het geratel van
een lange reeks ossenwagens met massieve houten wielen, die naar de
markt gingen. Ik stond vroeg op en ging een kijkje nemen in de stad.
Het bleek een typisch oud plaatsje te zijn, tegen een berg aangebouwd,
waarvan de top door een ouden vestingmuur omgeven was. Heel kleine
Turkjes loopen bedelend achter mij aan onder het geroep van „bonjour,
monsieur, salem aleikum”. Overal hangen aardige Turksche tapijtjes te
koop, maar ik weersta de verzoeking; want als wij nu al beginnen,
herinneringen te koopen, zal het toestel bij aankomst te Batavia er uit
zien als een uitdragerswinkel.

Met behulp van Chakir Hazim scharrelden wij eerst een Turkschen
timmerman op, die vroeger ook in de vliegerij gewerkt had, om het stuk
triplex op den vleugel te plakken. Zoodoende kon Van den Broeke
ongestoord aan den motor werken. De Turk deed het werkje tamelijk
netjes, maar niet overdreven vlug.

Van den Broeke besteedde dien dag om den motor grondig na te zien. Het
bleek ten slotte, dat de ontstekingsfout, die ons in Constantinopel
opgehouden had, aan defecte bougies te wijten was geweest en dus niets
om het lijf had; dien namiddag kon de motor dan ook met succes
proefdraaien.

Ik besteedde dien morgen eenige uren op het Ministerie van Oorlog, dat,
ook al weer bij gebrek aan ruimte, in een school is ondergebracht, om
er achter te komen, waar onze benzine eigenlijk zat. Een heel geschikte
Turksche kapitein (den naam van dezen Effendi ben ik vergeten) wist er
mij eindelijk aan te helpen. Onze olie was echter nergens te vinden en
was dus waarschijnlijk niet aangekomen. Gelukkig konden de Fransche
vliegers ons een weinig ricinus af staan.

Dien avond ging ik nog even naar het Ministerie van Oorlog om het
journaal van het vliegtuig vóór het vertrek te laten afteekenen, en
Chakir Hazim vond het noodig, mij aan allerlei hooge militaire
autoriteiten voor te stellen, zoodat het mij begon te schemeren van de
gouden en zilveren sterren, strepen en halve manen. Bij het invallen
van de duisternis stond het toestel weder geheel startklaar.

Het vliegveld in Angora lag op ongeveer 800 Meter boven den zeespiegel;
de lucht was hier dus aanzienlijk ijler dan in Holland en wij
verwachtten, dat de invloed hiervan op den start van het toestel zeer
merkbaar zou zijn. Wij maten het terrein zorgvuldig op en vonden een
goede startbaan van 600 Meter lengte. Daarachter liep het veld steil
naar beneden en er stonden geen hindernissen in den weg. De harde
zandgrond was met een soort kort, dor gras bedekt en leverde weinig
weerstand aan de wielen, en de omstandigheden voor den start waren dus
in zooverre gunstig. De start verliep dan ook vlot en na een aanloop
van naar schatting ongeveer 400 Meter verhief het toestel zich langzaam
in de heldere, windstille lucht.

Met La Polla en Chakir Hazim hadden wij den vorigen avond uitvoerig de
te volgen route naar Aleppo besproken. De voornaamste moeilijkheid was
het groote gebergte, de Taurus, dat ons op die route in den weg stond.
Naar het Oosten toe konden wij er slecht om heen komen, zonder een
grooten omweg te maken en in andere gebergten en zeer onherbergzame
terreinen terecht te komen. Naar het Westen toe konden wij er wel om
heen; maar wij zouden dan ook al weer een grooten omweg moeten maken.
Wij waren daarom van plan de Cilicische Poort te volgen, de pas, die
dwars door den Taurus heen gaat en waar ook de Baghdadspoor zich een
weg door baant. De pas-hoogte was ongeveer 1700 Meter, terwijl de
spoorweg op 1545 Meter door een tunnel gaat. Onze goede vriend Chakir
Hazim was zeer somber over dit plan. Volgens hem was er in de eerste
plaats kans, dat de pas door wolken en regen gesloten zou zijn. Verder
vertelde hij, dat de koude lucht van de hoogvlakte van Anatolië door de
pas naar de warme vlakte van Adana aan de Middellandsche Zee stroomt,
waardoor in de nauwe pas zóó veel remous ontstaat, dat het ons niet
mogelijk zou zijn, ons zware vliegtuig in onze macht te houden. Wij
luisterden aandachtig toe, maar de oude La Polla merkte lakoniek op:
„Praat nu maar niet; want zij doen toch, wat zij zelf willen.” Aldus
werd dan ook besloten. Van Angora naar de Cilicische Poort konden wij
eerst een karavaanspoor volgen tot Konia en daarna de Baghdadspoor
houden. Dit was echter een omweg en daarom besloten wij, op het compas
dwars over de hoogvlakte naar Eregli aan den Baghdadspoor te koersen.
Dit was een afstand van 280 kilometer op het compas, maar wij hadden
onderweg een paar meren en gebergten om onzen koers te controleeren, en
wij zouden de Baghdadspoor en den Taurus ten slotte dwars vóór ons
vinden, zoodat wij voor misvliegen niet hoefden te vreezen. Na den
start uit Angora beginnen wij dadelijk langzaam, doch regelmatig te
stijgen. Zoodoende kunnen wij geleidelijk de door de bergen vereischte
hoogte bereiken, zonder den motor met veel meer dan het normale aantal
toeren te laten werken. Wij koersen op het compas naar het
Zuid-Zuid-Oosten. Door het terrein ten Zuiden van Angora loopen eenige
half-uitgedroogde beekjes, en ofschoon op het oogenblik geen gewassen
op het veld staan, zijn er toch eenige sporen van landbouw te
ontdekken. Het duurt echter niet lang, of deze verdwijnen, en kale,
dorre vlakten nemen hun plaats in. Tot ons aller vermaak zien wij hier
voor het eerst van ons leven een karavaan, bestaande uit een dozijntje
kameelen, die netjes op een rijtje achter elkander voortsukkelen. Van
uit ons vliegtuig kunnen wij de honderden kilometers woestijn overzien,
die vóór ze ligt en wanneer wij dan zien, hoe die karavaan zich bijna
onmerkbaar voortbeweegt, kunnen wij ze niet benijden. Later zullen wij
nog vele van die karavanen zien, en de wegen, die de kaart aangeeft,
zijn niet anders dan karavaansporen in het zand. Eenzamer en eenzamer
wordt het landschap; enkele kleine dorpjes, uit lage hutten zonder
vensters bestaande, liggen op groote onderlinge afstanden; een kudde
zwarte geiten voedt zich met het schrale mos, dat den bodem bedekt, en
ook deze sporen van bewoning worden zeldzamer en zeldzamer. Honderd
kilometers in het rond kunnen wij de zacht golvende zandvlakte
overzien. Links van ons ligt een groot zoutwater-meer, de Tuz Gheullu,
waarvan de half uitgedroogde oevers met een witten zoutneerslag zijn
bedekt. De lucht is rustig en kristal-helder; enkele rotsachtige
bergruggen sluiten den horizon af en heel in de verte aan den overkant
van het zoutmeer zie ik een hoogen, met sneeuw bedekten top scherp
tegen de blauwe lucht afsteken. Uit de kaart blijkt, dat het de Erdjas
Dagh is, een top van 3960 meter, die 220 kilometer van ons verwijderd
is, dat is een afstand, bijna gelijk aan dien tusschen den Helder en
Brussel.

Onder ons toestel zien wij een groepje van zes ruiters. De paarden
steigeren verschrikt en de mannen kijken naar ons vliegtuig op. Wij
kunnen duidelijk onderscheiden, dat zij lange geweren op den rug
dragen. Vermoedelijk zijn het geen militairen, maar roovers, die in
deze eenzame streek reizigers opwachten; wij zijn blij, dat onze weg
eenige honderden meters boven hun arbeidsveld ligt.

Als wij het langgestrekte zoutmeer voorbij zijn, gaan wij geruimen tijd
weer op het compas verder, tot dat een gebergte, de Karadja Dagh ons
aantoont, dat wij in den juisten koers zijn. Aan den voet van het
gebergte ligt een zoutmeer, dat geheel is uitgedroogd; door den witten
zoutneerslag lijkt het, alsof de oppervlakte met een ijslaag is bedekt.
Tegen de hellingen van de Karadja Dagh liggen eenige dorpjes en ook is
er wat plantengroei. Al spoedig zien wij nu in het Zuiden den Taurus
als een onheilspellende grijze, gekanteelde muur voor ons oprijzen.
Zonder moeite vinden wij het stadje Eregli aan de Baghdadspoor, die
langs den voet van het gebergte Oostwaarts loopt. Wij volgen de
spoorlijn naar het Oosten en aan onze rechterhand rijzen zonder
overgang de steile rotswanden uit de wijde vlakte omhoog. De hoogste
top, de Bulgar Dagh, verheft zich niet minder dan 3580 meter. Een
groote arend komt met stil uitgestrekte vleugels uit het gebergte
zweven.

De spoorlijn loopt kronkelend langs den voet van de bergen en het is of
zij langen tijd tevergeefs naar een doorgang zoekt in dezen muur, die
haar gevangen houdt in de onherbergzame vlakte en den weg naar de zoele
kusten van de Middellandsche Zee afsluit.

Eindelijk buigt de spoor naar rechts af om den doortocht te wagen.
Geleidelijk klimmende volgen wij de lijn en al spoedig zitten wij
midden tusschen de rotsen en links en rechts steken de steile pieken
onheilspellend omhoog. Hooger en hooger kronkelt zich de spoorlijn
onder ons en wij naderen meer en meer den pas. Telkens verdwijnt de
spoorlijn in een tunnel; wij vliegen eindelijk op ruim tweeduizend
meter hoogte door een nauwe kloof, aan den rechter kant afgesloten door
de steile rotswanden van den Bulgar Dagh, aan den linkerkant door
rotsen, die ver boven het toestel uitsteken; de beide rotswanden dalen
steil onder ons af en laten op den bodem van de kloof nauwelijks ruimte
over voor de spoorlijn en een schuimend bergstroompje. Overal om ons
heen scherpe rotspunten en kammen en steile rotsmuren en nergens een
vlak stukje land om het toestel in geval van motorstoring te landen. De
rotskloof is nauw en kronkelend, zoodat Poelman en ik ieder aan een
kant van het toestel uitkijken.

Gelukkig duurt de doortocht niet langer dan twintig minuten. Dan wordt
de wand aan onze linkerhand lager en lager, de kloof verwijdt zich en
voor ons zien wij de vlakte van Adana zich uitbreiden, met ver op den
achtergrond de Golf van Alexandretta, de Oostelijkste punt van de
Middellandsche Zee. Langzamer laten wij den motor draaien, en
geleidelijk dalende glijdt de groote F VII uit de bergen naar de groene
kust. Zes groote arenden, als wachters voor den pas, zweven ons, de
breede vleugels roerloos uitgestrekt, tegemoet.

Op het compas gaat het nu in een rechte lijn naar het laagste punt van
de bergen, die aan den overkant van de Golf van Alexandretta Syrië
afsluiten. Adana laten wij aan onze rechterhand liggen en dwars over de
vruchtbare vlakte gaat het naar de kust. Wij steken de golf van
Alexandretta over, die als een groote, ronde kom met zijn diep-blauwe
water onder ons ligt. Alexandretta zien wij, kleintjes, aan den voet
van de bergen van Syrië bij een mooie baai liggen. Een paar
vrachtbooten, klein als notedopjes, liggen ter reede.

Syrië is tegenwoordig, zooals men weet, Fransch mandaat. In het Noorden
wordt het afgesloten door den Taurus en de daarbij aansluitende
gebergten, in het Oosten door Mesopotamië, in het Zuiden door de
woestijnen van Arabië en in het Westen door de Middellandsche Zee en de
Golf van Alexandretta. Als een zware dam ligt langs die golf van
Alexandretta het gebergte Giaour Dagh. De hoogste toppen er van zijn
1600 tot 1800 meter hoog, en wij staken het over, langs een soort van
zadel van 1000 meter hoogte. Het was ruw en boschrijk terrein,
gevaarlijk voor noodlanding, maar lang niet zoo wild, rotsachtig en
eenzaam als de Taurus. Achter de bergen ligt een vlakte met een meer en
groote moerassen daaromheen. En dan duurt het niet lang, of wij komen
weer op het droge terrein. In die vlakte tusschen Aleppo en de zee
wordt nog een weinig landbouw beoefend; het terrein is droog en zandig
en hier en daar loopen rotsachtige heuvelruggen. Ook op de bebouwde
gronden liggen groote rotsblokken verspreid, en het eigenaardige is,
dat de boeren geen moeite doen om die steenklompen, die de bebouwing
van het land bemoeilijken en het oppervlak verkleinen, weg te nemen.
Die steenen toch geven nog wat schaduw en houden de verdamping tegen en
zoo maken zij het mogelijk, dit dorre land nog eenigszins vruchtdragend
te doen zijn.

Het duurt niet lang, of wij zien Aleppo voor ons, aan een riviertje en
een spoorlijn gelegen, herkenbaar aan het oude fort, dat op een
rotsklomp als een reusachtige dobbelsteen midden in de stad ligt.
Aleppo maakt van uit de lucht gezien, temidden van zijn kale vlakte den
indruk van een typisch Oostersche stad. Het is omgeven door een ouden
muur met poorten, en daarbinnen liggen de witte huizen met hun platte
daken, kris en kras door elkaar, dicht opéén gepakt, terwijl overal de
half-bolvormige koepels en ranke minaretten boven de huizen uitsteken.








HOOFDSTUK VII

WOESTIJNEN


Het weer was tot onze spijt bij Aleppo niet helder genoeg om
luchtfoto’s te maken, en zoo gingen wij, na even een bocht boven de
stad beschreven te hebben, Noordwaarts naar het vliegveld, dat bij het
spoorwegstation Muslimië ligt. Bij dit station vonden wij den spoorweg
terug, die uit de Cilicische Poort met een boog om de Golf van
Alexandretta heen loopt en zich hier splitst in een tak, die Oostwaarts
over Mosoel naar Baghdad gaat en verder naar Basra bij de Perzische
Golf, en een anderen tak, die door Palestina loopt en verder door
Hedjas naar Medina en Mekka. Intusschen waren deze spoorlijnen vóór den
oorlog nog in aanleg, en zij zijn in den oorlog ten deele vernield. De
Franschen zijn echter in Syrië begonnen, de lijnen geleidelijk aan weer
te herstellen.

Onze landing bij Muslimië was de eerste in een warmer klimaat. Men had
ons dikwijls gewaarschuwd, dat in de warmte de toestellen de neiging
hebben sneller „door te zakken”, zoodat het noodig is de landing met de
noodige snelheid uit te voeren. Wij landden dan ook flink snel, doch
zoowel hier als later in Britsch- en Nederlandsch-Indië bleek ons, dat
de warmte op een toestel als het onze met dik vleugelprofiel bij de
landing practisch geen invloed heeft, zoodat wij later altijd normale,
en soms, op kleine vliegvelden, zelfs zeer langzame landingen maakten,
zonder dat hierdoor eenig gevaar ontstond. Het vliegveld bij Muslimië,
gelegen aan den rand van de woestijn tusschen Aleppo en den Euphraat,
is zeer ruim en vlak. Het meet niet minder dan 600 bij 800 meter en de
zandige bodem is hard en effen. Er zijn flinke groote tenthangars van
voldoende afmetingen om onze F VII op te nemen en wij vonden er een
draadloos station, dat de verbinding met Engelsch Mesopotamië kon
onderhouden.

De Franschen handhaven hun macht in het uitgestrekte Syrische gebied
grootendeels met behulp van vliegtuigen, en Aleppo is hun voornaamste
vliegveld, waar zij twee escadrille’s Bréguet-verkenners en vijftien à
twintig vliegers hebben. Eenige van deze Bréguet-vliegtuigen zijn als
ambulance-vliegtuig ingericht. De romp is van boven afgesloten en vormt
een kleine cabine, waarin ruimte is voor twee zieken op brancards en
één dokter. Syrië is een ongezond terrein, waar veel besmettelijke
ziekte voorkomt; het uiterste Fransche vliegveld Deir-el-Zor ligt niet
minder dan 400 kilometer Oost van Aleppo en is hiervan door een
woestijn gescheiden. Het transport van zieken door een dergelijk
uitgestrekt woestijngebied is zeer moeilijk en tijdroovend en in
ernstige gevallen onuitvoerbaar, en het leven van vele patiënten is
gered, doordat de ambulance-toestellen ze in weinige uren naar het
hospitaal in Aleppo konden overbrengen. Het transport gaat zonder
schokken, snel en hoog door de koele lucht en zoo hebben de patiënten
oneindig veel minder te lijden dan bij het langzame vervoer over de
slechte wegen door de snikheete woestijn. Voor zieken-transport over
langen afstand heeft het vliegtuig ook hier bewezen, het ideale
vervoermiddel te zijn.

De Fransche officieren bereidden ons een allerhartelijkste ontvangst.
Mécaniciens en hangarruimte werden tot onze beschikking gesteld en in
het officiersverblijf werden een paar kamers voor ons ingeruimd. Een
emmer water aan den zolder met een zinken teil er onder deed dienst als
bad-inrichting en gaf ons een welkome gelegenheid om het Syrische stof
van ons af te spoelen.

Onze benzine was aangekomen en er waren genoeg behulpzame handen om het
toestel te vullen. Onze olie was er niet, maar de Franschen hadden
ricinus-olie in voorraad, die zij welwillend tot onze beschikking
stelden. Wij kregen de noodige inlichtingen, kaarten en foto’s omtrent
de landingsterreinen op de route naar Baghdad en de Franschen deden
alles wat zij konden om onze vlucht door de woestijn van Syrië en langs
de eenzame oevers van den Euphraat zoo veilig mogelijk te maken. Het
Engelsche vliegveld bij Baghdad werd draadloos opgeroepen en om
weerberichten gevraagd. De route, die wij zouden nemen, werd zorgvuldig
afgesproken en het laatste Fransche station, Deir-el-Zor werd draadloos
op de hoogte gesteld. De commandant beloofde ons, dat hij, wanneer wij
niet binnen een bepaalden tijd boven Deir-el-Zor verschenen,
vliegtuigen zou uitzenden om ons in de woestijn op te zoeken.

’s Avonds verscheen de Hollandsche consul uit Aleppo, gevolgd door een
indrukwekkenden lakei, een dikken Turk met een groote snor, gekleed in
een prachtige fluweelen liverei, rijk met goud bestikt, en gewapend met
een lange, kromme sabel, een dolk en twee groote revolvers.

Na het eten hadden wij een gezellig feestje met onze Fransche kameraden
en kregen wij vele verhalen te hooren over Pelletier Doisy, die op zijn
vlucht Parijs–Tokio in Aleppo was geland, reeds twee dagen na zijn
vertrek uit Parijs.

Den morgen van den zesden November startten wij in de vroegte bij
helder, windstil en tamelijk koel weer. Op het compas vlogen wij naar
het Oosten dwars door de woestijn, die zich uitstrekt zoover het oog
reikt. Hier en daar zijn eenige zwakke terrein-golvingen en aan den
horizon in het Noorden verheffen zich een paar heuvelruggen, de eerste
voorloopers van de bergen van Kurdistan. Aan onze rechterhand ligt de
Jebbul Geul, een langgerekt zoutmeer. Bij vroegere plannen voor een
Holland–Indië vlucht met watervliegtuigen was dit meer gedacht als
noodlandingsgelegenheid op het landtraject tusschen de Middellandsche
Zee en den Euphraat.

Drie kwartier na ons vertrek uit Aleppo bereiken wij den Euphraat, niet
ver van het kleine stadje Meskene. De rivier verlaat hier de kale,
zandige heuvels en als een breed, bruin lint kronkelt hij zich tusschen
de uitgestrekte woestijnen van Mesopotamië en Syrië. De oevers van de
rivier zijn zeer vlak en vrijwel onbegroeid. Zij vormen een dal van
eenige kilometers breedte, ingesloten tusschen rotsachtige randen, en
daarachter beginnen aan weerszijden de troostelooze woestijnen. Weinig
talrijk, klein en armelijk zijn de plaatsjes, die langs de rivier
liggen. Hier en daar zoeken rondtrekkende herders voor hunne schapen
het weinige half-verdorde gras, dat vlak langs de oevers voorkomt.

Wij vliegen over Rakka, een oud, Arabisch stadje, dat thans vrijwel in
puin ligt. De bouwvallen van een wijden ringmuur met in het midden een
oude burcht herinneren aan vroegere grootheid. Buiten de muren ligt het
Fransche kampement en er is een vliegveld met een paar tenthangars.

Een enkele karavaan brengt wat afwisseling in het eentonige landschap.
’s Morgens zien wij ze langzaam voorttrekken door de eindelooze
zandvlakte, een ezeltje voorop en een lange rij kameelen, zwaar bepakt,
er achter aan. ’s Middags als het te warm wordt om in de brandende zon
verder te trekken, rusten de menschen in lange, lage, zwarte tenten,
terwijl de kameelen, onbeschut tegen de hitte, er om heen staan. Op
ons, Europeanen, maakt het een vreemden indruk, dat die Arabieren zich
beschermen tegen de zon in zwarte tenten en onder dikke, wollen
kleeren, maar eigenlijk is dit zeer begrijpelijk. Zelfs in
Nederlandsch-Indië is de temperatuur van de buitenlucht gemiddeld
aanzienlijk lager dan die van het menschelijk lichaam, maar hier in
Arabië zijn in de woestijn temperaturen van 120 tot 125 graden
Fahrenheit in de schaduw geen zeldzaamheid, zoodat het lichaam hier
twintig tot vijf en twintig graden Fahrenheit koeler is dan zijn
omgeving. Het is hier dus niet de vraag, hoe men de warmte uit het
lichaam gelegenheid geeft naar buiten af te vloeien, maar hoe men de
warmte van buiten verhindert, in het lichaam binnen te dringen. De
kleeding van de Arabieren speelt dus dezelfde rol als de wollen deken,
waarin wij een stuk ijs tegen de warmte beschermen. De Euphraat
kronkelt zich in wijde bochten door de vlakte en om tijd te sparen gaan
wij op het compas over een breede, lage heuvelrug heen en wij vinden de
rivier terug bij Deir-el-Zor, het laatste stadje van het Fransche
mandaat. Het uitzicht op het stadje van uit ons vliegtuig is
eigenaardig. De grijze huizen met hun platte daken liggen langs smalle,
regelmatige straatjes gebouwd. Aan de straatzijde zijn de huizen met
blinde muren afgesloten, maar van binnen komen zij met open galerijen
op binnenplaatsen uit. De platte daken met een muurtje er om heen
liggen te blakeren in de zon. Enkele koepeltjes en een minaret, die als
een fel-wit, dun stokje omhoog steekt, doen ons hier en daar de
moskeeën herkennen.

De rivier splitst zich hier in twee takken en vormt zoo een eilandje,
dat met een steenen brug met het stadje verbonden is. De bodem is hier
blijkbaar wat vochtiger en vruchtbaarder; tuinen en dadelpalmen
bedekken het eiland, en vormen een welkome afwisseling met het
eindelooze kale zand van de woestijnen. Ten Zuiden van de stad zien wij
het Fransche noodlandingsterrein liggen. Wij maken een bocht over het
vliegveldje om de Fransche bezetting gelegenheid te geven, ons op te
merken, en draadloos naar Aleppo af te melden. Dan gaat het weer verder
over de eindelooze vlakte naar het Zuid-Oosten en het duurt niet lang
of wij verlaten het Fransche mandaat van Syrië en bereiken Engelsch
Mesopotamië.

De vlucht over de woestijn is eentonig. Het terrein is vlak en biedt
overvloedig gelegenheid om ingeval van motorstoring het toestel
onbeschadigd te landen, maar het is de vraag of de bevolking overal te
vertrouwen is. Bovendien zijn de woestijnen zoo eenzaam en verlaten,
dat gebrek aan drinkwater en voedsel een ernstig gevaar vormen. De
Engelsche vliegers hebben meermalen noodlandingen moeten maken in deze
woestijnen. In dergelijke gevallen worden escadrille’s uitgezonden, om
het vliegtuig te zoeken. Het is voorgekomen dat het vliegtuig met zijn
bemanning spoorloos verdween. Ook heeft men wel het vliegtuig alleen in
de woestijn terug gevonden; de bemanning had blijkbaar getracht, te
voet de bewoonde wereld weer te bereiken, maar was in het eindelooze,
gloeiende zand door gebrek omgekomen. Juist vliegers loopen gevaar, in
dergelijke gevallen de afstanden te onderschatten. Van uit het
vliegtuig hebben zij een goed overzicht en de wijde woestijn lijkt dan
in de heldere atmosfeer kleiner dan hij is, en deze bedriegelijke
indruk wordt versterkt door de snelheid, waarmede het toestel zich
verplaatst. Wanneer de vlieger echter na weinige uren vliegens een
noodlanding maakt, is hij reeds honderden kilometers van het vliegveld
verwijderd en kan het zijn, dat hij op een plaats terecht komt, van
waar hij onmogelijk met eigen middelen de bewoonde wereld weer kan
bereiken. Het is dan ook dringend noodzakelijk, vóór het begin van een
vlucht nauwkeurig de route af te spreken, die men volgen zal en bij een
noodlanding het toestel niet te verlaten, aangezien dit zelf het beste
noodsein vormt om andere vliegers, die komen zoeken, de plaats van de
gestrande bemanning aan te duiden. Verder kan het gebruik van
draadlooze telegrafie het gevaar verminderen.

Om zooveel mogelijk binnen het bereik van de bewoonde wereld te zijn,
vlogen wij dan ook maar weinig op het compas, en volgden wij meestal de
rivier of het wagenspoor en de telegraaflijn, die er langs loopen. De
kronkelende stroom met zijn vuil-bruine water leverde ons niet veel
afwisseling. Naarmate wij verder stroomafwaarts gaan, begint zich langs
den oever meer plantengroei te vertoonen, maar veel is het nog steeds
niet en de weinige palmboschjes zijn nog zóó zeldzaam, dat zij ieder
afzonderlijk op de kaart zijn aangegeven. Hier en daar ligt een enkel
oud stadje, en daar, waar de weinige wegen, die eigenlijk niet meer
zijn dan karavaansporen, de rivier kruisen, zijn ponten. Enkele
stroomversnellingen en een paar half in puin gevallen bruggen
onderbreken op groote afstanden den eentonigen loop van den Euphraat.
Bij Ramadië merken wij voor het eerst iets van den Engelschen
vliegdienst; er is een klein noodlandingsterrein; wij zien eenige
Engelschen op het vliegveldje staan, die een lichtkogel afschieten om
onze aandacht te trekken. Wij beantwoorden hun sein met een groenen
lichtkogel, om ze te laten zien, dat wij het vliegveld ontdekt hebben,
maar verder willen vliegen. Het stadje ligt eenzaam aan den oever van
den Euphraat, niet ver van een half-opgedroogd zoutwater-meer, en een
gevoel van medelijden bekruipt ons, als wij denken aan de Engelsche
bezetting, die in deze negerij moet wonen; wij krijgen bijna de neiging
om te landen en ze zoo een verzetje te bezorgen.

Een eindje voorbij Ramadië verlaten wij den Euphraat, die ons dien dag
zoo lang als wegwijzer had gediend, en wij koersen op het compas
Oostwaarts, daar waar de vlakte tusschen Tigris en Euphraat het smalst
is. In de lucht komen wij een zestal Engelsche verkenningsvliegtuigen
tegen die ons, over een grooten afstand verspreid, tegemoet vliegen.
Het duurt niet lang, of wij kunnen de bocht van de Tigris
onderscheiden, waar Baghdad aan liggen moet, en al spoedig komt de oude
stad, die reeds in 762 werd gesticht en waar de beroemde Khalief Haroem
al Rasjid den schepter voerde, in zicht. Als een oase in de woestijn
ligt de stad te midden van de eenzame vlakte, een knooppunt van de
groote karavaanwegen naar Perzië en naar Mesopotamië. De groote
Arabische paleizen met hun sierlijke zuilen en lange galerijen
omsluiten in hun hoog-ommuurde binnenhoven schaduwrijke palmentuinen.
Als een zonderling anachronisme treffen ons de talrijke tennisvelden er
tusschen in, die ons aankondigen, dat de Engelschen hier de macht in
handen hebben. Het tennisveld is in de Britsche koloniën wat de
driekleur in de Oost is. Als de Engelschman zoover is, dat hij zijn
tennisveld kan aanleggen, voelt hij, dat zijn macht gevestigd is en
beschouwt hij zich „at home”.

Zonder moeite vinden wij een kilometer of tien ten Zuid-Oosten van de
stad bij de voorstad Hinaidi, aan een scherpe bocht van den Tigris het
schitterende vliegveld. De harde woestijngrond, met een soort droog mos
bedekt, biedt een goede gelegenheid voor den aanleg van een vliegveld
en de Royal Air Force heeft hiervan uitstekend partij getrokken. Het
terrein zelf is een groot vierkant van ongeveer twaalfhonderd meter
lang en breed; aan twee zijden staan de steenen hangars, die de
allergrootste vliegtuigen gemakkelijk herbergen. Een groot station voor
draadlooze telegrafie, goede ruime verblijven voor het personeel en
alles wat verder bij een eerste klas modern vliegveld behoort, zijn
aanwezig. De Engelschen hebben hier dan ook niet minder dan zes
squadrons van de Royal Air Force. Hierbij zijn vele groote,
twee-motorige bombardementsvliegtuigen en zoogenaamde „troop-carriers”.
Van hieruit beheerschen zij heel het uitgestrekte gebied van Irac. In
den oorlog hebben zij hier gevochten met troepen te voet, maar deze
hadden ontzettend veel te lijden van de warmte en het watergebrek in de
uitgestrekte woestijnen, zoodat meer menschen door uitputting, gebrek
en ziekte omkwamen dan door de wapenen van den vijand. Vandaar, dat de
Engelschen er na den oorlog toe overgingen, hun gezag uitsluitend met
vliegtuigen te handhaven. Wanneer ergens diep in Mesopotamië een
inlandsch vorst opstandig wordt, of een dorp geen belasting betaalt,
worden er een paar vliegtuigen heengezonden, met de noodige bommen aan
boord. Voor dit krachtige argument is de bevolking tot nu toe altijd
gezwicht. Eens kwam er een bom midden in een harem terecht, en dit werd
ernstig kwalijk genomen.

Er is wel eens geprotesteerd tegen deze hardhandige wijze van
uitoefening van het gezag; maar men vergete niet, dat juist het moreele
effect van de vliegtuigen sterk preventief werkt, waardoor eindelooze
strubbelingen voorkomen worden.

Groot was de belangstelling voor ons verkeersvliegtuig bij de landing;
in minder dan geen tijd stond een dichte drom Tommy’s om ons heen.
Tallooze camera’s werden op de F VII gericht. De commandant van de
escadrille, die ons en ons toestel zou herbergen, kwam op ons af en
bood ons gastvrijheid en alle noodige hulp aan. Bovendien bracht hij
ons dadelijk in de stemming door ons voor het eerst na langen tijd een
echte Engelsche sigaret te geven. Een maand lang hadden wij in
Philippopel uitsluitend Bulgaarsche sigaretten gerookt, die ons altijd
lieten denken aan een brand in een krantendrukkerij, en langzamerhand
een funesten invloed op onze kelen hadden uitgeoefend. Rappe handen
brachten het toestel onder dak, en Van den Broeke kreeg goede hulp bij
de verzorging ervan. Daarna gingen Poelman en ik naar de stad, om onze
telegrammen weg te brengen, onze opwachting te maken bij de hoogste
aanwezige militaire autoriteit en geld te halen. De Banken waren al
dicht en wij togen daarom naar de woning van den bank-directeur. Deze
troonde als Alladin in een paleis uit de „Duizend-en-één-Nacht”. In een
nauwe, stille straat vonden wij een onafzienbaren, hoogen, blinden
muur. Midden in die muur een klein poortje, zorgvuldig bewaakt door een
Arabier. Wij traden het geheimzinnige poortje binnen en bevonden ons in
een schemerachtigen tuin met onafzienbare rijen slanke palmen, die hoog
boven onze hoofden hun breede waaiers uitspreidden. Langs hooge steenen
trappen en lange galerijen werden wij gevoerd, en in een ruime, koele
zaal, vol zachte divans en kostelijke Perzische tapijten, vonden wij
den machtige, die ons verfrisschende dranken bood en zijn schatkamer
welwillend voor ons opende, zoodat wij met de zakken vol rupee’s naar
het vliegveld terugkeerden. Wij vernamen daar, dat de zes vliegtuigen,
die wij dien middag waren tegengekomen, uit waren gegaan, om een jongen
vlieger te zoeken, die juist een week geleden uit Engeland was gekomen,
en nu op zijn eerste vlucht blijkbaar een noodlanding had gemaakt; er
had eenige ongerustheid geheerscht, maar gelukkig had men hem
teruggevonden. Na een gezellig maal met de Engelsche vliegers, gingen
wij tijdig in het prettige frissche officiersverblijf onder de wol.

Den volgenden morgen waren wij vóór zonsopgang alweer bij de hand om
verder te gaan. Het was koel weer met weinig bewolking en een lichten,
gunstigen wind. Wat dat betreft hebben wij het in Mesopotamië en verder
steeds buitengewoon getroffen, want het kan er ongemanierd warm zijn.
De Engelsche soldaten, die gedurende den oorlog in hunne tenten soms
temperaturen van 125 graden Fahrenheit moesten verdragen, en bovendien
water per glas voor duur geld moesten koopen, hebben hiervan ontzettend
geleden.

Door de goede hulp van de Engelschen stond het toestel tijdig weer
buiten; wij kochten een voorraad reserve-bougie’s en waren gereed voor
de vlucht. Er stond voor dien dag een korte étappe op het program,
namelijk Baghdad–Basra, een afstand van 450 kilometer in vogelvlucht;
de daarop volgende étappe, Basra–Bushir bedroeg ongeveer evenveel; wij
hadden in Angora een dag verloren, dien wij graag wilden inhalen; de
wind was gunstig en zoo besloten wij, als het eenigszins mogelijk was,
niet in Basra te landen, maar door te vliegen naar Bushir. De start van
het mooie, groote veld leverde geen moeilijkheden op. Het terrein, waar
wij dien dag overvlogen, was in veel opzichten belangwekkend. Eerst
ging het op het compas pal naar het Zuiden over de kale vlakte van
Irac, waar woestijngrond en rietrijke moerassen elkander afwisselden.
Zoo verlieten wij den Tigris en wij bereikten den Euphraat weer bij het
historische punt, waar de aloude metropolis Babylon eens gestaan heeft.
Weinig is er vanuit de lucht nog slechts te zien van de eens zoo
beroemde stad, waarvan Nebucadnezar met trots zeide: „Is dit niet het
groote Babel, dat ik gebouwd heb?”. In den laatsten tijd, vooral sedert
de Duitschers in 1899 de opgravingen systematisch ter hand namen, is er
veel omtrent de stad aan het licht gebracht. De oude ringmuur, reeds
door Herodotus, niet geheel juist, beschreven en die bijna 40 kilometer
lang is, is geheel blootgelegd, en teekende zich vanuit het vliegtuig
duidelijk als een groote cirkel in de woestijn af. Die muur, 36 meter
hoog en 7 meter breed is zes en twintig eeuwen geleden door
Nebucadnezar gebouwd, en het gaf ons bijna een gevoel van
heiligschennis, om met ons nieuwerwetsche vliegtuig, nietig stipje aan
den wijden blauwen hemel, over die eerwaardige monumenten van een
verdwenen cultuur te vliegen. In de vlakte, die door den ringmuur
omsloten wordt, was vanuit de lucht een gedeelte zichtbaar, waar de
opgravingen ruwe, massieve steenklompen aan het licht hadden gebracht.
Het waren de resten van El Kasr, de hooge burcht van Nebucadnezar, en
van de tempels daar omheen. Gaarne waren wij wat lager gaan vliegen en
hadden wij er eenigen tijd boven gezweefd, om wat meer van de
bouwvallen te zien; maar wij wilden dezen dag eene dubbele étappe
vliegen en moesten dus verder. Helaas was het weer ook niet helder
genoeg, om een luchtfoto te maken. Bij Hilla, een typisch oud stadje
tusschen de palmen aan den Euphraat gelegen, verlaten wij de rivier en
op het compas gaat het langs een zoutmeer verder door de kale vlakte.
Hier en daar zijn ruïne’s en stokoude, versterkte Arabische plaatsjes.
Dan volgen wij verder een gedeeltelijk gekanaliseerden zijarm van den
Euphraat, die zich telkens in vele takken splitst en hier en daar
moerassen vormt, welke in dezen tijd van het jaar grootendeels droog
liggen. Wij vorderen goed, en zoo duurt het niet lang, of wij bereiken
Nasrie, waar de Engelschen een noodlandingsterrein hebben aangelegd.
Aan onze rechterhand rijst in de verte eenzaam een kleine heuvel uit de
woestijn omhoog en ook die kleine, schijnbaar onaanzienlijke heuvel is
weer een herinnering uit oer-oude tijden. Het is geen natuurlijke
heuvel, maar hij is geheel uit baksteen opgebouwd en vormt een
overblijfsel van den „Ziggurat”, het „Huis van den Berg”, de tempel van
de Maan van Ur der Chaldeeën, waar Abraham eenmaal woonde. Toen
indertijd de Sumeriërs uit de bergen naar de vlakte van Mesopotamië
trokken, misten zij daar de heuveltoppen, waarop zij gewoon waren hun
tempels te bouwen. Zoo kwamen zij er toe onder andere in Ur een
massieven kunstmatigen heuvel van 200 voet lang, 150 voet breed en 50
voet hoog uit baksteen te bouwen. De heuvel, waartoe breede steenen
trappen, die thans nog bestaan, toegang gaven, was vier verdiepingen
hoog. Iedere verdieping had hare symbolische beteekenis; de bovenste
verdieping, van warm rooden steen opgetrokken, diende als basement voor
den tempel van de Maan, een eenvoudig, rechthoekig gebouw van blauw
geglazuurden steen. Ook op andere plaatsen in Zuid-Babylonië hebben de
Sumeriërs dergelijke ziggurats gebouwd, onder andere in Babel zelf, en
men zegt, dat het verhaal van den toren van Babel op een dergelijken
tempelbouw slaat.

Het oude Mesopotamië, waar eens het Paradijs gelegen moet hebben, was
vroeger een vruchtbaar land. Babyloniërs brachten het water van Tigris
en Euphraat door middel van een uitgebreid kanalenstelsel over hun
akkers, en men beweert, dat ook thans nog eene systematische irrigatie
deze onherbergzame vlakten in vruchtbaar bouwland zoude kunnen
herscheppen.

Vier uur en zeven minuten, nadat wij Baghdad hebben verlaten, bereiken
wij het vliegveld Shaiba bij Basra, nadat wij een eindweegs den versten
uitlooper van den Baghdad-spoorweg hebben gevolgd. Tigris en Euphraat
stroomen hier samen en vereenigen zich tot den Shatt-al-Arab, een
breede rivier, die met verschillende mondingen door een moerassig,
kaal, steeds verder aanslibbend terrein zich uitstort in de Perzische
Golf. Het vliegveld bij Basra is minder belangrijk, dan dat bij
Baghdad, maar er is ruimte genoeg en eigenlijk kan men overal in de
omringende woestijn landen. Daar wij voldoende opgeschoten zijn,
besluiten wij ons voornemen uit te voeren en dadelijk door te gaan naar
Bushir. Wij cirkelen even over het terrein en schieten weer een groenen
lichtkogel af, om ons voornemen kenbaar te maken en ons draadloos af te
laten melden naar Baghdad. Dan veranderen wij onzen koers en vliegen
Oostwaarts naar Perzië.








HOOFDSTUK VIII

ROTSEN, ZAND EN ZEE


De wijde, kale vlakte, uit het slib van den Shatt-al-Arab ontstaan,
biedt weinig houvast voor de oriëntatie, en zoo vliegen wij op het
compas naar het Oosten. De lucht is niet geheel onbewolkt, en hier en
daar hebben wij reeds enkele droppels regen gehad, maar toch duurt het
niet lang, of wij kunnen in de verte de eerste bergketens van Perzië
onderscheiden. Zij zijn de eerste voorboden van die lange bergenreeks,
die in Klein-Azië bij de gebergten van Kurdistan begint, vandaar naar
het Zuid-Oosten loopt en de vlakte van Mesopotamië begrenst, zich
voortzet langs de kust van de Perzische Golf en in Voor-Indië aansluit
bij de bergen van Belutschistan en Afghanistan. Die lange boog van
gebergten omgeeft de hoogvlakte van Perzië en vormt de barrière
tusschen die hoogvlakte en de Zuidelijke kust.

Wij vliegen door tot dicht bij den voet van de bergen en buigen dan af
naar het Zuid-Oosten, om langs de Perzische Golf onzen weg naar Bushir
te vervolgen. Rechts van ons ligt de kalme, blauwe zee. Hier en daar
aan den oever een armelijk visschersdorpje met wat kleine bootjes er
bij. Links liggen verschillende bergketens, de een achter den ander,
evenwijdig aan de kust. De voorste zijn een duizend meter hoog,
daarachter klimmen zij trapsgewijze op en de hoogste toppen verheffen
zich tot over drie duizend meter. Tusschen de bergen en de zee ligt een
vlakte van gemiddeld 20 kilometer breedte. Het terrein is kaal en
vertoont weinig plantengroei, en ofschoon het hier en daar wat
rotsachtig en met steenen bedekt is, biedt het toch nog tamelijk veel
gelegenheid voor een noodlanding. De vlucht is tamelijk eentonig, maar
wij zijn aan lange étappe’s gewoon geraakt; wij voelen ons in ons goede
vliegtuig thuis als in een woonschuit en de tijd gaat snel voorbij.
Door de gewoonte hebben wij zoo langzamerhand een geregelde
dag-indeeling gekregen. Poelman en ik wisselen elkander om het uur aan
het stuur af. Het eerste uur vlieg ik meestal zelf; dan komt Poelman
aan de beurt en ga ik in de cabine om, met de schrijfmachine op de
knieën, mijn brieven en rapporten te schrijven. In het begin kostte het
mij eenige moeite, rustig de zaak over te laten en mij in de cabine op
te sluiten; maar ook dat wende spoedig. Het derde uur ben ik weer aan
de beurt en als ik dan door het deurtje in de cabine kijk, zie ik
meestal Poelman en Van den Broeke met tevreden gezichten bezig aan de
lunch. Zoo nu en dan wordt mij een sandwich toegestoken, die ik aan het
stuur verorber. Het vierde uur ben ik weer vrij, en werp ik mij op het
overschot van den maaltijd, en zoo gaat het geregeld door. Zoo nu en
dan moet er gefotografeerd worden; het dagboek moet worden bijgehouden,
de kaarten geraadpleegd en de afgelegde afstanden gecontroleerd, en zoo
is er altijd weer wat te doen en gaat de tijd snel voorbij. Van den
Broeke heeft aan boord de vervelendste rol, omdat zijn werk pas na de
landing begint. Van tijd tot tijd bengelt hij, vredig duttende, in zijn
hangmatje.

Eindelijk komt Bushir in zicht. De stad ligt dicht-opééngebouwd op de
punt van een schiereiland, dat een mooie, groote baai omsluit. Voor
watervliegtuigen zou deze baai met zijn lage oevers een prachtige,
ruime landingsgelegenheid bieden. Er liggen eenige schepen voor anker,
en wij kunnen de verzoeking niet weerstaan om daar even laag over heen
te vliegen. Dan gaan wij over de stad heen en iets meer Oostwaarts
vinden wij het vliegveld.

Het vliegveld is ruim en goed; de harde bodem is grootendeels met kort
droog gras bedekt, en de landing levert geen moeilijkheid op. Wij
vinden een houten hangar, die echter niet groot is, zoodat de F VII er
slechts ten deele, schuin, in kan. Onze benzine en olie blijken te zijn
aangekomen. Op het terrein zijn eenige Engelschen aanwezig, benevens
eenige Perzische officieren, in Europeesch uniform met lage bontmutsen
op. Dezen controleeren onze papieren. Hierbij had een eigenaardige
plechtigheid plaats. Aan de regeeringen van de landen, waar wij over
zouden vliegen, was toestemming gevraagd, om een Kodak mee te nemen en
luchtfoto’s te maken. Niemand had hier eenig bezwaar tegen gemaakt. In
Bushir werd ons medegedeeld, dat wij geen foto’s mochten maken, en dat
onze camera verzegeld moest worden; hetgeen dan ook geschiedde;
tusschen Bushir en Bender-Abbas hebben wij dan ook geen foto’s gemaakt.
Het merkwaardige van het geval is, dat juist deze streek buitengewoon
dun bevolkt is, en dat er geen forten of militaire bezettingen zijn.
Het is ons dan ook nooit recht duidelijk geworden, welk bezwaar de
Perzische regeering er tegen had, dat wij deze kale vlakte en barre
rotsen fotografeerden, en het spreekt van zelf, dat wij later, dadelijk
na den start in Bender Abbas het loodje, waarmede de camera verzegeld
was, in de Perzische Golf deden verdwijnen.

Op het vliegveld in Bushir vonden wij een Franschen vlieger met zijnen
mécano. De eerste was door de Perzische regeering aangesteld, om aldaar
een cursus te geven tot opleiding van militaire vliegers. Hij had er
een les-toestel en een klein sport-toestelletje. De Fransche mécano
hielp nog een beetje bij het toestel. De Perzen plaatsten een wacht bij
het vliegtuig, maar aangezien de Engelschen ons waarschuwden, dat de
betrouwbaarheid daarvan misschien wel iets te wenschen over zou laten,
bleef Van den Broeke bij de hangar slapen, waar ook de Fransche
mécanicien verblijf hield. Ditmaal maakte hij geen gebruik van de
hangmat in de cabine, maar sliep in de open lucht. Dit wordt in Perzië
veel gedaan. Vooral des zomers slapen vele menschen op de platte daken
van de huizen, waar het des nachts prettig koel is. Het regent er des
zomers bijna nooit, en muskieten zijn er niet.

Wij moesten dien avond maatregelen nemen, om het noodige koelwater voor
den motor te krijgen. Een koelie werd uitgezonden naar den
naastbijzijnden put en moest hiervoor, heen en terug, een uur loopen.

Dien nacht brachten wij door bij de Engelschen. Zoowel hier in Bushir
als in Bender-Abbas nemen de Engelschen een eenigszins eigenaardige
positie in. In Bushir is de hoogste Engelsche autoriteit de „Resident”,
in Bender-Abbas de consul. Ofschoon zij zich in Perzisch gebied
bevinden, hebben deze beide autoriteiten ieder voor zich een door een
muur afgesloten terrein, waar zij practisch baas en koning zijn; hier
bevinden zich de woningen van de weinige Engelsche ambtenaren, en een
station voor draadlooze telegrafie, terwijl een vrij aanzienlijke
wacht, uit Britsch-Indische troepen bestaande, de zoogenaamde
„Residence Guard” voor de bewaking zorgt.

De Engelsche officieren van deze wacht geleidden ons in Bushir naar de
woning van den Resident, die evenals het vliegveld, een eind Oost van
de stad lag. Wij vonden er een zeer prettige gastvrijheid. De Resident
woonde in een reusachtig, typisch Perzisch huis met zware muren, lange
galerijen en enorme kamers. Mij werd een vertrek toegewezen ter grootte
van een flinke danszaal. Ongelukkigerwijze was de waschtafel aan het
ééne eind en de scheerspiegel aan het andere en telkens als ik mijn
kwastje even wilde natmaken moest ik ongeveer vijf minuten op en neer
loopen; ergens midden in de immense ruimte stond een bed, dat ik zonder
compas slechts met moeite terug vond. Een lange Britsch-Indische
bediende, die er met zijn grijzen baard en grooten tulband eerwaardig
uit zag als Mohammed zelf, dwaalde op bloote voeten onhoorbaar als een
gedienstige geest rond.

Den volgenden dag reden wij in de koelte van den ochtend weer naar het
veld. De weg er heen voerde door een kaal en zandig terrein, met hier
en daar wat lage palmen en dorre struiken. Het schijnt echter, dat ’s
winters, tijdens de vier maanden dat er wat regen valt, het terrein
zich dadelijk met gras bedekt, en de bevolking eenigen landbouw
uitoefent.

Dien morgen konden wij weer tijdig vertrekken ofschoon Van den Broeke
’s avonds niet heel lang aan het toestel had kunnen werken. Er was
namelijk wel een motor met dynamo aanwezig om stroom te leveren voor
electrisch licht, maar de installatie was defect. Gelukkig waren
vliegtuig en motor in goeden staat; de waterpomp had een beetje gelekt
door de pakking, maar dit bezwaar had Van den Broeke gemakkelijk kunnen
verhelpen. Verder waren in de reserve-benzinetank een paar
klinknageltjes lek, maar aangezien zij gedurende de vlucht boven het
benzine-niveau zaten, leverde dit geen bezwaar op.

Het terrein was ruim, en de start liep vlot van stapel. Het was mooi,
niet te warm weer en er woei een zwakke Noord-Westen wind. Aangezien
onze koers pal Oost was, hadden wij den wind dus schuin in den rug.
Toch besloten wij, dien dag geen landingsplaats over te slaan. De
eerstvolgende vliegvelden namelijk waren successievelijk Bender-Abbas,
Charbar en Karachi. Hiervan was het eerste tamelijk goed, het tweede
slecht en het derde zeer goed. Het was dus beter voor ons, dien dag
slechts tot Bender-Abbas te gaan, en dan den volgenden dag zoo mogelijk
Charbar over te slaan en dadelijk naar Karachi door te vliegen.

Zooals gezegd, waren vóór Bushir de bergen over het algemeen nog
tamelijk ver van de zee verwijderd gebleven, zoodat een breede, vlakke
kuststrook overbleef, die nog tamelijk veel gelegenheid voor
noodlanding overliet. Voorbij Bushir werd de toestand echter al spoedig
minder gunstig. Rotsketens van 500 tot 1000 meter hoogte loopen hier en
daar dicht langs de kust, en ook de lagere terreinen zijn meer en meer
met ruwe rotspunten bedekt, en ofschoon er wel vlakke, zandige
gedeelten overblijven, waar men zou kunnen landen, zijn er toch ook
groote stukken, waar de rotsen tot vlak aan zee doorloopen en waar een
noodlanding zeer zeker levensgevaarlijk zou zijn. Gelukkig loopt de
motor uitstekend en wij kunnen hem gemakkelijk op de juiste temperatuur
houden. Onze grondsnelheid is ruim 130 kilometer per uur, zoodat wij
goed vorderen.

Naarmate wij verder komen, wordt het terrein rotsachtiger. Hier en daar
is de heele kuststrook met lage, onregelmatige rotspunten van 20 tot 50
meter hoogte bedekt, die dicht opeen staan als de spijkers op de zool
van een berglaars. Men kan zich voorstellen, wat een noodlanding hier
beteekenen zou en met welk een belangstelling wij de instrumenten van
den motor in de gaten houden.

De eigenaardigste geologische formatie’s treffen ons oog. Men kan
duidelijk zien, dat de rotsen oorspronkelijk uit horizontale lagen zijn
samengesteld. Het maakt den indruk, dat de Perzische Golf is ontstaan,
doordat de bodem hier plotseling sterk naar beneden is gezonken, en het
schijnt, alsof de rotslagen bij deze beweging zijn afgeknapt, terwijl
de afgebroken stukken, scherp en kantig als glasscherven, half uit het
water opsteken. Op één plaats schijnt het, dat een groote top juist op
den rand van de breuk is blijven liggen, en daarna langs de helling
naar beneden is gegleden. De zware rotsmassa heeft bij haar val langs
de helling een breede baan glad geslepen en ligt nu als een klein
schiereilandje in het water van de Perzische Golf.

Dit grootsch, indrukwekkende landschap is slechts in twee tinten
gekleurd; het bruin-grijs van de rotsen links en het blauw van den
wijden hemelkoepel boven ons en van de onafzienbare watervlakte aan
onzen rechterhand. Zoo nu en dan wijken de bergketens weer een weinig
terug en maken zij plaats voor groote eenzame zandvlakten, waaruit hier
en daar rotsblokken opsteken, die fantastische vormen van burchten met
gekanteelde muren en hooge torens aannemen.

De kust maakt een groote uitspringende bocht. Wij steken die bocht af
en vliegen over een groot zoutmoeras, het Mihrakan. Ofschoon het moeras
in dezen tijd van het jaar droog ligt, is er eenige plantengroei. Langs
den rand staan palmboomen en liggen eenige dorpjes. Een rotsketen, met
kammen, scherp als messen, sluit het moeras af van de Perzische Golf.

Gedurende de laatste uren van deze étappe maakten wij 142½ kilometer
per uur.

Het vóórlaatste uur vóór de landing had Poelman gevlogen. Hij klaagde
er over, dat de ailerons zwaar liepen, en toen ik het stuur overnam
voor het laatste uur, bleken deze inderdaad bijna geheel vast te
zitten. Het is hier wellicht de plaats, de wijze, waarop een vliegtuig
wordt bestuurd, eenigszins te verklaren.

Aangezien een vliegend toestel zich geheel vrij in de lucht bevindt,
kan het om de drie assen van de ruimte draaien. Dit in tegenstelling
met bijvoorbeeld een auto, die zich alleen naar links of rechts kan
wenden, met andere woorden slechts om één as van de ruimte draaien kan.
Vandaar dat een auto genoeg heeft aan één stuur, doch dat een vliegtuig
er drie moet hebben. Die drie sturen nu zijn het richtingsroer, de
ailerons, en het hoogteroer. Het richtingsroer, achter aan den staart
van het vliegtuig bevestigd, werkt geheel als het roer van een boot;
het dient dus, om het vliegtuig naar links of rechts een bocht te doen
beschrijven, en het wordt door den vlieger bediend met behulp van een
paar pedalen. Om schommelingen van het vliegtuig om zijn lengte-as te
beheerschen, dienen de ailerons. Dit zijn twee op- en neerbewegende
vlakken achter aan de punten van den vleugel. Zij zijn zoo ingericht,
dat de rechter aileron naar boven gaat als de linker naar beneden gaat.
Wanneer nu bijvoorbeeld het vliegtuig naar links overhelt, en de
vlieger dus de linker vleugelpunt omhoog wil brengen, beweegt hij den
linker aileron naar beneden en den rechter aileron naar boven, waardoor
het toestel in den gewenschten stand wordt gebracht. De ailerons worden
bediend met behulp van een stuurwiel. Het hoogteroer bestaat uit een
horizontale twee-deelige klep aan den staart van het vliegtuig. Wanneer
deze klep naar boven wordt gedraaid, gaat de staart van het vliegtuig
naar beneden, en de neus naar boven, zoodat het toestel klimt. Wordt
het hoogteroer naar beneden gedraaid, dan gebeurt het omgekeerde. De
vlieger beweegt het hoogteroer, door het heele stuurwiel van de
ailerons met de stuurkolom, waar dit op bevestigd is, naar zich toe te
halen (voor het klimmen) of van zich af te drukken (voor het dalen).

Toen ons bleek, dat de ailerons zwaar liepen, trachtten wij de oorzaak
hiervan te vinden, maar wij konden geen fout ontdekken. Ik was daarom
bang, dat de aileron-kabels ergens in den vleugel beschadigd waren. Het
was gelukkig kalm weer, en in de lucht kan men dan het evenwicht van
het vliegtuig met het richtingsroer alleen voldoende beheerschen. Bij
de landing op het betrekkelijk kleine vliegveld te Bender-Abbas zouden
wij echter de ailerons bepaald tot onze beschikking moeten hebben, en
om ze daarvoor te sparen, gebruikte ik ze het laatste uur niet. Het
ging gelukkig goed, maar het was onaangenaam vliegen, vooral ook, omdat
wij niet zeker wisten, wat er eigenlijk aan de hand was.

Nadat wij het zoutmoeras waren gepasseerd, kwamen wij weer aan de kust,
en wij vonden een lang eiland, dat evenwijdig hiermede tot dicht bij
Bender-Abbas doorliep. Hiermede waren wij aan het einde van de
Perzische golf gekomen, die in het midden een breedte heeft van 200 tot
300 kilometer, doch zich hier in de buurt van Bender-Abbas vernauwt tot
ongeveer 90 kilometer. Dwars over het eiland heen zagen wij aan den
overkant van de golf een bergtop tot boven den horizon uitsteken. Het
was de Jabal-al-Harim, 2057 meter hoog, die op de punt van het
Afrikaansche schiereiland Oman ligt. Dit schiereiland vormt de grens
tusschen de Perzische golf in het Westen, en de Golf van Oman en de
Arabische Zee in het Oosten.

Het duurde nu niet lang meer, of wij kregen Bender-Abbas in zicht. Het
is een kleine stad van 5000 à 7000 inwoners, meest Arabieren. De stad
ligt op een laag, zandig gedeelte van de kust en heeft een ongezond
klimaat. De handel is er op het oogenblik meest in Engelsche handen,
maar vroeger zijn ook de Hollanders er geweest, en het schijnt, dat er
nog sporen van de Oost-Indische Compagnie te vinden zijn. Tegenwoordig
wordt de stad nog geregeld aangedaan door de kleinere vrachtbooten, die
de Perzische Golf bevaren, en zij voert tapijten, parels en dadels uit.
Oostelijk van de stad ligt, eenzaam te midden van het zand, het huis
van den Engelschen consul. Het is door een grooten ringmuur tegen
roovers beveiligd en wordt uitstekend bewaakt door zeventien man,
Britsch-Indische, inlandsche infanterie, onder een Indischen luitenant.
Het vliegveld behoort mede tot het Engelsche gebied, zoodat wij hier
van de Perzen zeer weinig merkten. Het terrein bleek groot genoeg, en
de bodem bestond uit hard, kaal zand. De Engelsche consul verwelkomde
ons bij de landing en stelde dadelijk zijn personeel tot onze
beschikking. Benzine en olie waren aangekomen, en er was een draadloos
station om onze berichten weg te zenden. Een inlandsche wacht werd bij
het toestel geplaatst; het waren flinke, goed gedrilde en keurig
uitgeruste soldaten, en vooral de Indische luitenant, een lange,
sportieve kerel op een pittig, welverzorgd paardje maakte een echt
militairen indruk.

In den namiddag kwam er plotseling een vrij hevige wind opzetten, en
wij vreesden, dat deze het begin was van een shamal, de beruchte
zandstorm, die heel Perzië en Mesopotamië teistert. De bewoners van de
streek verwachtten echter, dat het zoo’n vaart niet zou loopen, en
gelukkig bleken zij gelijk te hebben, want tegen den avond ging de wind
weer liggen. Dit was voor ons een aanzienlijke geruststelling, want het
toestel stond in de open lucht, zeer blootgesteld aan het stuifzand, en
bovendien was het in den mullen grond moeilijk voldoende te verankeren
om een flinken storm te doorstaan.

’s Middags maakte Van den Broeke het toestel in orde, en hierbij bleek,
dat de fout aan de ailerons gelukkig niet van ernstigen aard was. Het
stuurwiel van Poelman had zich eenigszins vastgevreten op de as,
hetgeen gemakkelijk te verhelpen was. Gebrek aan verlichtingsmiddelen
maakte ook hier weer het werk aan het toestel in den avond lastig. Dit
was voor ons een telkens terugkeerende moeilijkheid. Het zou dan ook in
het vervolg zeer veel aanbeveling verdienen, een kleinen accumulator in
het toestel mede te voeren, die overdag tijdens de vlucht door een
dynamo met luchtschroef zou kunnen worden geladen, en die ’s avonds
stroom zou kunnen leveren voor een looplampje, om aan den motor te
werken.

’s Avonds brachten wij een bezoek aan den douane-ambtenaar. Het was een
Belg. Ongeveer vijf en twintig jaar geleden wilde de Perzische
regeering namelijk de douane reorganiseeren. Daar verschillende groote
mogendheden trachtten, hun invloed in Perzië te versterken. noodigde de
regeering het neutrale België uit, douane-personeel voor deze
reorganisatie af te staan. Vandaar dat wij in Bushir en Bender Abbas
Belgische douane-beambten vonden. Die van Bender Abbas woonde,
ongetrouwd, heel in zijn eentje in een groot huis in de woestijn, bij
het Engelsche consulaat.

Wij aten ’s avonds bij den Engelschen consul. De man leidde hier in
zijn eenzame, hoog-ommuurde en wel-bewaakte huis in de woestijn, met
zijn vrouw, zijn dochter, een secretaris en eenig lager personeel een
weinig benijdenswaardig bestaan. Gedurende de zes zomer-maanden was het
zóó warm, dat zijn vrouw en zijn dochter het niet konden uithouden, en
in Karachi gingen wonen.

’s Avonds waren wij moe en slaperig. Het vliegen brengt, vooral als men
met twee vliegers is, die elkander kunnen aflossen, weinig
spier-vermoeienis mede, maar het geraas van den motor, de wind, en
vooral de spanning, die, zij het ook min of meer onbewust, voortdurend
aanwezig is, maken de vliegers na een lange vlucht suf en slaperig. Dit
uit zich op allerlei typische manieren. Vooral wanneer men pas uit het
toestel komt, is men weinig helder; de geest werkt langzamer, men is
slecht in staat, vragen te beantwoorden, vergeetachtig, en de
eenvoudigste zaken, zooals het uur van vertrek en van landing, kan men
zich moeilijk meer te binnen brengen. Het bleek dan ook bepaald
noodzakelijk, de verschillende bijzonderheden van de vlucht steeds
dadelijk in het dagboek aan te teekenen, aangezien wij veel er van
naderhand weer glad vergeten waren. Niet lang na de landing trad een
geweldige behoefte aan slaap op, die de dinertjes bij onze
verschillende gastheeren dikwijls tot een ware beproeving maakte. Het
eigenaardige is, dat ik den eersten tijd na de landing in Batavia
weinig behoefte aan slaap meer had, maar na een paar weken kwam die
weer boven en sliep ik, in strijd met de in Indië heerschende gewoonte,
een gat in iederen dag.

Dien avond gingen wij in Bender Abbas dan ook vroeg naar bed. Het was
prachtig weer en met ons drieën sleepten wij onze bedden naar buiten,
en wij overnachtten heerlijk in de koele, stille atmosfeer van de open
galerij rondom het huis.

Den volgenden dag waren wij alweer vroeg bij de hand, want wij wilden
trachten, de landing op het volgende vliegveld, Charbar, te vermijden.
Wij wisten namelijk, dat dit vliegveld niet zeer goed was, en bovendien
lokte een landing in dit kleine plaatsje, waar in het geheel geen
Engelschen woonden, en waar wij dus weinig zeker waren van goede hulp,
ons weinig aan. Wij wilden dus trachten, den afstand van 1180
kilometer, die ons van Karachi scheidde, zonder tusschenlanding af te
leggen. Gelukkig was de wind, evenals den vorigen dag, Noord-Westelijk,
dus schuin achter. Het was helder, tamelijk warm weer. Het vliegveldje
helde een weinig af naar het Zuiden, naar de kust, en om hiervan te
profiteeren, besloten wij met den zwakken wind in den rug te starten.

Ofschoon onze tanks geheel gevuld waren, en het toestel dus vol belast
was, verliep de start goed. Op een paar honderd meter van het vliegveld
liep langs de kust een telegraaflijn; wij kwamen hier zonder moeite
overheen, en na even een cirkel over het gastvrije Engelsche consulaat
te hebben beschreven, zetten wij koers naar het Oosten over den mond
van de rivier Shur, die een geschikte landingsplaats voor
watervliegtuigen vormt in het zeldzame geval, dat de zee hiervoor te
ruw mocht zijn.

De straat Hormuz, die de verbinding vormt tusschen de Perzische golf en
de Arabische zee, loopt in een boog naar het Noorden rondom het
schiereiland Oman heen. Bender Abbas ligt aan het noordelijkste
gedeelte van dien boog, in een breede, door hooge bergen omsloten
zandvlakte. Hier stroomen eenige riviertjes doorheen, die in den drogen
tijd slechts weinig water bevatten. Van Bender Abbas af buigt de kust
naar het Zuiden om in een kwart-cirkel, die de punt van het
schiereiland Oman tot middelpunt heeft, en eindigt bij Kaap Ras-al-Kuh.
Hier buigt de kust om en gaat vrijwel in rechte lijn naar het Oosten
tot dicht bij Karachi. Om tijd te sparen steken wij dien hoek van de
kust bij kaap Ras-al-Kuh af, en wij gaan over land naar het
Zuid-Oosten. Hiermede sparen wij een weinig tijd, maar ofschoon wij
door een tamelijk laag dal vliegen, blijkt het terrein zoo geweldig
rotsachtig, dat ik mij afvraag, of het voor de veiligheid niet beter
ware geweest, den kleinen omweg langs de kust te maken.

Gelukkig duurt het niet zeer lang meer, of wij bereiken de vlakkere
kuststrook weer, waar rotsen tot vijf honderd meter hoogte afwisselen
met zandvlakten, die eene noodlanding mogelijk maken.

Drie uren na den start blijkt ons, dat wij 360 kilometer hebben
afgelegd. Deze snelheid is voldoende, om Karachi in één étappe te
halen. De motor loopt gelukkig uitstekend en benzine hebben wij genoeg.

Vijf uur en een kwartier, nadat wij uit Bender Abbas zijn vertrokken,
bereiken wij Charbar. Het is een klein plaatsje, in een eenigszins
golvende zandvlakte gelegen aan een cirkelvormige baai van 20 kilometer
middellijn, die alweer een schitterende haven voor watervliegtuigen zou
vormen. In het algemeen kregen wij den indruk, dat de Perzische kust
van Bushir tot Karachi beter met watervliegtuigen dan met
landvliegtuigen te bestrijken zou zijn, wanneer men hier een geregelde
luchtlijn zou willen openen. Het land is door de vele rotsen dikwijls
gevaarlijk voor landvliegtuigen, terwijl daarentegen de meestal kalme
zee met zijn vele baaien een geschikte gelegenheid om neer te strijken
schijnt aan te bieden voor een behoorlijk zeewaardig watervliegtuig.

Wij berekenen, dat wij benzine genoeg hebben, om Karachi zonder
tusschenlanding te bereiken, en dat wij daar om vijf uur dertig
plaatselijken tijd, dus nog ruim vóór het donker, aan kunnen komen. Het
vliegveldje bij Charbar ziet er vanuit de lucht niet bijzonder gunstig
uit. Het ligt dicht bij de kust op eenigszins golvend, zandig terrein,
en is aangelegd in den vorm van een L met twee beenen van om en bij
vier honderd meter lengte. Het kleine stadje zelf maakt ook al geen erg
gastvrijen indruk, zoodat wij blij zijn, dat wij hier niet behoeven te
landen.

Honderd kilometer voorbij Charbar vinden wij alweer een grooten
zeeboezem, de Gwatar-baai. De bergen wijken hier dertig tot vijftig
kilometer van de kust terug, en door de breede, geheel kale en
eenigszins moerassige vlakte stroomt de Dasht-rivier langzaam naar de
baai. Hij vormt het afvoerkanaal van een langgerekt, smal meer, dat
hooger op tusschen de bergen ligt.

Een groote zwerm kleine, witte vogeltjes zweeft als een zilveren wolkje
over de breede monding van de rivier en in het ondiepe water aan den
oever staat een troep groote rose flamingo’s, die aan deze zoele kusten
den winter komen doorbrengen; angstig nemen zij de vlucht, als zij den
grooten, brommenden stalen vogel boven zich zien.

Het branden van de zon op het witte woestijnzand doet windhoozen
ontstaan, die soms op een zestal plaatsen tegelijk het droge zand als
een rookpluimpje tientallen meters doen opstijgen.

Wij naderen het kleine visschersdorpje Gwadar. De vlakke kust vormt een
landtong, die afgesloten wordt door een groote, dwars vóór de kust
liggende, tafelvormige rots. Op de punt van de landtong, tegen
zeewinden beschermd door de hooge rotsmassa, ligt het kleine plaatsje.
Visschersbootjes vinden aan weerszijden van de landtong een veilige
ankerplaats. Het dorpje, met zijn achterland van kale woestijnen, ligt
daar ongelooflijk eenzaam, en voor menigeen van die Perzische visschers
zal de heele levensgeschiedenis wel kunnen worden samengevat in de
woorden: „Gwadar zien, en dan sterven.”

Eigenaardig genoeg, ligt er een paar honderd kilometer verder een
dergelijk plaatsje, Ormara, geheel op dezelfde wijze, even eenzaam op
een volkomen gelijkvormig schiereiland.

Toen wij bij Ormara waren, was de wind zoover gekrompen, dat wij hem nu
uit het Zuid-Westen, dus schuin rechts achter hadden. De wind was nog
al wat aangewakkerd, en zoo kregen wij hier dan toch nog het
verschijnsel van den zandstorm te zien. Doordat de wind van de zee uit
schuin naar de kust woei, bleef de kuststrook echter gelukkig vrij,
zoodat wij daarlangs ongestoord onzen weg konden vervolgen.
Landinwaarts werd het zand echter tot een kilometer hoogte opgejaagd.
Het vormde een okergele wolk, die op sommige plaatsen den bodem vrijwel
aan het oog onttrok, en wij konden ons voorstellen, dat die wolk zeer
hinderlijk zou zijn geweest, als wij er dwars doorheen hadden moeten
vliegen. De wind was niet zeer sterk, en daardoor was het verschijnsel
lang niet op zijn hevigst. Andere vliegers echter, die in deze streken
werkelijk hevige zandstormen hebben doorgemaakt, klaagden er ernstig
over.

Sedert Constantinopel hebben wij nu over een afstand van ongeveer 3500
kilometer, gelijkstaande met dien tusschen Londen en Port Said, bijna
geen plantengroei gezien; die lange vluchten over eindelooze woestijnen
en barre rotsen beginnen op den duur eentonig te worden en drukkend te
werken, en wij verlangen er naar, de tropen met hun donkere wouden en
groene rijstvelden te zien.

Even vóór Gwadar zijn wij de grens van Perzië gepasseerd en in
Baluchistan gekomen, en hiermee hebben wij weer Engelsch gebied
bereikt. Nu ik maanden later in Amsterdam weer rustig op mijn kamer
zit, ontdek ik pas, dat wij bij Gwadar een klein gebied zijn
overgevlogen, dat eigenlijk behoort bij het zelfstandige rijk Oman, aan
den overkant van de zee op de Afrikaansche kust gelegen. Zoo heeft er
dan op onze rijk versierde paspoorten toch nog een visum ontbroken.
Gelukkig hebben wij in dat gebiedje geen noodlanding gemaakt, zoodat er
geen moeilijkheden uit voortgesproten zijn. Het zou trouwens
waarschijnlijk lastig zijn geweest, dat visum te krijgen, want ik
betwijfel, of zijne majesteit de vorst van Oman een diplomatieken
vertegenwoordiger in Nederland heeft!

Naarmate wij Karachi naderen, wordt de kuststrook weer rotsachtiger en
komen de bergen dichter bij de kust. Het zijn de uitloopers van de
gebergten van Baluchistan, rotsachtige, kale bergketens, die zich tot
over de drieduizend meter verheffen, en op hun beurt weer aansluiten
bij de nog hoogere gebergten van Afghanistan. In Indië gaat het
verhaal, dat na de schepping van de aarde een groote hoeveelheid
onbruikbaar materiaal overbleef. Dit werd op een hoop bijeengeveegd en
hieraan zou het onherbergzame bergland van Afghanistan zijn ontstaan te
danken hebben.

Eindelijk buigt de kust naar het Zuid-Oosten om, en wij bereiken het
eerste begin van het groote driehoekige schiereiland van Voor-Indië. De
lange vlucht over de dorre woestijnen ligt achter ons en wij blikken
neer op de groote havenstad Karachi, tusschen groen en boomen gelegen
bij de moerassige delta van den Indus. Zonder veel moeite vinden wij
het vliegveld, waar wij om vijf uur drie en veertig plaatselijken tijd
landen, slechts dertien minuten later dan wij onderweg hadden berekend.
Het is een groot voordeel voor ons, dat ons toestel in de cabine
gelegenheid biedt, rustig de kaarten te bestudeeren en de noodige
berekeningen te maken. Hierdoor toch hebben wij steeds de noodige
Zekerheid omtrent den afgelegden en den nog te vliegen afstand, de
toereikendheid van den benzine-voorraad enz., zoodat wij nooit bang
behoeven te zijn voor verrassingen. Vooral nu wij langzamerhand den
evenaar meer zullen naderen, is het van belang, bij de lange étappe’s
het uur van landing met eenige nauwkeurigheid te kunnen bepalen, want
de schemering duurt hier al kort, en gelegenheid voor noodlanding is er
weinig, zoodat wij bepaald vóór zonsondergang binnen moeten zijn.
Macmillan, die indertijd trachtte een vlucht om de wereld te maken,
heeft door deze oorzaak juist aan de Perzische kust benauwde
oogenblikken doorgemaakt, en is eens zelfs door de duisternis verrast,
zoodat hij tot eene noodlanding gedwongen werd.








HOOFDSTUK IX

DE LANGSTE ÉTAPPE


Karachi was het eerste van die lange reeks vliegvelden, die de
Engelschen ten dienste van de Royal Air Force in het stroomgebied van
den Indus en den Ganges hebben aangelegd. De militaire vliegtuigen
komen per schip uit Engeland te Karachi, worden daar gemonteerd en
vliegen dan naar de vliegvelden in het binnenland, om gebruikt te
worden bij de verdediging van de Noordelijke grenzen van Voor-Indië
tegen de vijandelijke stammen van Afghanistan en Tibet.

Het vliegveld bij Karachi is dan ook ruim en goed. In de pers heeft een
wonderlijk verhaal de ronde gedaan, als zou dat vliegveld onvoldoende
zijn gebleken, zoodat wij noodgedwongen ergens op een weg zijn geland,
en daarna langs dien weg naar de hangars zijn getaxied. Het mankeert er
nog maar aan, dat men er bij vertelde, dat wij waren bekeurd, omdat de
goede F VII niet van een hoorn of claxon was voorzien. Waar dit verhaal
vandaan gekomen is, is ons steeds een raadsel gebleven. Het vliegveld
was ruim en in uitstekenden staat en de landing leverde geenerlei
moeilijkheid op. Wij vonden groote steenen hangars, zoodat de brave F
VII voor het eerst sedert Baghdad weer eens niet dakloos was. De
Engelschen waren hier, evenals overal elders, buitengewoon behulpzaam
en gastvrij. In Perzië was de „primer-leiding” gebroken; wij hadden een
reserve leidinkje gemonteerd; de Engelsche mécano’s te Karachi maakten
er een nieuw voor ons, zoodat wij nu weer een in reserve hadden. Het
was het leidinkje, waardoor men een weinig benzine in de cylinders kan
spuiten, om het aanslaan van den motor te vergemakkelijken.

Spoedig na de landing viel de duisternis in, en daar het vliegveld
nogal ver van de stad gelegen was, maakten wij gebruik van de
gastvrijheid, die de Royal Air Force ons vriendelijk aanbood en wij
sliepen dien nacht in de tenten van het vliegveld.

De Engelschen hadden bij deze en dergelijke gelegenheden steeds een
bijzonder prettige, sportieve manier, om hun gastvrijheid te bewijzen.
Zij begrepen, dat wij weinig behoefte hadden aan praten en feestvieren,
maar des te meer aan goede technische hulp en veel rust, en op vlotte
en van-zelf-sprekende manier kwamen zij ons hierin tegemoet.

Wij hadden het plan gesmeed, den volgenden dag weer eens flink op te
schieten, de landing bij Multan over te slaan, en zoo mogelijk
rechtstreeks door te vliegen naar Ambala. Wij kwamen nu in het terrein,
waar de vele goede vliegvelden ruimschoots gelegenheid voor
tusschenlandingen boden, en waar wij dus iets meer riskeeren konden. In
Angora hadden wij een dag verloren; door de landingen bij Basra en
Charbar over te slaan, hadden wij weer twee dagen gewonnen. Wanneer wij
nu na Karachi weer een dubbele étappe konden maken, waren wij totaal
twee dagen op ons reisplan vooruit, hetgeen ons de noodige speling gaf
voor eventueelen lateren tegenslag.

Den morgen van den tienden November stonden wij en ons toestel dan ook
al in de duisternis op het veld, en zoodra het voldoende begon te
schemeren, startten wij, tegelijk met een paar „Bristol” verkenners die
naar Khanpur moesten, en tot zoover met ons mee zouden vliegen.

Ofschoon wij onze route voor dien dag langs de rivier den Indus en de
spoorlijnen hadden geprojecteerd, besloten wij in verband met het
heldere weer sommige gedeelten recht toe, recht aan op het compas te
vliegen, om tijd te besparen. Zoo gingen wij dan, dadelijk na den start
recht naar het Noord-Oosten, dwars over de uitloopers van de bergen van
Baluchistan, waar de morgennevelen als dotten witte watten tusschen
hingen. Wij voelden ons geweldig slaperig. Een kwartier na den start
verschijnt rechts voor ons de zon als een vlammende roode bol boven den
horizon, en het duurt niet lang, of zij heeft de nevelen verjaagd. Het
is windstil, prachtig helder weer.

De lage heuvels maken plaats voor de vlakte, en wij kruisen den Indus,
die breed en kronkelend tusschen zijn moerassige, met rijstvelden
bedekte oevers loopt. Nadat wij ons op de kronkels van de rivier en den
daarlangs loopenden spoorweg nauwkeurig georiënteerd hadden, gingen wij
weer op het compas verder naar het Noord-Oosten. Al spoedig kruisen wij
weer een spoorlijn, de North-Western Railway, die Karachi met het
Noorden van Britsch-Indië verbindt, en waarlangs verschillende
vliegvelden liggen. We gaan op het compas verder en volgen ongeveer de
scheidingslijn tusschen de vlakte van den Indus en de Thar of Indische
woestijn. Links van ons ligt de breede vlakte, die door de rivier en
zijn zijtakken wordt besproeid. In den regentijd is de stroom acht
kilometer breed, zoodat hij de vlakte van Punjab wijd en zijd onder
water zet, waardoor het land vruchtbaar wordt en geschikt voor den bouw
van rijst, katoen, thee, granen en andere producten. Het land maakt,
van de lucht uit gezien, met zijn weiden en bouwlanden en zijn vele
palmen en andere boomen een mooien, frisschen indruk en levert een
scherpe tegenstelling met de dorre terreinen, waar wij de vorige dagen
overgevlogen zijn.

Die overstroomingen van den Indus vormen een factor, waarmede ter dege
rekening gehouden dient te worden bij het organiseeren van vluchten of
vliegdiensten in deze streek. Kort vóórdat wij aankwamen, had de Indus,
geheel tegen de algemeene verwachting in, de vlakte van Punjab onder
water gezet. Gewoonlijk treden deze overstroomingen in den zomer op,
maar dit jaar was het onverwachts in October gebeurd. Macmillan en
Blake kwamen bij hun poging om een vlucht om de wereld te maken,
negentien Juli in Karachi, en Blake klaagt in het boek, dat hij over
deze vlucht schreef, over het feit, dat verschillende vliegvelden ten
deele onder water stonden. Zij waren dan ook gedwongen, een omweg te
maken door het Noord-Westen via Quetta. Wanneer men in den regentijd in
deze streek moet vliegen, is het dan ook bepaald noodzakelijk, zich
onmiddellijk vóór iedere étappe op de hoogte te stellen van den
toestand van de terreinen, terwijl het wenschelijk is, een vliegtuig te
gebruiken, dat lange étappe’s maken kan, zoodat men zoo noodig de
minder goede vliegvelden over kan slaan. Verder is het noodig, het
toestel uit te rusten met groote wielen en breede banden, waardoor het
minder gauw in de modder wegzakt. Het zelfde geldt trouwens voor het
vliegen met een landvliegtuig gedurende den regenmoesson op Java. Er
zijn tegenwoordig luchtbanden voor vliegtuigen in den handel, die een
verbreed loopvlak hebben met het oog op landingen op modderige
terreinen.

In verband met deze overstroomingen zou het wellicht aanbeveling
verdienen voor een geregelde luchtlijn, de route niet te kiezen door de
vlakte van den Indus, maar van Karachi in rechte lijn naar Agra, via
Jodhpur. Ook hier zou men steeds een spoorweg kunnen volgen. Wij kozen
deze route niet, omdat wij dan over de Indische woestijn zouden moeten
vliegen, waar op het oogenblik geen vliegvelden zijn. Er is echter
technisch geen enkel bezwaar tegen, eenige vliegvelden aan te leggen
bij de plaatsen, die aan den spoorweg Karachi–Hyderabad–Jodhpur–Agra
liggen. Het is alleen de vraag, of hier tegen geen politieke bezwaren
zouden bestaan. De landen langs Indus en Ganges (Sind, Punjab,
Vereenigde Provinciën en Bengalen) staan rechtstreeks onder Engelsch
gezag, terwijl daarentegen Rajputana, het land waar de Indische
woestijn in ligt, een afhankelijke Indische staat is.

Onze route voert ons vrijwel langs de grens van die beide gebieden, en
aan onze rechterhand hebben wij een wijd uitzicht over de Indische
woestijn. Het is een wijde zandvlakte, met hier en daar wat struikjes
er in, en het ziet er naar uit, of er wel gelegenheid is, een
noodlanding te maken.

Ongeveer vier uur hebben wij op het compas gevlogen, als wij de
spoorlijn weer terug vinden, die wij verder zullen volgen. Wij
berekenen, dat wij 135,6 kilometer per uur hebben afgelegd. Wij
schieten dus goed op, en hebben blijkbaar wind mee. Dit klopt met de
meteorologische statistieken. In het algemeen kwamen deze statistieken
aardig overeen met onze ervaringen gedurende onze vlucht, en wij hebben
van dit deel van onze voorbereidingen veel pleizier gehad.

De vliegtuigen van de Royal Air Force, die in Karachi tegelijk met ons
waren gestart, hadden wij al spoedig uit het oog verloren;
waarschijnlijk zijn zij niet op het compas gevlogen, maar hebben zij de
spoorlijn gevolgd. Eenigen tijd later, bij het stadje Khanpur, zien wij
er een van terug. Het maakt even een bocht langs ons heen om afscheid
te nemen, en landt dan op het vliegveld bij die stad.

Ruim vijf uur na ons vertrek uit Karachi bereiken wij de stad
Bahawalpur aan de rivier Sutlej, een zijtak van den Indus. De spoorlijn
splitst zich hier in een tak, die naar het Noorden, naar Multan voert,
en een anderen tak, die Oostwaarts naar Ambala gaat. Wij besluiten,
Multan links te laten liggen en zonder tusschenlanding naar Ambala door
te vliegen. Bahawalpur is vanuit de lucht gezien een mooi Indisch
stadje, tusschen veel groen aan de rivier gelegen. Oost van de stad
zien wij in een groot park een schitterend wit gebouw met vier torens
op de hoeken, het paleis van den Nabob, een van de schatrijke Indische
vorsten, die in deze streek heerschen. Er zijn groote ondergrondsche
kamers in, waar de temperatuur op zeventig graden blijft, wanneer het
in de bovengrondsche zalen honderd tot honderd en tien graden is.

Om zooveel mogelijk te profiteeren van den gunstigen wind, gaan wij wat
hooger vliegen, op ongeveer 800 meter. Het is zeer rustig en helder
weer. Langzaam glijdt de vlakte onder ons voort, en het uitzicht vanuit
ons toestel omvat een groot gedeelte van den Punjab links en van de
woestijn rechts. Telkens en telkens ontmoeten wij groote gieren, die
statig, zonder een vleugelslag, hoog in de wijde lucht zweven.

Er bestaan eenige angstwekkende verhalen over vliegers, die in de lucht
door roofvogels werden aangevallen. Vooralsnog kan ik hier niet veel
geloof aan hechten, want zoowel de arenden van den Taurus, als de vele
gieren, die wij in Britsch-Indië tegen kwamen, toonden steeds een
volkomen gebrek aan belangstelling voor het vliegtuig. De gieren waren
alleen in zooverre lastig, dat wij moesten oppassen, er niet mee in
botsing te komen. Ze waren blijkbaar zoo zeker van hun veiligheid hoog
in de lucht, dat zij, wanneer wij ze inhaalden, rustig vóór het toestel
uit bleven zweven, en eerst op het laatste oogenblik een zwenking
maakten om uit den weg te komen. Men zegt, dat dagroofvogels wel een
zeer scherpen blik, maar een zwak gehoor hebben; doch het is moeilijk
aan te nemen, dat zij het luide geraas van den motor niet konden
hooren. De snelheid, waarmee de gieren door de lucht zweefden, was
aanzienlijk minder dan die van ons toestel. Wij kwamen ze veelal tegen
op een hoogte van 800 tot 1000 meter. Het is niet aan te nemen, dat de
vogels uit louter liefhebberij op deze hoogte zweven. Er zijn dus twee
veronderstellingen mogelijk. Of zij zochten deze hoogte op om, evenals
wij, van den wind te profiteeren; dit zou kloppen met de omstandigheid,
dat zij op dit traject meestal in de zelfde richting vlogen als het
vliegtuig, en zou wijzen op een merkwaardig instinct om gebruik te
maken van den toestand van den dampkring. Of wel, de vogels zweefden
hier rond om op buit te loeren; hierop wijst het feit, dat wij ook
gieren tegenkwamen, die tegen den wind in vlogen. Dit wijst echter weer
op een gezichtsscherpte, die aan het ongelooflijke grenst, want voor
den mensch zijn van een hoogte van ongeveer duizend meter zelfs
menschen en groote dieren op den grond niet meer te onderscheiden, laat
staan de kleinere dieren, waar de roofvogels op loeren.

Steeds de spoorlijn volgende, gaan wij verder Oostwaarts. Wij maken een
foto van Patiala, een typisch Indische stad, hoofdstad van den
gelijknamigen staat, een van de rijkste en dichtst-bevolkte van Punjab.
Een groot oud fort ligt midden in de stad.

Dan duurt het niet lang meer, of wij bereiken Ambala, ons doel voor
dien dag.

De stad is verdeeld in een oud, Indisch gedeelte en in een nieuwe, op
eenigen afstand gelegen, Engelsche wijk, het zoogenaamde Cantonment,
waar niet alleen de Engelsche bezetting hare kazernes en
exercitie-terreinen heeft, maar waar ook alle andere Engelsche
ambtenaren hun mooie villa’s aan schaduwrijke lanen hebben liggen. Het
maakt een eigenaardigen indruk, hier in het hart van Indië de spits van
een fraaie kerk in Engelsch-gothischen stijl boven de donkere boomen te
zien uitsteken.

Vlak bij het cantonment liggen naast elkander twee groote, mooie
exercitie-velden. Aan de groote hangars herkennen wij één er van als
het vliegveld. Wij cirkelen er een keertje omheen, zetten den motor af
en zweven het ruime terrein binnen. Juist op dat oogenblik vliegt een
groote kraai dwars door de schroef, ploft boven ons hoofd tegen den
vleugel en verdwijnt weer in de ruimte. Gelukkig draaide de schroef
heel langzaam, zoodat er geen schade door werd aangericht aan het
toestel, maar waarschijnlijk is het arme dier er zelf minder goed
afgekomen.

Juist acht uren, nadat wij Karachi hebben verlaten, komen de zware
wielen van de F VII in aanraking met het veld van Ambala. Wij hebben de
1200 kilometer afgelegd met een gemiddelde snelheid van 150 kilometer
per uur. Aangezien wij aan het begin van deze étappe een gemiddelde van
slechts 135 kilometer maakten, moeten wij gedurende de laatste uren,
toen wij hoog vlogen, zeer hard zijn opgeschoten, hetgeen er op wijst,
dat de wind op grootere hoogte aanzienlijk sterker was dan op den
grond. Wij voelden ons zeer voldaan over onze vorderingen gedurende de
laatste dagen. Twee etmalen geleden zaten wij nog bij de Perzische
golf, en nu zijn wij in het hartje van Voor-Indië; op die manier krijgt
men ten minste het gevoel, dat men opschiet.

Onze motor had bij den start in Karachi een blazend geluid laten
hooren, dat wees op lekke kleppen. Aangezien Ambala het laatste
vliegveld is, voorzien van behoorlijke hangars en werkplaatsen, dat wij
voorloopig zullen aandoen, besluiten wij het er verder niet op te
wagen, maar hier den motor grondig na te zien en een nieuwen cylinder,
waarvan wij er twee in reserve bij ons hebben, te monteeren.

Daar dit eenigen tijd zal vorderen, zullen wij hier een dag rust nemen,
en eerst overmorgen, den twaalfden, vertrekken.

De Engelsche vliegers waren als naar gewoonte weer zeer geschikt. Zij
stelden dadelijk op mijn verzoek twee goede mécano’s tot onze
beschikking om Van den Broeke te helpen. Toen zij hoorden, dat wij den
volgenden dag niet zouden vliegen, en dus konden uitslapen, hielp er
verder niets aan, en moesten wij mee naar de club, waar wij geducht
werden gefeest. Het officiersverblijf, waar wij dien nacht sliepen,
ligt te midden van een schitterend park vol palmen en andere boomen en
exotische bloemen. Het groote, koele hoofdgebouw bevat de eet- en
recreatiezalen, en de officieren wonen in comfortabele bungalows
daaromheen, schilderachtig verscholen tusschen het groen van het park.
In een van die bungalows genoten wij gastvrijheid van een
kapitein-vlieger.

Er was dien avond juist een oefening in nachtvliegen. De vliegtuigen,
hiervoor gebruikt, waren de bekende „Bristol-fighters”. Voor de
verlichting van het veld bezigde men de oude, beproefde methode van een
reeks benzinevuren, waarlangs geland werd. De oefening, waaraan een
groot aantal vliegtuigen deelnam, slaagde uitstekend, en het maakte een
prettigen indruk, dat de commandant, een oud-oorlogsvlieger, die aan
het front een oog verloren had, zelf hard mee deed.

Wij hadden tot dusver gevlogen in onze Europeesche colbertjes, die voor
dit klimaat rijkelijk warm begonnen te worden. Wij besloten daarom den
dag rust in Ambala te gebruiken voor een volledig „Changement de
décor”. De Engelschen droegen hier meestal eenvoudig khaki shirts met
korte linnen broekjes, en sportkousen. Deze kleeding is koel, wordt
niet gauw vuil en geeft een minimum aan complicaties, aangezien alle
losse knoopjes, losse boorden, dassen, onderkleeding enz. er eenvoudig
niet bij voorkomen. ’s Morgens kwam dus een Indische kleermaker
opdagen, die de maat nam met een zorg, alsof het voor een avondcostuum
was, en nog dienzelfden dag was onze tropen-uitrusting, aangevuld met
een zonnehelm, gereed.

Het was dien dag elf November, „Armistice-Day”, de dag, waarop de
sluiting van den wapenstilstand wordt gevierd, en wij werden
uitgenoodigd, naar de parade van de Royal Air Force te komen kijken. In
den morgen wandelden wij naar de Parade-ground. Het was heerlijk weer
en de wandeling door het mooie cantonment was op zich zelf de moeite
waard. Kleine, zilvergrijze eekhoorntjes klimmen in de stammen van de
groote boomen, die den weg beschaduwen. Tallooze roofvogels, een soort
groote kiekendieven, zitten links en rechts van den weg, even weinig
schuw als Hollandsche musschen. Voor een van de kazerne’s maakt een
aapje aan een ketting menschelijke gebaren tegen ons. Overal links en
rechts groote, mooie sportvelden. Op één er van is een troep Sikhs druk
en ernstig aan het voetballen. Het is een wonderlijk gezicht, die
groote gestalten met hun zwarte, in twee punten gescheiden baarden, met
bloote armen en beenen in roode sportpakjes te zien rondhollen.

De parade verloopt keurig. De troep bestaat uit mécano’s van de Royal
Air Force, eigenlijk gewone burgerwerklieden, die maar zelden aan
militaire exercitie’s hoeven deel te nemen, maar zij paradeeren even
correct als de beste beroepssoldaten. Van uit een van de kazernes
klinkt een hoornsignaal, de troep presenteert het geweer, de officieren
salueeren en een minuut lang heerscht stilte op het veld. Het is de
plechtige „one minute’s silence”, waarin het heele Britsche Imperium
zijn dooden uit den grooten oorlog herdenkt.

Na de parade gaan wij een beetje winkelen, en met een paar officieren
brengen wij een bezoek bij een gepensioneerden kolonel, een
allergezelligsten man, die de heele wereld heeft bereisd en wiens
groote huis, in een prachtig park gelegen, vol jachttropheeën en andere
merkwaardigheden uit verschillende werelddeelen, hangt. Wij werden
bediend door een plechtigen Indiër en zijn zoontje, een ventje van een
jaar of vijf, dat nauwelijks boven de tafel uit kon kijken, doch reeds
in een keurige liverei gestoken was, en zijn taak zeer ernstig opnam.
Op last van zijn baas zei het jochie lange, Engelsche verzen, waar hij
zelf geen woord van begreep, geïllustreerd met passende gebaren, zonder
fouten uit het hoofd op. Het was een merkwaardig staaltje van het
vermogen van den Indiër om dingen machinaal uit het hoofd te leeren.
Onder het genot van de noodige koele dranken en van de gezellige
verhalen van den ouden kolonel Appelbee verdwijnt de ietwat sombere
parade-stemming al spoedig.

In den namiddag stond de F VII weer geheel klaar om den volgenden dag
te vertrekken. De motor was grondig nagezien, een van de cylinders was
verwisseld, en de onderbreker van een magneet, die een defect
vertoonde, was hersteld.

’s Middags schreven wij een paar brieven en rapporten, en daarna gingen
wij eten met de officieren. Het was treffend om te zien, hoe zich in de
jonge Royal Air Force gedurende de weinige jaren van haar bestaan reeds
een krachtige militaire traditie heeft ontwikkeld. De tafel was
versierd met de zilveren tropheeën van het regiment, en de officieren
er omheen maakten in hun correcte, schilderachtige avond-uniform een
ouderwetsch militairen indruk. Aan het eind van den maaltijd werd de
gebruikelijke dronk ingesteld op den Koning, den „King-Emperor” zooals
het hier in Indië heet, en daarna dronk de tafelpraeses op „Her
Gracious Majesty The Queen of Holland; God bless Her!”

’s Avonds gingen wij allen samen naar een groot gecostumeerd bal, dat
ter eere van den wapenstilstand in de onderofficierscantine gegeven
werd. Het strijkje van de onderofficieren speelde toen wij binnen
kwamen het Wilhelmus.








HOOFDSTUK X

HET LAND VAN DEN GROOTEN MOGOL


In de schemering van den morgen van den twaalfden November startten wij
uit Ambala, na een hartelijk afscheid van onze Engelsche gastheeren.
Het was helder, windstil weer, en al spoedig verdween de typische
Engelsche kerktoren van Ambala aan den horizon. Ambala was het
Noordelijkste punt geweest van den grooten boog, dien wij door
Britsch-Indië moesten beschrijven. Pal Zuid koersten wij langs de
spoorlijn naar Delhi. Al spoedig zien wij links een kronkelende rivier;
het is een zijtak van den Ganges, de Jumna, die niet ver van Ambala uit
de bergen in de vlakte komt. Ver in het Noord-Oosten zien wij het
lichtpaarse silhouet van de reusachtige ketens van de Himalaya.

Wij volgen de spoorlijn, die door de vruchtbare vlakte loopt, waar hier
en daar kleine stadjes zich in veel groen verschuilen.

Het duurt niet lang of het schitterend panorama op Delhi, de hoofdstad
van Britsch-Indië, breidt zich voor ons uit. Delhi is een zeer oude
stad, die twintig eeuwen vóór Christus bestaan moet hebben en in het
oude Indische Epos, het Mahabharata, wordt genoemd onder den naam
Indraprastha. De tegenwoordige stad bestaat uit verschillende wijken,
in zeer uiteenloopende periodes gebouwd, die vanuit de lucht duidelijk
te onderscheiden zijn. Zoo zegt men wel, dat er zeven Delhi’s zijn. Een
Fransche reiziger, die de heele stad had bekeken, en wiens oordeel over
het nieuwe Delhi werd gevraagd, antwoordde: „Het is prachtig, en het
zal een even mooie ruïne vormen, als de zes oude.”

Van het Noorden af komende, vlogen wij eerst over een moderne Engelsche
buitenwijk, waar de kazernes en kampen zijn, en waar het
gouvernementsgebouw als een machtig, wit marmeren hoefijzer dicht bij
de oevers van de Jumna onder ons lag. Tusschen het groen van de parken
schitteren overal witte buitenverblijven. Dan komt, meer naar het
Zuiden, de binnenstad, het zoogenaamde Shahjahanabad, in een
kwart-cirkel dichter opéén gebouwd en door een vestingwal omgeven.

Wij maken een luchtfoto van de Jama Masjid, de moskee, in het midden
van de zeventiende eeuw door Shah Jehan gebouwd. Evenals vele van die
Indische gebouwen, die niet met daken, maar met koepels zijn gedekt,
maakt deze moskee vanuit de lucht een mooien indruk. Te midden van
groote grasvelden ligt de voorhof, een regelmatig vierkant, door een
sierlijke arcade omgeven en op de hoeken afgezet met paviljoens,
waarvan de witte koepeltjes schitteren in het heldere zonlicht. Een
groote, hooge poort geeft in het midden van de arcade toegang tot den
voorhof. Wij zien neer op het kleine blauwe watervlak van een
vierkanten vijver, en de geheele achterzijde van het voorplein wordt
ingenomen door de imposante façade van de moskee. Een groote koepel
welft zich boven de wit-marmeren spitsboog van de hooge hoofddeur.
Links en rechts flankeeren twee kleinere koepels den grooten, en langs
den heelen voorgevel leiden open galerijen naar de twee minaretten,
die, hoog en slank, met hun drie omgangen boven de geheele omgeving
uitsteken, en de hoeken van het fraaie, symmetrische gebouw op waardige
wijze sluiten.

In het middenpunt van den kwartcirkel, die de binnenstad omsluit, ligt
aan den oever van de Jumna het fort, de oude burcht, eveneens door Shah
Jehan gebouwd. Een hooge, gekanteelde muur van rooden steen omvat het
oude fort, dat een stadje op zich zelf vormt. Naast moderne kazernes en
tusschen de mooie tuinen staan er nog de oude paleizen van den Shah.

Ten Zuiden van de binnenstad ligt het oude Delhi, Firozabad; links en
rechts herinneren oude gebouwen en ruïnes aan het grijze verleden. Aan
onze linkerhand liggen de bouwvallen van de Firoz Shahs Kotila, de oude
citadel van het Delhi van de veertiende eeuw. Nog verder naar het
Zuiden zien wij een typisch, oud, achthoekig gebouw, gedekt met een
witten marmeren koepel, het graf van Humayun, door den beroemden
grooten Mogol Akbar, den keizer van Indië, ter eere van zijn vader
opgericht.

Een twaalftal kilometers ten Zuiden van Delhi zien wij een groote
omwalling, met borstweringen en bastions, die de bouwvallen van een
stokoude moskee omsluit. Het zijn de resten van de burcht Lalkot, het
oudste, wat er van Delhi over is. Deze oude stad werd omstreeks 1050
door den vorst Anang Pal gesticht, en de moskee, waarop wij neerzien,
werd in 1300 op de plaats van een nog ouderen Hindoe-tempel voltooid.
Het inwendige ligt in puin, maar veel van de koepels en muren en
gaanderijen kunnen wij, rustig op een paar honderd meter er boven
zwevende, nog onderscheiden.

In Delhi is geen escadrille van de Royal Air Force, maar er is een
behoorlijk noodlandingsterrein.

Langs de spoorlijn en een evenwijdig daarmee loopend kanaal gaan wij
weer verder naar het Zuiden. Het is goed vliegweer en de motor loopt
uitstekend. Toch zullen wij heden en in het vervolg geen étappes meer
combineeren, want in de eerste plaats worden zij daarvoor nu te lang en
in de tweede plaats zullen wij, nu wij meer naar het Zuiden gaan
koersen, volgens de statistiek een minder gunstigen wind vinden.

Een uurtje nadat wij Delhi zijn gepasseerd, vinden wij aan den oever
van de Jumna een groote, dicht-ineengebouwde stad, Muttra. Het is een
oude stad, die jaarlijks door talrijke Hindoe-pelgrims wordt bezocht.
Zij vereeren in Muttra de geboorteplaats van den held Krischna, die
later tot God werd verheven. De Krischna-cultus is een van de vormen
van het Vischnoeïsme, dat op zijn beurt een van de drie hoofdtakken
vormt, waarin de Hindoe-godsdienst uiteenloopt.

De étappe van dezen dag was een van de meest interessante van de heele
reis. Wij vliegen dwars door het gebied, dat het rijkste is aan
monumenten van oude Indische bouwkunst en aan herinneringen van de
machtige vorsten, die hier in vroegere eeuwen hebben geheerscht.

Niet ver voorbij Muttra, als wij Agra naderen, zien wij in de vlakte
van de Jumna een park, rijk aan mooie grasvelden en zwaar geboomte. Een
muur, in een groot vierkant gebouwd, sluit het park af. Midden in de
vier zijden staan poorten, waarvan de eene, blijkbaar de voornaamste,
groot is als een moskee en bekroond met koepeltjes en vier hooge,
marmeren minaretten. Midden in het groote park ligt een vierkant
gebouw, meerdere verdiepingen hoog, de onderste van rooden steen, de
bovenste van marmer. De onderste verdieping is het grootste en de
daaropvolgende worden trapsgewijze kleiner. Elke verdieping is een
zuiver vierkant met een open galerij in het rond. Vier groote marmeren
poorten geven toegang tot het gebouw. De vierde verdieping, de
kleinste, bestaat uit een wit-marmeren open galerij, met vier koepels
op de hoeken, die een soort open pleintje omvat.

Wij vragen ons met eenige verbazing af, wat dit gebouw wel zijn kan.
Het heeft enorme afmetingen, maar te oordeelen naar de inrichting kan
het geen paleis zijn, en ook heeft het niet den vorm van de ons nu
langzamerhand welbekende moskee. Naderhand blijkt ons, dat dit
imposante bouwwerk het mausoleum is van den grooten Mogol Akbar, den
beroemden keizer van Hindostan. Hij kwam in 1556 aan de regeering. Zijn
gebied omvatte oorspronkelijk slechts een klein gedeelte van Punjab,
maar door veroveringen wist hij het uit te breiden, totdat hij regeerde
over de heele vlakte van den Indus tot diep in de bergen van Kashmir in
het Noorden, en over de vlakte van den Ganges Oostwaarts, tot aan de
golf van Bengalen en de bergen van Achter-Indië. Zoo was het rijk,
waarover deze machtige mogol heerschte te vergelijken in oppervlakte
met het Romeinsche keizerrijk in zijn bloeitijd. Niet alleen als
veroveraar was Akbar groot, maar ook door werken des vredes maakte hij
zich beroemd. Hij stierf in 1605 en werd bijgezet in de enorme tombe,
waar wij thans overheen zweven. Eenige oogenblikken later bereiken wij
de oude stad Agra aan de Jumna, de residentie van den Groot-Mogol, over
wiens graf wij zoo juist gevlogen zijn. Zijn eigenlijke naam is
Jelala-ud-din Mohammed, en Akbar, de Groote, was zijn bijnaam. Hij is
de stichter van de tegenwoordige stad aan den rechter oever van de
Jumna. Vóór hem lag de stad aan de andere zijde van de rivier. Het
paleis van den keizer lag aan den oever van de Jumna bij het
tegenwoordige fort. Dit laatste, een groote halve cirkel, omgeven door
een hoogen steenen muur met zware ronde bastions op de hoeken, omvat,
behalve de moderne kazerne’s, nog veel van de oude gebouwen van het
paleis van den keizer. Ofschoon deze uit een oogpunt van bouwkunst zeer
belangrijk schijnen te zijn, maken zij, vanuit de lucht gezien, weinig
indruk op ons. Het is eigenaardig, dat sommige gebouwen vanuit het
vliegtuig een mooieren indruk maken dan van den grond gezien, terwijl
andere van boven af beschouwd veel van hun bekoring verliezen. Gevels,
die men gewoonlijk van beneden af bekijkt, en met hun profiel tegen de
lucht ziet afsteken, ziet men vanuit het vliegtuig onder een heel
anderen hoek. Allerlei détails gaan vanuit de hoogte gezien verloren.
De groote vlakken van daken, die men van den grond af bijna niet ziet,
ontsieren voor den waarnemer in de lucht menig bouwwerk. Daarentegen
maken een mooi, symmetrisch grondplan, schitterende koepels, scherpe
kleur-contrasten en de ligging te midden van een fraaie omgeving het
juist bij vele Indische bouwwerken tot een waar genot, om er van boven
af op neer te zien.

Dikwijls vraagt men, of vanuit het vliegtuig nog veel te zien is van de
voorwerpen op den grond. In de verkeersvliegerij vliegen wij over het
algemeen niet hoog. Een hoogte van 300 of 400 meter is normaal. Op onze
Indië-vlucht zakten wij dikwijls tot 100 à 150 meter, wanneer er iets
belangrijks te zien was, of wanneer er luchtfoto’s gemaakt moesten
worden. Van die hoogte af kan men menschen op den grond nog duidelijk
genoeg zien, om bij voorbeeld de kleur van de kleeding te kunnen
onderscheiden. Van gebouwen gaan alleen de kleinere détails, zooals
beeldhouwwerken en mozaïken, voor het oog verloren. Ieder, die wel eens
van de verschillende platvormen van den Eiffeltoren op Parijs heeft
nedergezien, weet, hoe mooi bij helder weer het uitzicht van een hoogte
van 2 à 300 meter op de omringende gebouwen van de wereldstad is, en
kan zich voorstellen, hoeveel er voor den oplettenden waarnemer in het
vliegtuig van een overeenkomstige hoogte af te genieten valt. De
snelheid, waarmede het vliegtuig zich voortbeweegt, hindert de
waarneming slechts weinig, aangezien juist door de hoogte het landschap
zich schijnbaar langzaam onder het toestel door beweegt.

Een leelijk modern spoorweg-station scheidt het oude fort van Agra van
de daartegenover liggende moskee, de Jama Mashid, in de eerste helft
van de zeventiende eeuw gebouwd. Het is, zooals de meeste van die
moskeeën of Mashids, waar wij hier in Indië over heen vliegen, weer een
mooi, regelmatig, met koepels gedekt gebouw. De ruime voorhof met het
vierkante vijvertje in het midden, ontbreekt ook hier niet.

Reeds lang voordat wij onze vlucht begonnen, had ik mij er op verheugd
de Taj Mahal vanuit de lucht te bewonderen, die bij Agra een weinig
stroomafwaarts aan den oever van de Jumna ligt.

In het begin van de zeventiende eeuw heerschte over Agra de keizer Shah
Jehan. Hij was een machtig vorst, die vele vrouwen had, maar zijn hart
hing aan de keizerin Arjmand Banu, bijgenaamd Mumtaz-i-Mahal, „trots
van het paleis”. Jehan huwde in 1615 met deze Perzische prinses, die
hem veertien kinderen schonk, doch helaas bij de geboorte van het
laatste in het kraambed stierf. Voor zij den laatsten adem uitblies,
vroeg zij aan haren Heer, een graf voor haar te bouwen, dat het
schoonste op aarde zijn zou. De keizer voldeed aan haren wensch en van
1630 tot 1648 werd er gebouwd aan de Taj Mahal.

Het lot wendde zich tegen Shah Jehan. Zijn zoon Aurangzeb kwam tegen
zijn vader in opstand, verstootte hem van den troon en hield den ouden
keizer zeven jaren lang gevangen in het fort van Agra. Voordat de
keizer stierf vroeg hij als laatste gunst, nog éénmaal een blik te
mogen werpen op het graf van zijn vrouw. Uit den diepen kerker droeg
men hem naar een van de torens van het fort, van waar zijn brekend oog
in de verte aan den oever van de rivier de marmeren koepels van het
graf zag schemeren. Zoo stierf Shah Jehan en in de diepe crypt van de
Taj Mahal rust de vorst naast zijn geliefde Mumtaz-i-Mahal.

De bijzonderheden van de kostelijke mozaïken, die de wanden van den
tempel bedekken, van het fijne marmeren kantwerk, dat de vensterbogen
afsluit, gaan voor ons verloren, maar des te beter kunnen wij de
regelmatige harmonische vormen van het geheel bewonderen. Als een blank
en schitterend juweel op een donker groen fluweelen kleed ligt het graf
te midden van een sprookjesachtig park. Op een vierkant marmeren
terras, aan den oever van de Jumna, verrijst het hoofdgebouw. Groote,
in spitsbogen eindigende poort- en vensternissen, breken de regelmatige
muurvlakken. Een groote koepel met vier kleinere er omheen schitteren
in het felle zonlicht. Rondom den tempel op de vier hoeken van het
terras staan vier hooge, elegante minaretten, als vier zwijgende
wachters om het graf. Al dat blanke marmer steekt scherp af tegen het
park met zijn regelmatige vijvers en zijn donker groen geboomte. Een
rechthoekige muur omsluit het geheel en een indrukwekkend poortgebouw
vormt den toegang. Symmetrisch links en rechts van het hoofdgebouw
liggen een moskee en een verblijfplaats voor de geloovigen, die een
pelgrimstocht naar het graf maken. De breede stroom van de Jumna en de
vlakke oever aan den overkant leveren een rustigen, waardigen
achtergrond.

Slechts kort kunnen wij boven den Taj Mahal cirkelen. Wij maken een
paar luchtfoto’s en dan vliegen wij weer verder over de vlakke oevers
van de Jumna, die sterk kronkelend onder ons loopt, telkens de wateren
van breede zijtakken in zich opneemt, en meer en meer de hoofdrivier,
den heiligen Ganges, nadert.

Een honderdtal kilometers stroomafwaarts van Agra verlaten wij de Jumna
en volgen verder den spoorweg, om zoo de stad Cawnpore aan den Ganges
te bereiken. Deze stad heeft, gelijk de meeste steden in de omgeving,
een rol gespeeld in de dagen van den Indischen opstand in 1857, toen
het garnizoen zich aan de opstandelingen moest overgeven, en geheel
werd uitgemoord, terwijl vrouwen en kinderen als gevangenen werden
weggevoerd. Het kleine garnizoen had zich te verdedigen tegen een
overmachtigen vijand. Het moest ten slotte zich overgeven, doch wist de
voorwaarde te bedingen, dat het met behoud van zijn wapenen en een
kleinen voorraad munitie op booten langs de rivier de stad zou mogen
verlaten. Toen de bezetting met de vele vrouwen en kinderen in de
booten was gegaan, klonk echter een hoornsignaal; de Indische
bootslieden zochten een goed heenkomen aan den wal, en de vijandelijke
Sepoys openden verraderlijk een moorddadig vuur. De booten vlogen in
brand, en velen van hen, die niet door de verraderlijke kogels waren
getroffen, vonden een ellendigen dood in de vlammen en den
verstikkenden rook.

Ten Zuiden van de stad liggen groote kazernes, en hier zagen wij ook
een mooi, ruim grasveld, dat als noodlandingsterrein dienst doet.

Den Ganges volgende vonden wij bij de samenvloeiing van deze rivier met
de Jumna de stad Allahabad, ons doel voor dien dag. Wij landden er op
een groot exercitie-terrein. De Engelsche commandant was gewaarschuwd
en had gezorgd voor een wacht van inlandsche bereden politie. Het waren
flinke, goed gedrilde kerels, met eigenaardige puntige mutsen op, maar
overigens geheel Europeesch geuniformeerd. Hun kleine paardjes zagen er
pittig en wel-verzorgd uit.

Een vertegenwoordiger van de Asiatic Petroleum Company wachtte ons op.
Hij had gezorgd voor een langen witten wimpel om de windrichting aan te
geven, en benzine en olie werden ons gebracht op een kar, met een paar
mooie, witte ossen bespannen. Overigens was er weinig belangstelling
van Europeesche zijde op het terrein, dat ver buiten de stad lag.

Wij waren tamelijk vroeg in den middag geland, zoodat Van den Broeke
ruimschoots tijd had om vóór het invallen van de duisternis den motor
na te zien, terwijl Poelman en ik de tanks vulden.

Tegen den avond reden wij naar de stad. Er was daar geen afdeeling van
de Royal Air Force, maar wij vonden gastvrijheid bij een
infanterie-regiment, „The Queens”. Wij aten dien avond bij de
officieren van dat regiment in hun typische ouderwetsche roode
avond-uniformen. Een enkele Indische officier, zeer donker getint, zat
mede aan. Over het algemeen vonden wij in deze omgeving een minder
vlotten en prettigen geest dan bij de vliegerij, ofschoon ook hier de
menschen alles deden om ons te helpen.

Den volgenden morgen gingen wij heel vroeg al weer per auto naar het
veld. Het was zeer frisch weer en in onze dunne khaki-pakjes hadden wij
het bepaald koud. Onderweg zagen wij een man, die blijkbaar in het veld
overnacht had. Hij sliep gerust op een bamboe-bedje, en om de kilheid
van den nacht te weren, stookte hij midden onder zijn bed een lekker
kolenvuurtje.

De start van het groote, gladde veld verliep gemakkelijk, en al spoedig
zaten wij weer in de lucht. Wij vlogen over de stad en over het oude
fort, waar een exercitie-veld bij was, dat vroeger als vliegveld werd
gebruikt. Hier is Ross Smith op zijn vlucht naar Australië geland, en
de Argentijnsche wereldvlieger Zanni brak er een wiel van zijn toestel
door den slechten toestand van het terrein. Het nieuwe veld, waar wij
landden, is veel beter.

Wij volgen de spoorlijn, die evenwijdig aan den Ganges naar Benares
loopt. Dicht opeengepakt ligt de oude, heilige stad voor onze oogen op
den hellenden oever van den Ganges en terwijl wij rustig, laag over de
rivier vliegen, hebben wij gelegenheid, de vele merkwaardige gebouwen
te bewonderen.

De geschiedenis van Benares verliest zich in een grijs verleden, maar
zeker is het, dat het zes eeuwen vóór Christus reeds een bloeiende stad
was. Vijf eeuwen vóór onze jaartelling kwam Boeddha er, om na een
langen tijd van meditatie den grondslag te leggen voor zijn nieuwen
godsdienst. Een van de reliefs van den Baraboedoer op Java stelt hem
voor, predikende onder een boom, waar een hertje bij staat. Dit is een
herinnering aan de eerste prediking in het hertenwoud bij Benares.
Naderhand drong de Islam tot hier door, en van uit de lucht zien wij de
minaretten van de moskeeën boven de dichte huizenzee van de stad
uitsteken. De steile oever van den Ganges is dicht bebouwd, en de
zoogenaamde gouden Tempel, aan Siva als Heer van het Heelal gewijd,
verheft hier zijn vergulde spitsen ten hemel. Breede steenen trappen,
de zoogenaamde ghats, leiden overal de geloovige pelgrims van den
hoogen oever naar het heilige water van de rivier. Aan den voet van die
trappen verrichten zij de ritueele wasschingen in het vuile bruine
water, en op de onderste treden worden de lijken op een open
brandstapel verbrand, nadat zij eerst eenigen tijd met de voeten in het
heilige water gelegen hebben. Vanuit het vliegtuig zien wij het volk op
de ghats als mieren door elkaar krioelen, terwijl de groote parasols
van de kooplui er als heel kleine paddestoeltjes tusschen staan.

Bij Benares verlaten wij den Ganges om verder den spoorweg te volgen,
die naar Calcutta leidt. Wij vliegen eerst nog een eindweegs door de
breede, lage vlakte van den Ganges, en steken een van zijn zijrivieren
over, de Son. De rivier stroomt tusschen vlakke, zandige oevers en
breede zandbanken liggen in het midden van den stroom. Wij kijken hier
evenals bij den Ganges uit naar krokodillen, die naar men zegt, zich
gaarne op dergelijke zandbanken in de zon liggen te koesteren, maar tot
onze spijt kunnen wij er geen één van die monsters ontdekken, ofschoon
zij in deze streek zeer talrijk moeten zijn. De spoorlijn voert ons
langs het stadje Gaya, waar Hindoesche pelgrims in grooten getale heen
plegen te trekken, om den indruk van een voetstap van Vischnoe in een
rotsblok te vereeren.

Dan komen wij in laag heuvelterrein, een uitlooper van de heuvels en
bergen van Centraal-Indië, en aan den anderen kant van die heuvels
vinden wij een riviertje, dat ons den weg wijst naar Calcutta.

Al spoedig ligt de groote stad, die niet minder dan een millioen
inwoners bevat, voor ons. Een breede rivier, de Westelijkste van de
vele mondingen, waarmede de Ganges hier in de golf van Bengalen
uitstroomt, loopt er langs, en tallooze groote stoombooten liggen vóór
de stad voor anker. Wij besluiten eerst even een kijkje te nemen boven
de stad. Eerst vliegen wij over het Zuidelijk gedeelte, waar de groote
„maidan” dadelijk opvalt. Het is een reusachtige grasvlakte met mooie
renbanen en parken. Deze maidan is door vroegere vliegers dikwijls
gebruikt als landingsterrein, maar tegenwoordig heeft de politie hier
bezwaar tegen, zoodat wij zullen moeten landen op het Dum-dum-vliegveld
ten Noorden van de stad.

Midden op de maidan staat het Victoria Memorial, een schitterend,
wit-marmeren gebouw, opgericht ter herinnering aan de regeering van
koningin Victoria, en geopend door den prins van Wales tijdens zijn
reis door Indië.

Rondom de maidan liggen de Engelsche wijken, waar de vele witte
landhuizen zich verschuilen in het donkere groen van de tuinen.

Dan gaan wij naar het Noorden en vliegen dwars over de binnenstad, waar
de Indische wijken en de kantoren zijn. De hooge huizen zijn er in
nauwe straten dicht opeen gebouwd, en het geheel maakt een warmen,
vuilen indruk, en wij verwonderen ons in deze streek, waar de hitte des
zomers ondraaglijk kan zijn, een zoo Westersch gebouwde stad te vinden.

Ofschoon wij een goede detailkaart bij ons hebben, kost het ons eenige
moeite het vliegterrein te vinden; op de plaats, die de kaart aangeeft,
ligt wel een klein veldje, maar het ziet er voor het vliegveld van een
zoo groote stad nog al onwaarschijnlijk uit. Een witte cirkel in het
gras beduidt ons echter, dat het toch heusch de bedoeling is, dat wij
daar landen. Wij komen voorzichtig en zoo langzaam mogelijk naar
beneden, na het terreintje en de omringende hindernissen vanuit de
lucht zorgvuldig verkend te hebben. De landing lukt goed, en zooals het
meer gaat, valt het terrein nogal mee, als wij op den grond staan.

Wij hebben meermalen opgemerkt, dat wij in de tropen geneigd waren, de
afmetingen van vliegvelden te klein te schatten. Ik weet niet, wat de
oorzaak hiervan is. Het kan zijn, dat wij onbewust de afmetingen van de
velden vergelijken met de boomen in de buurt, en dat de grootere hoogte
van het geboomte in Indië, vergeleken bij dat in Holland, ons zoo
parten speelt. Ook is het mogelijk, dat de toestand van de atmosfeer
invloed heeft op de schatting, maar dit verklaart de zaak niet geheel,
daar een min of meer nevelige lucht ook in Indië voorkomt.

Op het vliegveld vonden wij verschillende Hollanders, waaronder den
waarnemend-consul en, niet te vergeten, iemand van de bank, die ons
geld bracht.

Hangars waren er niet; alleen was er een oud, half in elkaar gezakt
afdakje, waaronder de wrakken van een paar kleine vliegtuigjes lagen te
vermolmen. Engelsche infanterie uit een naburige kazerne leverde een
wacht en bracht ons benzine en olie.

Dadelijk gingen wij aan het werk om het toestel te verzorgen. Het werd
al donker, toen Van den Broeke nog aan den motor bezig was. Bij het
schijnsel van een paar automobiel-lantaarns werd de laatste hand aan
het toestel gelegd, en eindelijk reden wij in het duister van een
heerlijken tropischen nacht naar de ver-afgelegen stad. Wij begonnen nu
te voelen, dat Indië naderde. In den dichten jungle van de
Ganges-delta, die het vliegveld aan één zijde begrensde, klonk het
luide gehuil van jakhalzen; fel-blauwe lichtjes van vuurvliegjes
dansten in de struiken langs den weg. Bij het schijnsel van een fakkel
kwam ons een Indische begrafenis tegemoet. Het lijk, in doeken
gewikkeld, werd eenvoudig door een paar groote zwarte kerels op twee
bamboe-stokken op de schouders gedragen.

Zoo naderen wij langzamerhand de stad. Links en rechts begint het
gezellige drukke gedoe van tallooze Indische winkeltjes, geheel open
van voren, en met walmende pitjes schilderachtig verlicht. Hier en daar
loopen mooie, witte runderen rustig te midden van het drukke verkeer,
of wel zij liggen te slapen op de trottoirs. De Indiërs beschouwen deze
dieren als heilig, en niemand denkt eraan, ze weg te jagen.

’s Avonds een groot diner met de Hollandsche kolonie. Het doet ons
vreemd aan, na dagen van vliegen plotseling ons zelf terug te vinden in
een groote, helverlichte feestzaal, waar dansmuziek ruischt en de vele
avondtoiletten van dames tusschen de zwarte Europeesche kleeding van de
heeren afsteken.








HOOFDSTUK XI

OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN


Calcutta was onze laatste landing in Voor-Indië. Toen wij in den morgen
van den veertienden November startten van het vliegveld Dum-dum, zeiden
wij Hindostan vaarwel; ons doel voor dien dag was het kleine stadje
Akyab in Achter-Indië.

Ofschoon het vliegveld niet groot was, verliep de start zonder
moeilijkheden. Wij vonden een startbaan van ongeveer 450 meter;
daarachter lag een terrein, dat wel oneffen was, doch geen hindernissen
aanbood, en daar weer achter begonnen lage struiken en boomen.

Calcutta ligt aan de Hugli, de meest Westelijke van de vele
rivierarmen, die de uitmonding van den Ganges en de daarmede
samenvloeiende Brahmapoetra vormen. Door de aanslibbing van die twee
reusachtige stroomen heeft zich een delta gevormd, die aan de monding
drie honderd en vijftig kilometer breed is, en over een gelijke diepte
in het land van Bengalen doordringt. Op de kaart van Europa
overgebracht, komt dat gebied overeen met de oppervlakte van een
driehoek, waarvan Rotterdam, Londen en Parijs de hoekpunten vormen.
Heel die groote driehoek, die den naam van Sundarban draagt, bestaat
uit ontelbare moerassige eilandjes, die door de breede, zich telkens
vertakkende en weer samenvloeiende rivierarmen, worden ingesloten. In
den regentijd heeft de Ganges een breedte van vijf à zes kilometer, dat
is even breed als de Wester Schelde bij Vlissingen, en staat de delta
voor een groot deel onder water. Deze omstandigheid maakt het terrein
geschikt voor rijstbouw. Een groot deel van de delta is dan ook met
sawa’s bedekt.

Het Noordelijke gedeelte van de delta bevat eenige steden en wordt door
een paar spoorlijnen doorsneden, maar het Zuidelijk gedeelte, waar wij
op het compas dwars overheen vlogen, is een en al moeras, en alleen
eenige hutjes van inboorlingen liggen hier en daar verscholen in de
palmboschjes, die de rijstvelden onderbreken. Het Zuidelijkste gedeelte
is een groote moeras-wildernis, waarin tijger, rinoceros en luipaard
huizen, en waarin het krioelt van allerlei soorten slangen.

Twee uur lang hebben wij een ingewikkeld net van breedere en smallere
rivieren onder ons. In het begin trachten wij op de kaart georiënteerd
te blijven, maar deze blijkt hier weinig betrouwbaar, hetgeen er aan te
wijten is, dat de kronkelende rivierarmpjes in het lage terrein hun
loop voortdurend veranderen. Andere landmerken, zooals spoorlijnen,
wegen en steden ontbreken geheel, en wij geven het dus op, en besluiten
eenvoudig op het compas naar het Oosten te vliegen, totdat de Meghna,
de Oostelijkste en tevens voornaamste monding, waardoor de Brahmapoetra
zijn ontzaggelijke watermassa naar de Golf van Bengalen stuurt, ons
weer de oriëntatie zal vergemakkelijken.

Het weer is niet geheel helder; een dunne laag cirruswolken hangt als
een ijle sluier heel hoog boven ons, en lager, om ons heen, vormen zich
langzamerhand eenige stapelwolken, terwijl in het Zuiden, boven de Golf
van Bengalen, eenige regenbuien vallen.

Eindelijk bereiken wij de zes tot tien kilometer breede monding van de
Meghna, en dwars vóór ons zien wij aan den horizon een bergketen. Het
zijn de Chittagong-heuvels. Zij vormen een deel van die lange
bergenreeks, die ten Zuiden van het dal van de Brahmapoetra begint met
de bergen van Assam, en zich voortzet in den Arakan-Yoma-keten. Deze
keten loopt ten Westen van Rangoon geleidelijk af, tot hij bij kaap
Negrais den zeespiegel bereikt en zich onder water voortzet als een
soort drempel, die de golf van Bengalen scheidt van de golf van
Martaban en de straat van Malakka. De toppen van dien ondergedoken
bergketen vormen de eilandenreeks van de Andamanen en Nicobaren, en
eindelijk duikt de keten in de buurt van Sabang weer op boven den
waterspiegel, om van daar uit de ruggegraat te vormen van Sumatra.

Wij buigen naar het Zuid-Oosten af, om onzen weg te vervolgen langs de
kust van Achter-Indië. Het duurt niet lang, of wij zijn de bergen
genaderd. Ze zijn hier nog betrekkelijk laag, maar steil en rotsachtig.
Voor ons, die op onze vlucht gewend zijn geraakt aan kale en dorre
rotsen, is het eigenaardig om te zien, hoe de weelderige tropische
vegetatie hier zelfs de steilste rotshellingen met een dikken mantel
van groen heeft bedekt. Op sommige plaatsen ligt tusschen de
heuvelreeks en de zee een smalle, vlakke kuststrook, die zeer moerassig
en meestal met rijstvelden bedekt is. Die strook wordt aan de zeezijde
begrensd door een kleine verhooging, een soort walletje, waarschijnlijk
door aanslibbing ontstaan en bezet met een rij palmen en struiken. Daar
buiten ligt meestal een smal en modderig strandje, niet geschikt om er
eene noodlanding op te maken. Naarmate wij Zuidelijker komen, worden de
bergketens hooger en naderen zij meer de zee, zoodat het vlakke land
langs de kust geleidelijk aan plaats maakt voor met oerwouden bedekte
heuvels.

In een zeer scherpen hoek snijden de bergketens de kustlijn, zoodat de
zee er met lange smalle armen tusschen dringt. Veel bewoonde plaatsen
zijn er hier niet. In het Noorden, dicht bij de mondingen van de
Brahmapoetra, zijn wij langs Chittagong, een vrij belangrijke
uitvoerhaven, gevlogen, maar van daar af tot Akyab toe vinden wij
alleen eenige kleine plaatsjes langs de kust.

Vijf uur en drie kwartier na ons vertrek uit Calcutta zien wij op een
vlak schiereiland tusschen twee lange zeearmen het stadje Akyab. Het
ligt schilderachtig te midden van veel groen aan een groote baai, die
door eenige eilanden van de zee is afgesloten en tegen wind en golfslag
wordt beschut.

Na even gezocht te hebben vinden wij het vliegveld. Dit is weer een
zoogenaamde maidan. Vrijwel iedere stad in Britsch-Indië heeft zulk een
maidan. Men bedoelt hiermede een stuk grasland, dikwijls door mooi
geboomte omgeven, en dat gebruikt wordt voor wedrennen, volksfeesten,
vergaderingen enz. De maidan is in Britsch-Indië dus ongeveer hetzelfde
als wat men in onze Oost „Aloen-aloen” noemt. De naam van de stad Medan
schijnt van het Perzische woord „maidan” te zijn afgeleid.

Wij wisten, dat de maidan van Akyab nu niet zoo bijzonder geschikt was
als vliegveld, maar het viel gelukkig nog al mee. Het bruikbare
gedeelte van het terrein was ongeveer achthonderd meter lang. Wel is
waar was de breedte hoogstens honderdvijftig meter, maar daar er geen
wind was, konden wij gemakkelijk in de lengte landen. Er stonden boomen
rondom het veld, maar aan de korte zijden waren die laag en op eenigen
afstand van het terrein verwijderd, zoodat zij geen ernstige hindernis
vormden. Bij onze landing waren eenige Engelschen op het veld aanwezig,
waaronder de „Deputy-commissioner”, de vertegenwoordiger van het
Britsche gezag en iemand van de Asiatic Petroleum Company, die zorgde,
dat benzine en Wakefield castrol gebracht werden.

De belangstelling van de Indische bevolking was enorm. Akyab behoort
tot het vroeger zelfstandige koninkrijk Arakan; thans hoort het bij
Burmah en de taal, die er gesproken wordt, is een dialect van het
Burmeesch. Het verschil tusschen de bevolking hier en in Voor-Indië was
zeer opvallend. In Hindoestan waren wij gewoon geraakt aan de lange
gestalten van de Voor-Indiërs met hun sombere, dikwijls gebaarde
gezichten en fanatieke oogen. Hier in Akyab vonden wij eene bevolking,
die veel meer leek op die van Siam en den Oost-Indischen Archipel. Het
waren korte, maar goed gebouwde menschen met ronde, baardelooze,
meestal vriendelijke gezichten. Zij stelden ongelooflijk veel belang in
het vliegtuig, waar zij al spoedig in dichte drommen omheen stonden.
Zij waren goedlachsch en vol grapjes en maakten een prettigen indruk.
De kleeding was vroolijk en kleurig. De heldere, witte baadjes staken
af tegen roode en blauwe sarongs. Velen droegen kleurige papieren
parasols. Jammer genoeg vonden de meer-gegoeden het noodig, die te
vervangen door een deftigen, zwarten Europeeschen paraplu, hetgeen een
vrij dwazen indruk maakte. Onder de jongere vrouwen waren bepaald
aantrekkelijke types, maar de oudere waren meer merkwaardig dan mooi.
Eén er van, die blijkbaar veel belang stelde in de luchtvaart, bleef
den heelen middag bij ons. Zij was ongeveer even lang als breed en
rookte met smaak een dikke, pikzwarte sigaar.

In een soort voorwereldlijke vigilantes met heel kleine paardjes er
voor kwamen de bewoners van het stadje aanrijden, zoodra het gerucht
van onze landing bekend werd. Een wagenlading bestond minstens uit een
tiental volwassenen en een onbeperkt aantal kinderen, om de gaatjes te
vullen. Natuurlijk ontbrak ook in dit afgelegen Oostersche stadje een
oude Ford-bus niet, die stoomend en rammelend onder leiding van een
Indischen chauffeur de bewoners in dichte drommen aan- en afvoerde. Een
Chinees kwam met een warong, een draagbaar snoepwinkeltje, op het veld,
en zoo werd het op de maidan van Akyab al spoedig een opgewekt
familieleven. Tegen den avond, toen het toestel verzorgd en onder
bewaking gesteld was, gingen wij naar de woning van een Engelschen
officier. Het was een typisch Achter-Indisch huis, van hout, met breede
galerijen, op palen gebouwd, die onder het huis een groote ruimte open
lieten. Aan den zolder hing de echte ouderwetsche Indische waaier, de
punka. Deze bestaat uit een ongeveer drie meter lange, kunstig
uitgesneden plank, die aan touwen hangt. Aan die plank is een groote,
fijne mat bevestigd. Een bediende, die buiten zit, brengt met behulp
van een koord over een katrol de punka in beweging. De man heeft
hiervoor het koord om zijn voet gebonden, en is in staat het werk
urenlang onvermoeid vol te houden. De punka verspreidt een prettiger
koelte en is bovendien veel decoratiever dan de meer moderne
electrische waaiers, die in de groote steden van Britsch-Indië algemeen
worden toegepast.

Wij kregen hier een merkwaardig eigengemaakt auto’tje te zien, dat ten
deele was uitgerust met de resten van het vliegtuig van Mac Laren. Deze
Engelschman had getracht, een vlucht om de wereld te maken, en was
daarbij ook in Akyab geland; toen hij echter met zijn watervliegtuig,
dat overbelast en een beetje lek was, uit de baai wilde starten, werd
dit ten deele vernield. Hij kreeg een nieuw vliegtuig, en de
overblijfselen van het oude worden nog in Akyab bewaard.

Wij ondervonden dien avond zeer vriendelijke gastvrijheid van den
Deputy-commissioner. Hij bracht ons naar het telegraaf-bureau, waar wij
eenigszins tot onze verbazing een zeer intelligenten en vlotten
Indischen beambte vonden, die goed Engelsch sprak, ons vlug hielp en
onze perskaart dadelijk erkende. De Deputy-commissioner vertelde ons,
dat Akyab een zoogenaamd Relai-station vormde in de telegraaflijn van
Rangoon naar Calcutta.

Onze gastheer, Collis, vertelde ons dien avond interessante verhalen
over land en volk van Arakan. Hij had een bijzondere studie gemaakt van
de oude hoofdstad Mrauk-U, residentie van het gelijknamige koningshuis.
De ruïnes van de stad liggen aan een van de vele zeearmen, niet ver van
Akyab. De Portugeesche zendeling Manrique heeft de stad beschreven,
nadat hij er in 1630 een reis heen had gemaakt. Over het paleis van den
koning, waarvan de ruïnes thans nog te zien zijn, zeide deze Portugees:
„Het heeft massieve houten zuilen van zoo buitengewone lengte en
rechtheid, dat men zich verwondert, dat er zulke hooge rechte boomen
zijn. Er is een hal, verguld van boven tot onder.” Manrique schat de
bevolking op 160 000 inwoners. Het moet een uitgestrekte stad zijn
geweest met mooie huizen, waarvan de wanden uit sierlijk gevlochten
bamboe, met allerlei figuren er in, waren gemaakt.

Manrique woonde de kroning bij van den koning Thiri-thudhamma, en hij
geeft hierover een vermakelijk, ofschoon eenigszins luguber verhaal. Er
was voorspeld, dat de koning kort na zijne kroning zou sterven.
Thiri-thudhamma vroeg advies aan een Mohammedaanschen hadji, en deze
wist gelukkig het recept voor een eenvoudig huismiddeltje. Hij stelde
voor, een zalfje klaar te maken, dat den koning onzichtbaar en
onoverwinnelijk zou maken. Het moest bestaan uit zes duizend
menschenharten, vier duizend harten van witte koeien en twee duizend
harten van witte duiven. Aldus werd besloten, de politie werd belast
met de levering van het noodige ruwe materiaal; de hadji begon ijverig
te slachten en te kooken, en dagen lang leefde de bevolking van Mrauk-U
in schrik en angst, en dorst geen neus buiten de deur te steken.

Ofschoon men veel voor vaderland en vorst over had, vond men dezen
maatregel toch wel een beetje onaangenaam. Men begon er tegen te
protesteeren, dat de politie, blijkbaar om reiskosten te besparen,
alleen de stad als jachtveld koos, en de naburige dorpen vrij uit liet
gaan. Juist wilde de adel een duit in het zakje doen, toen onze hadji
verklaarde, dat het zalfje klaar was en dat het feest kon beginnen. De
koning werd op schitterende wijze gekroond en de Arakaneezen, toen,
evenals nu, een luchthartig volkje, waren spoedig over den schrik heen
en amuseerden zich kostelijk met mooie vuurwerken en andere feesten.
Helaas was er met het huismiddeltje van den hadji toch blijkbaar iets
niet in den haak, want onze brave koning Thiri-thudhamma werd kort
daarna door een zekeren Yaday vermoord.

Onze gastheer stelde veel belang in die merkwaardige oude
geschiedenissen van zijn ressort en heeft ze uit verschillende bronnen
nagegaan en op schrift gesteld.

Den volgenden dag zouden wij volgens het program van Akyab naar Rangoon
moeten vliegen, en onze daarop volgende étappe zou Rangoon–Bangkok
moeten zijn. Over die landing in Rangoon hadden wij ons gedurende de
voorbereiding van de vlucht altijd veel zorgen gemaakt. Er is in die
stad geen eigenlijk vliegveld, doch de renbaan wordt als zoodanig
gebruikt. Die renbaan was op zichzelf groot genoeg, want de langste
vrije startruimte bedroeg bijna zes honderd meter. Ongelukkigerwijze
stonden er echter, zooals wij wisten, hooge boomen en gebouwen aan alle
kanten rondomheen, die vooral den start voor een zwaar toestel
buitengewoon moeilijk maakten. Ross Smith was bij zijn vlucht naar
Australië met zijn twee-motorig toestel op dit terrein geland, en in
zijn boek „14000 Miles through the Air” beschrijft hij zijn vertrek uit
Rangoon als volgt: „Het vertrek was een angstig moment. Inderdaad
begrijp ik tot op den huidigen dag nog niet, dat wij van den grond
gekomen zijn. De renbaan was veel te klein voor een zoo groote en
zwaarbeladen machine als de Vimy. Het toestel had nauwelijks zijn
vliegsnelheid bereikt, toen een hek voor ons opdook. De Vimy kwam er
juist overheen, maar recht vooruit waren boomen en gebouwen. Ik
handelde instinctmatig. Het landinggestel schuurde over een boomtop, en
het gevaar was voorbij. Het was in een oogenblik gebeurd, maar wanneer
het toestel slechts één voet lager was geweest, zou een ramp ons zijn
overkomen.”

Deze sombere beschrijving van Ross Smith gaf ons weinig hoop voor dat
vliegveldje van Rangoon, maar er was niets aan te doen; andere
vliegvelden in de buurt waren er niet, en zoo zouden wij moeten zien,
hoe wij ons redden. Wanneer wij het geluk zouden hebben van een flinken
wind mee, zouden wij kunnen trachten, Bangkok in één étappe te
bereiken, zonder landing te Rangoon. De afstand was echter ruim
veertien honderd kilometer, zoodat het zeer de vraag was, of dat zou
lukken.

In den vroegen morgen startten wij zonder moeite uit Akyab. Wij staken
de mooie baai over, die uitstekend geschikt zou zijn voor
watervliegtuigen, en vlogen over de vele eilanden, om een grooten inham
van de kust over te slaan. Na een paar uur bereikten wij den vasten wal
weer. Het gebergte, de Arakan-Yoma, loopt hier evenwijdig aan de kust.
Ter hoogte van Akyab bereikt de keten een hoogte van ongeveer 2500
meter. Naar het Zuiden worden de bergen geleidelijk lager, om bij kaap
Negrais in zee te eindigen. Wij staken de bergen over, na eerst de kust
een tijdlang Zuidwaarts te hebben gevolgd, op een plaats, waar zij
ongeveer acht honderd meter hoog waren. Het was een schitterend, woest
en onbewoond land, en de onnauwkeurigheid van onze kaart, die slechts
één eenvoudigen keten aangaf, daar, waar wij een samengesteld bergland
vonden, bewees, hoe weinig bekend het terrein nog was. De steile
hellingen, waar wij menigmaal dicht langs vlogen, waren met donkere
oerwouden bedekt. Hoog als kerktorens rezen de woudreuzen boven het
dichte onderhout omhoog, dat geen plekje van den bodem zichtbaar liet.
Olifanten, tijgers en rhinocerossen huizen hier in grooten getale. Eene
noodlanding in een dergelijk terrein is door de steile bergwanden en de
geweldige boomen op zich zelf al zeer gevaarlijk, maar bovendien zou de
bemanning, als zij van de landing zelf goed afkwam, hulpeloos aan de
gevaren van de onmetelijke oerwouden zijn overgeleverd.

Toen wij den bergrug over waren, kwamen wij in de uitgestrekte vlakte
van de Irrawaddy-rivier, bedekt met uitgestrekte rijstvelden. Wij
vinden een spoorweg, waaraan wij ons nauwkeurig kunnen oriënteeren, en
den afgelegden afstand nagaan. Het blijkt, dat wij slechts 111,5
kilometer per uur hebben afgelegd. Wij hebben dus blijkbaar nog al
sterken tegenwind gehad, zoodat er wel niets van komen zal om Bangkok
heden te bereiken. Boven de bergen hebben wij hoog moeten vliegen, en
wij besluiten in de vlakte lager te gaan, om te probeeren, of de wind
daar gunstiger is.

Wij scheren vlak over de rijstvelden en de palmboomen heen, zeer tot
verbazing van de inwoners, die uit hun huisjes loopen als zij het
gesnor van den motor hooren.

Wij kruisen weer een spoorweg en berekenen opnieuw onze snelheid. Deze
blijkt hier in de vlakte 113 kilometer per uur te zijn geweest, dus
niet noemenswaardig méér, dan toen wij hoog boven de bergen vlogen. Op
die manier kunnen wij Bangkok onmogelijk halen, zoowel omdat onze
benzine niet toereikend zou zijn, alsook omdat wij niet vóór het donker
het vliegveld zouden kunnen bereiken. Zoo besluiten wij dan, in Rangoon
te landen.

Wij bogen een weinig naar het Zuiden af, en al spoedig wees de hooge
spits van de pagode, die midden in de stad ligt, ons den weg. Het
duurde niet lang, of wij keken neer op de renbaan. Van te voren waren
wij gewaarschuwd, dat er ’s middags rennen zouden worden gehouden, en
dat wij dus bij voorkeur ’s morgens moesten komen. Wij waren ruim
bijtijds, en de baan was vrij, maar de afmetingen van het terrein en
vooral de omringende hindernissen vielen erg tegen. De lengte-as van de
baan liep in de richting Noord-Zuid, zoodat wij in die richting zouden
moeten landen. De Zuidkant van de baan werd echter afgesloten door
hooge boomen, een kerk en andere gebouwen. Aan den Noordkant lag een
park, eveneens met hoog geboomte en op eenigen afstand daar achter
verrees op een heuvel de spits van de pagode, waarvan de poort door een
paar reusachtige, grimmige steenen leeuwen werd bewaakt, die ons den
toegang tot hun stad schenen te willen verbieden.

Wij cirkelden een paar keer om het veld heen, en keken elkaar eens aan.
De toestand was niet hoopvol. Wij zouden waarschijnlijk wel kunnen
landen zonder ongelukken te maken, maar het was de vraag, of wij ooit
weer uit dit terrein zouden kunnen starten. Wij keken rond in de buurt
van de stad, of er niet een ander terrein te zien was, maar wij konden
niets vinden. Eindelijk besloten wij, de landing maar te wagen, en wij
gleden naar beneden. Toen wij echter een meter of vijf boven den grond
waren gekomen, zagen wij pas goed, hoe hoog de boomen tegenover ons
waren; de start met ons zwaar beladen toestel tegen die hindernis in
zou volkomen hopeloos zijn. Wij hadden geen tijd te verliezen; we
zetten den motor weer aan, die gelukkig dadelijk goed pakte, het
toestel scheerde vlak over de boomen heen, en een oogenblik later zaten
wij weer veilig en hoog in de lucht.

Wij bleven even boven de stad cirkelen, om te overleggen wat wij doen
zouden. Goede raad was duur. Hier te landen zou gekkenwerk zijn;
Bangkok was onbereikbaar; het eenige terrein in de buurt was een
noodlandingsterreintje bij Moulmein, een stadje, op ongeveer 170
kilometer afstand aan de kust gelegen. Wij wisten, dat het terreintje
bij Moulmein ook klein was, maar het was mogelijk, dat het minder
ingesloten lag, zoodat wij daar zouden kunnen landen. Wij zetten dus
koers in die richting.

Wij waren echter op die landing bij Moulmein niet erg gesteld. Als ook
dat terrein te veel ingesloten zou blijken, zou het nog moeilijker
zijn, een oplossing te vinden. Ik reken alles nog eens nauwkeurig na,
en kom tot de conclusie, dat het mogelijk is, wanneer de wind zoo
blijft, terug te vliegen naar ons punt van uitgang van dien dag, Akyab;
daar zijn wij in ieder geval zeker van een behoorlijk terrein. Als wij
eenmaal daar zijn, staan ons twee mogelijkheden open: wij kunnen
wachten op een gunstigen wind om naar Bangkok te vliegen; daar is
echter in dezen tijd van het jaar niet veel kans op. Beter zal het
daarom zijn, een extra-benzinetank in het toestel te bouwen. Wij kunnen
daartoe gebruik maken van onderdeelen van Mac Larens oude toestel. Het
vliegveld in Akyab is groot genoeg om er met een beetje extra-gewicht
te starten. Prettig is het niet, want wij zullen zoo meerdere dagen
verliezen, vooral ook, omdat wij een nieuwen voorraad benzine in Akyab
zullen moeten laten komen, en dat kan in verband met de afgelegen
ligging van het plaatsje een heelen tijd duren. Het is echter de
veiligste weg, en daarom besluiten wij, naar Akyab terug te vliegen.

In de buurt van Rangoon keken wij echter nog eens goed uit naar een
terrein en tot onze groote verrassing kregen wij plotseling een weinig
ten Noorden van de stad een nieuwe renbaan in het oog, die nog in
aanleg was. Wij vlogen een paar keer om de baan heen en bekeken het
terrein van een geringe hoogte af zorgvuldig. De groote, ovale baan
zelf was niet bruikbaar voor een landing, omdat de hekjes en andere
hindernissen voor de rennen die baan versperden. Het middenterrein zag
er goed uit, doch de ruimte was zeer beperkt, doordat er een spoorlijn
voor den aanvoer van materialen schuin overheen liep. De omgeving was
behoorlijk vrij van boomen en andere hindernissen. Na eenig overleg
besloten wij de landing te wagen. Zeer langzaam kwamen wij het terrein
binnen zweven; vlak bij den rand van het middenterrein raakten de
wielen den grond. Wij zetten den motor geheel af, doch het terrein was
hard en glad als een billardlaken, zoodat het toestel ver uitrolde.
Vlak voor het spoorlijntje en een daarbij staand loodsje stond de F VII
stil. Wij waren zonder schade uit onze onaangename en min of meer
gevaarlijke situatie gered en slaakten een zucht van verlichting.

Niemand had op onze landing op dat terrein gerekend; de menschen, die
op het vliegveld in de stad ons voorbij hadden zien vliegen, moesten
den indruk gekregen hebben, dat wij verder gegaan waren. Er was dan ook
niet alleen geen politie, maar ook niet één Europeaan op de nieuwe
renbaan.

In minder dan geen tijd was de F VII omringd met een dichte drom
Indiërs, die geen van allen Engelsch spraken; zij waren niet
kwaadwillig, maar drongen hinderlijk op en wilden alles bekijken en
bevoelen. In afwachting, dat er iemand komen zou, om ons te helpen,
verdeelden wij ons met ons drieën rondom de F VII, om de bevolking
zooveel mogelijk op een afstand te houden. Gelukkig zagen wij spoedig
in de verte iemand in Europeesche kleeding aankomen; het bleek een zeer
beschaafde en welwillende Britsch-Indiër te zijn, die dadelijk een paar
opzichters tot onze beschikking stelde om het toestel te bewaken.
Terwijl Poelman en Van den Broeke bij het toestel de wacht bleven
houden, ging ik met onzen helper mee naar zijn huis. Daar kon ik
telefoneeren om politie-bewaking en een auto. Wij gingen naar de stad,
nadat de politie onder leiding van een Engelschen hoofd-commissaris bij
het toestel was geplaatst. Die hoofd-commissaris had een zeer
practische manier om met de bevolking om te springen. Het was een
klein, nijdig mannetje met een grooten bril, die in de eerste
oogenblikken alleen tegenover honderden groote zwarte kerels stond. Als
een nijdig hondje beschreef hij een paar cirkels om het toestel, hier
en daar de noodige stompen uitdeelende, en dadelijk was een kring om
het toestel vrij gemaakt. Toen kreeg hij in de gaten, dat ik een rietje
in mijn hand had, en met dit instrument gewapend, maakte hij nog eens
een rondje; wie niet vlug en eerbiedig achteruit week, kreeg een
flinken tik op de bloote bruine beenen, en zoo was de zaak spoedig
geregeld.

Juist toen wij zoover waren, kwam een détachement Indische politie in
keurige orde opmarcheeren. Het waren groote, flinke kerels met gebaarde
gezichten, nette Europeesche uniform en een hoogen tulband. Zij
betrokken de wacht bij het toestel, en terwijl Poelman en Van den
Broeke achterbleven om een oogje in het zeil te houden, toog ik met den
hoofd-commissaris naar de stad om verdere maatregelen te nemen.

Onze consul had al gehoord, dat wij toch geland waren, en was op zijn
bureau gebleven, vermoedende, dat wij daar wel heen zouden komen. Hij
hielp ons buitengewoon vlot.

Allereerst werden de noodige telegrammen verzonden. Daarna togen wij op
weg om de militaire autoriteiten te vinden, die onze benzine en olie in
bewaring hadden, en om contact te zoeken met den aannemer van de
renbaan. Wij moesten namelijk om weer te kunnen starten de hindernissen
van de baan laten verwijderen. Het kostte een beetje moeite om de
menschen te pakken te krijgen, omdat het Zaterdagmiddag was, en half
Rangoon naar de wedrennen was getogen, die inmiddels waren begonnen.
Aangezien wij voor één en ander nogal wat tijd noodig hadden, besloten
wij den Zondag in Rangoon te blijven, en Maandagmorgen te vertrekken.

Met den consul ging ik naar het toestel terug om Poelman en Van den
Broeke op te pikken. Dezen hadden intusschen het toestel verankerd; het
was zeer warm op het veld, en onze brave Britsch-Indische vriend had de
noodige koele dranken laten aanrukken.

Den volgenden ochtend kwamen onze benzine en olie op het terrein, en
ook de aannemer van de renbaan was met de noodige werklieden aanwezig.
Wij vulden het toestel, en terwijl Van den Broeke den motor nakeek,
lieten wij de baan voor den start gereed maken. De hindernissen werden
weggenomen, en een paar greppeltjes werden dicht gegooid. Tegen den
middag stond de F VII klaar voor den start op den volgenden morgen, met
een mooie, lange, gladde baan vóór zich. Wij voelden ons zeer voldaan
over de gunstige oplossing van ons avontuurtje en hadden den namiddag
vrij om de stad een beetje te gaan bekijken en de noodige foto’s te
maken.

Rangoon bleek een buitengewoon mooie plaats te zijn met groote parken,
waar de huizen van de Engelschen, in Burmeeschen stijl opgetrokken,
tusschen het groen verscholen liggen, en waar men tusschen de hooge
palmen telkens mooie kijkjes op groote vijvers heeft. Wij hadden niet
veel tijd, en besteedden dezen vrijwel geheel aan de bezichtiging van
de beroemde Shwe-Dagon-pagode, die wij ook al vanuit de lucht hadden
bewonderd. Wij hadden daar echter toen weinig van genoten, omdat wij te
veel in de benauwdheid zaten.

Het is de schoonste en belangrijkste van alle Boeddhistische tempels in
Indo-China. Men beweert, dat hij relikwieën bevat van Gautama-Boeddha
en bovendien ook van de drie andere Boeddha’s, die vóór hem in de
wereld kwamen.

De pagode staat op eenen heuvel, waarop twee rechthoekige terrassen
zijn aangelegd, waarvan de zijden naar de vier windstreken zijn
gericht. Aan den voet van den heuvel moet men kousen en schoenen
uittrekken, en blootsvoets betreedt men door een mooie, met
houtsnijwerk versierde poort de breede, overdekte trap, die naar boven
leidt. Aan beide zijden zijn winkeltjes, waar men allerlei offergaven,
zooals bloemen, kaarsen, Boeddha-beeldjes en bont gekleurde prentjes
koopen kan. Twee groote steenen leeuwen bewaken den toegang. Het rijk
gebeeldhouwde teakhouten dak van de trap is versierd met voorstellingen
uit het leven van Boeddha.

Boven aan de trap geeft een poort toegang tot het bovenste terras, waar
de eigenlijke pagode op staat. Het is een massieve, klokvormige steenen
stoepa met een omtrek van 1355 voet en een hoogte van 370 voet, dat is
hooger dan de dom van Utrecht. Heel die reusachtige steenen kegel is
zwaar verguld en schittert in het felle zonlicht tegen den blauwen
hemel. De top is versierd in den vorm van een soort parasol, evenals
dit bij sommige tempels op Java voorkomt, en hieraan hangen tallooze
gouden en zilveren, met juweelen versierde klokjes.

Rondom den voet van de pagode staan vier tempeltjes, waarvan de poorten
en de hooge, spitse, uit vele verdiepingen bestaande daken rijk met
gepolychromeerd houtsnijwerk zijn versierd. Tallooze Boeddha-beelden,
groote en kleine, in verschillende houdingen en van allerlei materialen
gemaakt, staan in de rondte. Achter in het voornaamste van die vier
tempels glinstert het vergulde, levensgroote beeld van een zittenden
Boeddha. Het is eene nabootsing van een dergelijk beeld van echt goud,
dat in een gesloten vertrek aan het oog van de menigte wordt
onttrokken. Ontelbare walmende kaarsjes, bloemen en andere offers, door
vrome pelgrims gebracht, staan er om heen.

Tusschen die vier hoofdtempels ligt om den voet van de pagode een kring
kleinere tempeltjes en beelden van den Boeddha, van leeuwen en
olifanten. Ook de buitenrand van het groote terras wordt afgesloten
door een rij tempels, de nieuwere groot en rijk versierd, de oude
kleiner en eenvoudiger, maar ook eerwaardiger. In één er van bewonderen
wij de kostbare schrijn, waarin de relikwieën bewaard worden. Daar
naast staat de steen, waarop de voetstap van Boeddha is afgedrukt, en
die naar men zegt uit Ceylon gekomen is. Het is een zwaar granietblok,
waarin de ruwe omtrek van twee reusachtige voeten is uitgehouwen, en
onze Burmeesche gids legt ons in zijn gebroken Engelsch naïvelijk uit:
„Buddha very big man, very big feet!”.

Van voeten gesproken, die bloote-voeten-parade is de eenige
schaduwzijde van het bezoek aan de pagode. De steenen zijn hard en ruw
en vies en behalve bloemen worden ook eieren ten offer gebracht. Op een
gegeven moment voel ik op de marmeren vloer van een van de mooiste
tempels iets glibberigs, en ik sta midden in een rauw ei.

Dien Zondagavond genoten wij van een gezellig diner met de Hollandsche
kolonie.

In den vroegen morgen van Maandag 17 November vertrokken wij uit
Rangoon. De start van de lange, smalle renbaan leverde geen
moeilijkheden op. Het was mooi, rustig weer. Nog eenmaal zagen wij van
uit de lucht op de pagode neer en op het renbaantje in de stad, dat ons
zulke benauwde oogenblikken had bezorgd, en toen gingen wij op het
compas over de vlakke, groene rijstvelden naar de golf van Martaban.
Wij staken die over en volgden verder weer de heuvelachtige kust naar
het Zuiden. Na een paar uur vliegen bereikten wij Moulmein, het
plaatsje, waar wij nog een oogenblik hadden gedacht te landen. Het
bleek intusschen maar goed, dat wij op dit besluit teruggekomen waren,
want het noodlandingsterrein lag nogal ongunstig en helde naar één kant
sterk af.

Het stadje was heel mooi gelegen op eenigen afstand van de kust, aan
een breeden zeearm, die diep het land binnendrong, en een schitterende
landingsplaats voor watervliegtuigen zou vormen. Het schijnt de mooiste
stad van Burmah te zijn, en vormt een belangrijke uitvoerhaven voor
teakhout, rijst en rubber. Wij zagen dan ook vele schepen vóór de stad
ten anker liggen. Wij hadden gelegenheid een luchtfoto te maken van de
Kyaikthanlan-pagode, evenals die van Rangoon op een heuvel gebouwd. De
aanleg van de omringende tempels van deze pagode is minder regelmatig
dan te Rangoon, waardoor de indruk vanuit de lucht niet zoo mooi is.

Wij gaan weer verder de kust langs naar het Zuiden. Het landschap is
vrijwel het zelfde als in het begin van de vorige étappe. Achter een
smal strookje strand loopt de lage, met rijstvelden bedekte kust tien
tot twintig kilometer door; daar achter komen de bergen, met oerwouden
bedekt. Zij behooren tot dien langen keten, die zich door het geheele
Maleische schiereiland voortzet, evenwijdig aan de ketens van Arakan en
Sumatra. Hoe verder wij weer naar het Zuiden gaan, hoe dichter de
bergen de kust naderen, en het duurt niet lang, of zij verdringen de
smalle strook vlak land geheel. Wij kunnen niet recht op het compas
naar Bangkok gaan, omdat wij dan te lang boven onherbergzaam oerwoud en
over hooge gebergten zouden moeten vliegen. Wij gaan dus eerst zoo ver
Zuidwaarts langs de kust, tot wij aan een lager gedeelte van de bergen
komen, en daar buigen wij naar het Oosten af.

Bij Heinze Bay verlaten wij de kust. Tusschen twee bergen dringt een
smalle, vertakte zeearm hier diep in het woeste binnenland door. Bergen
en dichte oerbosschen sluiten de baai in. Een paar inlandsche huisjes
staan eenzaam temidden van de wouden. Blijkbaar wonen er visschers in,
want in het blauwe water van de baai staan groote rieten fuiken. Hier
en daar is wat bosch gekapt en een klein rijstveldje aangelegd.

Wij werpen een laatsten blik op de golf van Bengalen en buigen dan
geleidelijk meer naar het Zuid-Oosten af, om een dal te volgen, dat ons
naar een betrekkelijk laag gedeelte van de bergen voeren zal. Het
terrein is hier weer ongeveer het zelfde als in de bergen vóór Rangoon.
Dichte oerbosschen bedekken geheel den sterk geaccidenteerden bodem.
Bergstroompjes vinden met moeite, kronkelend een weg door de nauwe
dalen. In de bergen geen spoor van menschelijke bewoning.

Ross Smith heeft op deze zelfde plaats een van de gevaarlijkste
momenten van zijn tocht beleefd. Hij vloog in den winter, en de wolken
hingen laag op de gebergten, zoodat Smith niet over de hoogste ketens
heen kon komen, zonder gedeeltelijk door de wolken te vliegen. Gelukkig
troffen wij beter weer, zoodat wij zonder moeite, op ongeveer 1200
meter hoogte vliegende, onzen weg konden vervolgen.

Na ongeveer een uur waren wij over de ketens heen. Langzaam glooide het
terrein naar het Oosten af. De rotsen werden lager; de rivieren
verbreedden zich en stroomden minder snel. Langs de oevers stonden
bamboe-boschjes, die vanuit de lucht den indruk maakten van groote,
frischgroene varens.

De heuvels maakten plaats voor de uitgestrekte vlakte van Siam, geheel
met licht-groene rijstvelden bedekt. In de verte maakten die
rijstvelden den indruk van frissche weiden, maar wanneer wij loodrecht
naar beneden keken, zagen wij het water tusschen de rijstplantjes
schitteren.

Het duurde niet lang, of wij vonden een spoorweg, die pal naar het
Oosten, naar Bangkok, voerde. Wij volgden dien, en zagen in de verte
een hooge spits tegen den horizon afsteken. Een oogenblik dacht ik, dat
het Bangkok was, maar de afstand van de stad leek mij wel wat ver, om
de pagodes nu reeds te kunnen zien. Inderdaad bleek het dan ook een
pagode te zijn die een eindweegs Oost van Bangkok in de vlakte ligt.
Het was die van Nakon Pathom. Te midden van parken, poorten en
bijgebouwen rees de pagode op een breed basement als een groote
terra-cotta-kleurige klok omhoog. Boven op die klok was een soort
galerij, gekroond door een kegelvormige, steenen spits.

Spoedig daarna kregen wij Bangkok in het oog, aan de kronkelende rivier
de Menam gelegen. Het uitzicht op de stad was schitterend. Bangkok is
nog een zeer jonge stad. Het tegenwoordige vorstenhuis van Siam regeert
eerst sedert 1782; de stamhouder was een generaal Chao Phya Chakri,
die, nadat Siam een periode van eindelooze troebelen en oorlogen had
doorgemaakt, de macht in handen nam en het tegenwoordige Bangkok
stichtte. Ofschoon de stad dus nog zeer nieuw is, is zij rijk aan
schitterende bouwwerken. Vanuit ons toestel hadden wij een prachtig
uitzicht op de kronkelende rivier met de tallooze schepen en op de
tempels en paleizen aan de oevers. De vele pagode’s, en de hooge
tempels, die er bij staan, vormen de meest opvallende karaktertrek in
het beeld, dat Bangkok, „de tempelstad”, vanuit de lucht biedt.
Gelukkig kregen wij de kans, eenige luchtfoto’s te maken.

De Boeddhistische tempels in Siam bestaan over het algemeen uit drie
hoofddeelen. In de eerste plaats valt reeds vanuit de lucht een groot,
rechthoekig hoofdgebouw op, waarvan het spitse dak uit verschillende
deelen bestaat, die over elkander grijpen op dezelfde wijze als bij de
huizen der Bataks op Sumatra. Dit hooge dak, door tallooze slanke,
witte zuilen gedragen, dekt een groote hal, waar de geloovigen
samenkomen. Deze hal heeft een ingang naar het Oosten en bevat één of
meer beelden van Boeddha. Behalve dit hoofdgebouw is er soms nog een
tweede, vrijwel gelijkvormig gebouw, dat meer bestemd is voor
samenkomsten van leeken. Op sommige van de luchtfoto’s zijn die twee
groote hoofdgebouwen duidelijk te onderscheiden.

Rondom deze beide gebouwen, die de bot en de vihara genoemd worden,
liggen temidden van groene parken de kloostergebouwen, waarin de
monniken en pelgrims verblijf houden. De muur, die het geheel omsluit,
bevat bij de meeste tempels nog een stoepa, een hooge, klokvormige
spits, evenals wij die te Rangoon gezien hebben. Bij de oudere tempels
diende deze stoepa voor het bewaren van relikwieën.

Wie over deze tempels of wats en over verdere bijzonderheden van Siam
meer wil weten, leze het Siam-Nummer van het tijdschrift Inter-Ocean.
Het is interessant, de foto’s, die daarin voorkomen, te vergelijken met
de luchtfoto’s uit dit boek.

Behalve de vele tempels, bewonderden wij het koninklijk paleis en de
schitterende troonzaal, die door Italiaansche architecten gebouwd en in
1917 voltooid werd. De ligging van al die gebouwen in de omgeving van
de breede rivier, waaraan tallooze grootere en kleinere schepen het
noodige leven gaven, maakte het geheel tot een panorama om nooit te
vergeten. De rivier de Menam vormt met de vele kanalen, die Bangkok
doorsnijden, den voornaamsten verkeersweg, en hieraan heeft de stad den
naam „Venetië van het Oosten” te danken.

Toen wij genoeg luchtfoto’s genomen hadden, en genoeg genoten hadden
van het uitzicht op de stad, zetten wij koers naar het Noorden, naar
het vliegveld Don Muang. Wij hadden de noodige inlichtingen over dit
terrein ingewonnen, en wij wisten, dat het het voornaamste van Siam
was, ruim en goed geoutilleerd. Wat wij echter niet wisten was, dat het
vliegveld op laag en drassig terrein temidden van de rijstvelden ligt.
Tot onze teleurstelling zagen wij dan ook, dat van het groote vliegveld
het grootste gedeelte onder water stond en dus onbruikbaar was. Dicht
bij de hangars had men echter een bruikbaar gedeelte van drie honderd
bij honderdvijftig meter met witte merken aangegeven, en hier landden
wij zonder moeite.

Wij werden hartelijk ontvangen door de complete Hollandsche kolonie en
door den Commandant van den Siameeschen vliegdienst, generaal Phya
Chalemhakas.

Siam heeft aan zijn vliegdienst zeer veel zorg besteed, en juist met
het oog op onze plannen in Indië is het van belang, hieraan eenige
aandacht te wijden, waarbij ik weer verwijzen moet naar het reeds
genoemde nummer van Inter-Ocean, waarin een interessant artikel over
dit onderwerp voorkomt. Reeds in 1911 zag het Ministerie van Oorlog het
belang van de luchtvaart in, en het zond drie officieren naar Frankrijk
om te leeren vliegen. Het gaf hiermede een beschamend voorbeeld aan
sommige andere regeeringen. In 1913 keerden die drie Siameezen naar hun
land terug, na hun brevet als vlieger te hebben behaald. Zij namen
luchtvaart-materiaal mede, en de Siameesche luchtvaart-afdeeling werd
gesticht.

In 1918 verklaarde Siam den oorlog aan de Centralen en het zond eenige
vliegers naar het front. Na den oorlog besloot de regeering, de
luchtvaart dienstbaar te maken aan het verkeer, en de militaire
luchtvaart-afdeeling werd gereorganiseerd tot den Koninklijken
Luchtvaart Dienst. Deze dienst omvat nu zoowel de militaire- als de
burgerluchtvaart.

Men heeft ingezien, dat in verband met de geografische gesteldheid van
Siam de luchtvaart goede diensten kan bewijzen, en het is interessant
om te zien, hoe de argumenten, die daarbij naar voren zijn gebracht,
ten deele ook op onze Oost slaan.

Siam heeft een oppervlak van 503 000 vierkanten kilometer, dat is
ongeveer zoo groot als Frankrijk, en de bevolking telt 9 000 000
zielen. Groote terreinen liggen nog braak en zijn ten deele met
bosschen bedekt. De verkeersmiddelen zijn nog in staat van wording en
verbinden de deelen van het Rijk slechts onvoldoende. Groote gebieden
kunnen alleen te water of langs slechte karresporen bereikt worden.

Sedert 1920 is men begonnen met luchtpostdienst, en de eerste lijn,
tusschen de hoofdstad en Chandhaburi bracht de post over in iets meer
dan een uur, terwijl de stoomboot er vroeger twee dagen over deed. Een
tweede lijn werd georganiseerd tusschen Bangkok en Korat, en ook hier
deed het vliegtuig er ruim een uur over, terwijl de trein er tien uur
voor noodig had.

Naar aanleiding van de gunstige resultaten, met deze beide proeflijnen
verkregen, werden contracten gemaakt met de Posterijen, en
verschillende lijnen werden definitief georganiseerd, die thans aan het
postvervoer goede diensten bewijzen.

Behalve voor het vervoer van brieven komt het vliegtuig ten goede aan
het overbrengen van medici, patiënten en geneesmiddelen. Hiertoe worden
speciale ambulance-vliegtuigen gebruikt. Wanneer in de afgelegen
plaatsen in het binnenland epidemieën uitbraken, was het tot nu toe
moeilijk, personeel en materiaal ter bestrijding tijdig ter plaatse te
krijgen. Evenzoo was het dikwijls vrijwel ondoenlijk, ernstige
patiënten ter behandeling naar de hospitalen in de centra te vervoeren.
Het vliegtuig heeft hierin aanzienlijke verbetering gebracht. In 1921
brak in het Oosten van Siam in het departement Ubol een epidemie uit.
Doktoren en medicijnen werden telegrafisch aan Bangkok aangevraagd, en
bereikten de geteisterde streek na een reis van drie uur per vliegtuig.
Door hunne snelle aanwezigheid ter plaatse waren zij in staat, de
epidemie in de kiem te smoren en velen menschen het leven te redden.

Ook voor speciale vluchten op bestelling staan de vliegtuigen ter
beschikking, en hiervan wordt zoowel door Siameesche passagiers als
door buitenlandsche toeristen op groote schaal gebruik gemaakt.

De luchtfotografie wordt in Siam met succes toegepast voor topografie
en cadastraal werk. Evenals in Nederlandsch-Indië zijn in Siam
uitgestrekte terreinen nog onbekend, en slechts een vijfde gedeelte is
behoorlijk in kaart gebracht. De landverkenning gaat, in verband met de
moeilijke toegankelijkheid van het terrein, gepaard met enorme kosten
en moeiten, en de luchtfotografie levert het middel om vlug en goedkoop
de onbekende terreinen te exploreeren.

Dit kleine overzicht moge den lezer een indruk geven van de activiteit,
die Siam op luchtvaartgebied heeft getoond, en het is te hopen, dat
Nederlandsch-Indië aan Siam een voorbeeld nemen zal.

Op het vliegveld vonden wij, zooals te verwachten was, alles wat wij
noodig hadden. Alleen waren de hangars te klein voor onze F VII, daar
de Siameesche vliegdienst alleen met kleinere militaire toestellen
werkt.

Het wegennet is in de drassige vlakte van Siam zeer gebrekkig
ontwikkeld. Het verkeer gaat er voor een groot deel te water. Zelfs het
vliegveld, dat op ongeveer vijftien kilometer afstand van de stad ligt,
is niet langs den weg te bereiken. Wij gingen dan ook ’s avonds naar de
stad met den trein, die vlak langs het vliegveld loopt.

Helaas hadden wij ’s avonds geen tijd meer, om veel van de stad te
zien. Wij aten met de Hollandsche kolonie, den commandant van de
vliegdienst en een piepjong Siameesch admiraal, die zich verdienstelijk
maakte door het Wilhelmus op de piano te spelen.








HOOFDSTUK XII

MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN


Den volgenden morgen, 18 November, zouden wij met een extra-treintje
naar het vliegveld gaan. Wij waren ’s morgens een beetje laat, en de
stationchef maakte zich zenuwachtig, omdat hij het heele
spoorwegverkeer moest stopzetten, tot wij voorbij waren. Het
extra-treintje bleek een allergezelligst vervoermiddel te zijn. Het was
een soort van tramwagen met een benzine-motor er in. Vele leden van de
Hollandsche kolonie en de commandant van de luchtvaart reisden mee.
Halverwege stopten wij, om een Hollander op te nemen, die het treintje
gemist had. Hij was ons per auto achterop gereden en hield ons aan op
het verste punt, dat hij langs den weg bereiken kon.

Terwijl de F VII gereed werd gemaakt voor den start, zagen wij een paar
Siameezen vliegen. Zij vlogen keurig op Nieuport-jagers. Deze
toestellen werden oorspronkelijk uit Frankrijk naar Siam gebracht, maar
de Siameezen maken ze tegenwoordig ook zelf. Spoedig stond de F VII
klaar en konden wij starten. Ofschoon het bruikbare gedeelte van het
terrein slechts 300 meter lang was, leverde de start geen moeilijkheden
op.

Dadelijk na den start probeerden wij in de lucht den motor nog eens.
Hij liep niet geheel regelmatig, hetgeen wij meenden te moeten
toeschrijven aan lekke kleppen. Aangezien hij echter behoorlijk zijn
toeren maakte, en het traject van dien dag naar Sengora niet bijzonder
lang was, besloten wij door te vliegen.

De vlucht van Bangkok naar Sengora was niet zeer belangwekkend. Wij
vlogen eerst weer over de stad, daarna volgden wij de Oostkust van het
Noordelijke, Siameesche gedeelte van het Maleisch schiereiland. Het was
een lage, met bosschen bedekte kust. Gelegenheid voor noodlanding
ontbrak. Aan onze rechterhand verrezen gebergten, met dichte wouden
bedekt. Bamboe-bosschen verhieven hun wuivende pluimen beneden ons als
groote, groene struisveeren. Een spoorweg liep evenwijdig aan de kust
voort.

De kustlijn liep vrijwel recht naar het Zuid-Zuid-Westen, maar bij het
kleine stadje Bandon boog zij rondom een groote baai een eindweegs naar
het Oosten af, en om tijd te besparen verlieten wij hier de kust en
volgden wij de spoorlijn, die, tusschen de bergen door, naar Sengora
gaat. Er waren inmiddels wolken komen opzetten, die laag tusschen de
bergen hingen, zoodat wij er slecht onder door konden. Wij gingen
daarom boven de wolken vliegen.

Over het algemeen vliegt men bij de burgerluchtvaart liever niet over
een wolkenlaag heen. In de eerste plaats wordt de oriëntatie er door
bemoeilijkt. Men kan zijn koers niet controleeren aan de voorwerpen op
den grond; wel kan men op het compas vliegen; maar het kan zijn, dat
het vliegtuig schijnbaar in den juisten compaskoers vliegt, doch dat
zijwind het toestel zijdelings doet afdrijven, zonder dat de vlieger
dit kan controleeren. Een tweede bezwaar van het vliegen boven de
wolken is, dat de vlieger in geval van noodlanding niet weet, of hij op
geschikt terrein zal terecht komen. Dit gevaar doet zich vooral
gevoelen, wanneer de wolken in den vorm van mist tot op den grond
hangen. Vooral in heuvelachtig terrein is hier kans op, en bij een
noodlanding kunnen dan ernstige ongelukken ontstaan.

In de toekomst zal het voor de regelmaat van het luchtverkeer noodig
zijn, dit bezwaar te ondervangen en het vliegen boven de wolken beter
mogelijk te maken. Hiertoe zullen de vliegtuigen nog meer betrouwbaar
moeten worden gemaakt, hetzij door verbetering van de motoren, hetzij
door het inbouwen van meerdere motoren, zoo, dat één er van defect kan
geraken, zonder dat eene noodlanding hiervan het gevolg hoeft te zijn.
De moeilijkheid van de oriëntatie boven de wolken kan op geregelde
luchtlijnen afdoende worden opgelost door toepassing van draadlooze
plaatsbepaling.

Noodgedwongen vlogen wij dan een eindweegs boven de wolken, waar de
spitse bergtoppen boven uitstaken. Er waren voldoende openingen in het
wolkendek, om van tijd tot tijd de spoorlijn terug te vinden en den
koers te controleeren. Het duurde niet lang, of wij kwamen weer in de
buurt van de kust; de bewolking werd minder, en vóór ons zagen wij de
tweedeelige binnenzee, aan welker uitmonding Sengora ligt en die een
veilige haven voor watervliegtuigen zou vormen.

Het vliegveld bij Sengora was zeer klein en er waren niet de minste
hulpmiddelen aanwezig. Toen Ross Smith er in 1919 landde, vernielde hij
bijna zijn toestel, doordat het terrein drassig was en vol boomstronken
stond. Inmiddels had men het veld gelukkig verbeterd, maar de
afmetingen waren nog steeds zeer klein; het bruikbare gedeelte van het
terrein mat slechts 300 bij 300 meter en was zandig en mul. Wij
cirkelden een paar maal om het veld om het goed op te nemen, en landden
toen zoo voorzichtig mogelijk. Bij het uitrollen liep het toestel vast
in het mulle zand, maar gelukkig ging het niet op den neus staan, en
maakten wij geen schade.

Sengora is een klein plaatsje, residentie van den onderkoning, die over
de Zuidelijke provinciën van Siam, op het Maleisch schiereiland
gelegen, regeert. Wij troffen bij de landing dan ook zeer weinig
Europeanen. De eenige, die in het stadje wonen, zijn de Engelsche
consul, een Engelsche opper-houtvester, en een paar Denen. Verder was
bij onze landing de vertegenwoordiger van de Shell aanwezig, die
hiervoor speciaal uit Penang gekomen was; deze had onze benzine en olie
meegebracht. De onderkoning, een halfbroeder van den koning van Siam,
die in Europa gereisd had en goed zijn talen sprak, kwam ons toestel
bekijken. Behalve hem vonden wij in Sengora niet één Siamees, die
eenigszins behoorlijk een westersche taal sprak.

Wij hadden echter zeer veel hulp van één van de Denen, den kapitein van
het stoomjacht van den koning. Het jacht voer bijna nooit, zoodat de
kapitein een buitengewoon rustig leventje leidde. Hij was met een
Siameesche vrouw getrouwd, en had een paar aardige kinderen. Zijn
vrijen tijd besteedde hij met te kijken naar het groeien van zijn
klappertuintje, en onze landing was een prettig verzetje voor hem. Hij
stelde de Siameesche matrozen van het jacht tot onze beschikking. Het
waren gewillige, handige kereltjes, en vooral de machinist was ons van
veel nut.

Wij vonden in Sengora den Eersten-Luitenant-Vlieger Kengen, van de
Indische Militaire Luchtvaart-Afdeeling, die ons per boot tegemoet was
gereisd om de vliegvelden te verkennen, en in de F VII met ons naar
Java zou terugkeeren.

In den namiddag werd het toestel uit het zand gehaald, nagezien en
gevuld. ’s Avonds gingen wij logeeren in het spoorweg-hotelletje.
Sedert 1892 is men in Siam begonnen, spoorwegen aan te leggen onder de
leiding van Generaal Purachatra, Prins van Kambaeng Bejra, een broer
van den Koning. Het spoorwegnet is nog lang niet volledig, maar de
lijnen, die er zijn, loopen regelmatig en zijn goed georganiseerd. Het
materieel ziet er netjes uit, en in de kleinere plaatsen zijn, ten
gerieve van de reizigers, kleine, goede spoorweghotels gesticht.

Den volgenden morgen hadden wij een kleinen tegenslag. De motor, die
den vorigen dag reeds niet geheel regelmatig geloopen had, bleek bij
het proefdraaien in Sengora vrij ernstig over te slaan. Bovendien
maakte hij niet voldoende toeren. Het vliegveld in Sengora was klein,
en de volgende étappe zou ons over het 160 kilometer breede water van
de Straat van Malakka voeren, en het was dus noodzakelijk, den motor in
goede conditie te hebben. Er zat dus niets anders op, dan het vertrek
voorloopig uit te stellen en den motor grondig na te zien. Hiertoe was
het noodig, de zes cylinders van den rechterkant af te nemen en de
kleppen te schuren.

Wij zonden dus een telegram naar Medan om te berichten, dat wij een
paar dagen later zouden komen en togen getroost aan het werk. De
Deensche kapitein bezorgde ons op het veld een werkbankje met een
bankschroef; over den motor werd een zonnetentje gespannen, en al
spoedig was het werk in vollen gang. Voor Van den Broeke was het geen
lichte taak, de herstelling met weinig hulpmiddelen in de open lucht op
het brandend-heete veldje uit te voeren.

Het werk vorderde goed; de onderkoning zond ons koele dranken, een
prachtige schildpadden doos met sigaren en sigaretten en de noodige
stoelen, zoodat wij onder de schaduw van den breeden vleugel van de F
VII zoo nu en dan konden rusten. De belangstelling van de bewoners van
het plaatsje was groot, en voortdurend stond er een kring Siameezen
rondom het toestel. Het was een typisch volkje met bonte kleeding,
korte, slanke gestalten en vriendelijke, baardelooze gezichten, en over
het algemeen maakten zij een bijzonder jongen, kinderlijken indruk.

Een eigenaardig element vormden de vele Boeddhistische monniken. Het
waren mannen van allerlei leeftijd, met kaal geschoren hoofden en in
lange, tango-kleurige toga’s gehuld. Zij stonden blijkbaar bij de
bevolking in hooge eere, en zij waren zich volkomen van hunne
waardigheid bewust; zij stapten over de afzetting rondom het toestel
heen, neusden overal rond en gingen rustig op onze stoelen zitten. Ik
was bang, dat de sigaren-doos van den onderkoning onder een van de gele
toga’s zou verdwijnen, en verzocht de politie de heeren buiten de
touwen te houden, maar deze dorst het niet aan. Het jongste monnikje
(een jochie van ongeveer twaalf jaar) maakte ik gelukkig met een
groote, bonte Boeddha-prent, die ik in Rangoon had gekocht. Deze wekte
de algemeene bewondering, en het ventje borg de prent zorgvuldig onder
zijn toga’tje, blijkbaar zeer benauwd, dat zijn oudere collega’s die
zouden gappen.

Wij schoten dien dag goed op, zoodat wij tegen den avond welvoldaan
naar het stadje terugkeerden met de hoop, den motor den volgenden
namiddag klaar te krijgen. Het was echter gebleken, dat hij wel een
flinke beurt noodig had, want verschillende van de kleppen lekten nogal
erg.

Den volgenden morgen werd het werk voortgezet en in den middag waren de
cylinders weer gemonteerd en kon de motor proefdraaien. Tot onze
teleurstelling bleek hij nog niet bevredigend te loopen; Van den Broeke
verwisselde toen nog een magneet, daarna werd weer proefgedraaid,
ditmaal gelukkig met goed resultaat, zoodat wij naar Medan konden
seinen, dat wij den volgenden dag hoopten te komen.

Het was een ware opluchting voor ons, dat wij de reis konden
voortzetten en dat het werk onder de warme tropische zon gedaan was.
Die zonneschijn was zoo hinderlijk, dat wij het kostbare hoofd van Van
den Broeke er soms tegen moesten beschermen, door een paar Siameesche
jongens met parasols boven op het toestel te zetten.

Voldaan gingen wij dien avond vroeg naar bed om den volgenden morgen
behoorlijk uitgerust en tijdig bij de hand te zijn voor de laatste
étappe, die ons nog van Nederlandsch Oost-Indië scheidde.








HOOFDSTUK XIII

NEDERLANDSCH-INDIË BEREIKT!


De start uit Sengora was op het kantje af. Zooals reeds gezegd is, was
het vliegveld slechts drie honderd meter lang en zeer mul. Ons toestel
had in Europa reeds ongeveer drie honderd meter voor den aanloop
noodig; wij hadden er het extra gewicht van Kengen bijgekregen, en het
was warm en bladstil; wat wij, vliegers, noemen „slecht stijgweer”.

Wij zochten zorgvuldig het minst mulle gedeelte van het vliegveldje
uit, en plaatsten een vlag om ons bij den start de goede richting aan
te geven. Gelukkig werd het terrein begrensd door een stukje vlak land,
dat wel hobbelig en hier en daar met struiken bezet was, maar waar ons
toch geen hooge hindernissen in den weg stonden. Wij zetten het toestel
zoo dicht mogelijk bij den rand van het terrein, en gaven vol gas.

Langzaam begon het zware vliegtuig door het mulle zand te rollen. Wij
hielden het zoo lang mogelijk op den grond, om snelheid te krijgen, en
vlak bij den rand van het veld gaven wij een ruk aan het hoogteroer.
Traag gingen de zware wielen van den grond; nog twee maal zakte het
toestel door en raakte het met de dikke banden het hobbelige,
gevaarlijke terrein buiten het vliegveld; toen bleef het gelukkig in de
lucht, en wij konden geleidelijk snelheid maken en stijgen. Wij maakten
een flauwe bocht naar rechts om heuvels en boomen te ontwijken, en
zochten de ruimte boven de kalme, diep-blauwe zee. Daar klommen wij tot
de noodige hoogte, en met een draai gingen wij nog eenmaal over het
vliegveldje, om daarna pal Zuid te koersen.

Wij verlaten nu de Oostkust van Malakka om de Westkust op te zoeken.
Tusschen de wolken door volgen wij een laag dal, met bergen aan beide
zijden. Het duurt niet lang, of wij zien de Straat van Malakka vóór
ons. De kust, die wij verder volgen, is laag en boschrijk. Hier en daar
zien wij ondernemingen, waar hooge palmboomen als stukjes speelgoed
netjes op rijen staan.

Boven Penang beschrijven wij een cirkel; talrijke groote stoombooten
liggen in de mooie haven, en velen fluiten ons een groet toe. Dan gaat
het weer verder de kust langs; in de verte zien wij een rotsachtig
voorgebergte in zee uitsteken. Het is Tanjung Hantu, de kaap, die wij
hebben uitgekozen, om van daar uit de straat over te steken.

Dicht bij den voet van de rotsen is vanuit de verte een stipje op het
water zichtbaar. Het wordt grooter en grooter, en als wij nader komen,
blijkt het een sierlijk, wit stoombootje te zijn, met een groote
rood-wit-blauwe vlag over het zonnedek uitgespreid. Het is het
Gouvernements-opnemingsvaartuig „Orion”, dat door het Gouvernement op
die afgesproken plaats is neergelegd, om achter ons aan te stoomen en
ingeval van noodlanding hulp te verleenen. Het is een heerlijk gezicht
voor ons, om na die lange reis de Nederlandsche vlag voor het eerst
weer op Nederlandschen bodem—al is het dan een drijvende bodem—te zien.
Wij weten ons nu weer binnen de sfeer van onze eigen landgenooten, en
krijgen een gevoel, alsof wij ons doel al half en half hebben bereikt.
Wij schieten een groenen lichtkogel af als groet, en gaan in een groote
spiraal naar beneden, om vlak over het blauwe water langs het scheepje
heen te vliegen, zoodat wij de bemanning op het dek kunnen toewuiven.
En dan beginnen wij welgemoed de vlucht over de zee, die ons van
Sumatra scheidt.

In de verte steekt een dichtbegroeide rotsklomp uit het water omhoog;
het is Poeloe Jarak, het eerste eilandje, dat ons bij de overtocht als
oriëntatie-punt dient. In de buurt daarvan vonden wij opnieuw een
bewijs van de zorgen van het Nederlandsch-Indische Gouvernement; twee
kleine zwarte stipjes werden in de lucht zichtbaar; naderbij gekomen,
bleken het twee watervliegtuigen van de marine te zijn, die ons verder
over de straat van Malakka escorteerden. Nog wat verder, bij het tweede
eilandje, Poeloe Berhala, zagen wij de „Pelikaan” van de Koninklijke
Marine liggen. Het is een moederschip voor onderzee-booten en
vliegtuigen, en van dit schip af waren de beide watervliegtuigen, die
ons vergezelden, te water gelaten.

En toen duurde het niet lang meer, of wij bereikten de kust van
Sumatra, en over de vele ondernemingen van Deli ging het naar Medan.
Wij cirkelden boven de stad, boven het paleis van den Sultan van Deli
en boven de koepels van de „Missigit”, en daarna koersten wij naar de
renbaan.

Met medewerking van de Deli-Maatschappij was bij Medan een groot
vliegveld aangelegd. Doordat wij echter in Philippopel een maand
oponthoud gehad hadden, was bij onze aankomst de regentijd al
ingevallen en het vliegveld was daardoor drassig en onbruikbaar
geworden. In allerijl had men de renbaan voor de landing gereedgemaakt.
Deze was zes honderd meter lang, doch slechts veertig meter breed;
gelukkig was er geen wind, zoodat wij bij de landing het breede toestel
zonder moeite binnen het smalle baantje konden houden. Wij beschrijven
nog een paar cirkels, en vlak voor de dicht-opeen gepakte, juichende
menigte op de tribune raken de wielen van de H-NACC den
Nederlandsch-Indischen bodem!

De bevolking van Medan en van heel Deli was samen gestroomd. Draadlooze
telegrammen van Penang en van de schepen, en een schitterend
georganiseerde telefoonberichtendienst had de wachtenden van onze
vorderingen op de laatste étappe op de hoogte gehouden. Het
enthousiasme van de Delianen was zoo enorm, dat het zich in één avond
onmogelijk voldoende kon uiten, zoodat wij besloten, twee nachten te
Medan te blijven. De hartelijkheid en het enthousiasme, waarmede wij in
Deli werden ontvangen, zullen wij nooit vergeten.

Op den morgen van den 23sten November deden vele Delianen ons in de
vroegte uitgeleide. Door de regens in den nacht was het terrein drassig
geworden, zoodat wij niet minder dan vijf honderd meter noodig hadden
voor den start, en maar juist aan het einde van de renbaan over de lage
struikjes kwamen. Voor Kengen, die gewend was aan gemakkelijk startende
kleine militaire vliegtuigen, moet het een wonderlijke gewaarwording
zijn geweest. Wij vlogen nog even over de stad en langs de schepen in
de haven van Belawan Deli en zetten toen langs de kust koers naar het
Zuid-Oosten. Het was goed weer; een dunne morgennevel hing over het
land, zonder echter hinderlijk te zijn voor de oriëntatie. De vlucht
naar Muntok, die wij voor ons hadden, ging over een afstand van 960
kilometer. Zij zou ons over een terrein voeren, waar niet alleen geen
enkel vliegveld lag, doch waar ook niet de minste gelegenheid voor
noodlanding was; het was de langste étappe, die op het program stond;
alleen de vluchten, waarbij wij een landing hadden overgeslagen, waren
langer geweest.

Eerst gaat het een tijdlang over de ondernemingen langs de kust van
Deli. Wijd en zijd strekken zich onder het toestel de tabaks-plantages
uit, die verderop ten deele plaats maken voor rubbertuinen, waarin wij
van uit de lucht de hevea-boomen met hun donkere glanzende bladeren
onderscheiden. Op andere plaatsen zien wij neer op klapperboomen en
oliepalmen, die als soldaten netjes in rij en gelid staan.

Zoo bereiken wij de monding van de Ajer Asahan, de rivier, die de
wateren van het hoog gelegen Toba-meer naar zee afvoert. Wij maken een
bocht over het plaatsje Tandjoeng Balai, waar de bewoners de vlaggen
voor ons uitgestoken hebben, en dan verlaten wij al spoedig het
cultuurgebied van Sumatra’s Oostkust, om de vlucht over de oerwouden en
moerassen te beginnen. Wij vliegen over de rivier Koealoe en over de
Panei en de Bila, die vroeger in het Hindoe-tijdperk de toegangswegen
vormden tot het hoogland, maar waarvan de mondingen thans door
zandbanken worden versperd. Meer en meer eenzaam wordt het land, langs
de kust staan mangrove-bosschen met hun luchtwortels in het ondiepe
water; en meer landinwaarts maken zij plaats voor oerwouden, waar de
torenhooge stammen van allerlei verschillend geboomte boven het dichte
onderhout uitsteken. Bij de breede monding van de Soengei Rokan buigt
de kust ver zeewaarts uit; om tijd te sparen gaan wij hier op het
compas dwars over Siak.

Vier honderd kilometer vliegen wij op het compas over uitgestrekte
moerassen en over oerwouden, die van horizon tot horizon reiken, en wij
vragen ons af, wat voor wilde dieren onder het ondoordringbare groen
zouden huizen. Een noodlanding in dit terrein zou vrijwel zeker slecht
afloopen. Tijdens den oorlog zijn er dikwijls genoeg vliegtuigen in
Europa in bosschen gedaald en het moge vreemd klinken, maar eene
dergelijke landing loopt voor de vliegers bijna altijd goed af. Takken
en bladeren breken de snelheid en vangen het vliegtuig op; dit wordt
wel grondig beschadigd, maar de vliegers komen er meestal ongedeerd
uit. Een oerbosch op Sumatra ziet er echter heel anders uit. Boven het
onderhout verrijzen op groote onderlinge afstanden de stammen van
verschillende soorten hoogere boomen. Deze bieden geen aaneengesloten
bladerdak, waar het vliegtuig zich als op een matras met weinig
snelheid in kan laten zakken; daarentegen vormen de zware stammen een
gevaarlijke hindernis. Bij dit alles komt, dat de vliegers, ook al
zouden zij ongedeerd den vasten grond bereiken, in de uitgestrekte
wildernis zonder voldoende voedsel en hulpmiddelen te midden van
tijgers, panters, slangen, muskieten en andere gevaren van het oerwoud
zouden komen te staan. Alleen een goed-uitgeruste expeditie met
geoefend personeel kan het in dergelijke omstandigheden uithouden.

Urenlang duurt de vlucht over het oerbosch. Een open plekje voor een
noodlanding is nergens te bekennen; over het algemeen is het
bevorderlijk voor de veiligheid, niet al te laag te vliegen; meestal
vlogen wij dan ook op drie of vier honderd meter; als op een dergelijke
hoogte de motor defect raakt, heeft men nog even tijd, om naar een
geschikt terreintje te zweven. Hier boven de oerbosschen van Sumatra
heeft hoog vliegen geen zin: of men op duizend meter vliegt of vlak
over de boomen scheert, bij motorstoring is het eind van het lied toch
altijd een landing in het bosch. Wij willen graag zooveel mogelijk van
het geheimzinnige, donkere oerwoud zien, en scheren dus laag over de
geweldige woudreuzen heen, zoodat wij bijzonderheden van de tropische
natuur van nabij kunnen bewonderen. Pas wanneer men laag vliegt, krijgt
men een indruk van de afmetingen en de verscheidenheid van het
geboomte. Tusschen het donkere groen is hier en daar een doode boom
blijven staan, die als een bleek geraamte zijn licht grijzen stam en
takken, waar alle schors van is weggeteerd, ten hemel heft. De kale
takken zijn als armen uitgespreid, waar reusachtige baardmossen als
lijkwaden vanaf hangen.

Een dichte laag voor het oog volkomen ondoordringbaar onderhout
onttrekt den bodem aan het gezicht. Hoe gaarne hadden wij wat meer van
het leven van het oerwoud gezien. Wij weten, dat in die uitgestrekte
bosschen, niet meer dan honderd meter beneden ons, olifanten en
rhinocerossen zich met hunne logge pooten een weg banen, dat tijgers er
op groote wilde zwijnen jagen, en panters vanuit de boomen hun buit
bespringen; dat tapirs, met hun malle, korte snuitjes en de gevaarlijke
wilde honden er huizen; de rivieren, die wij oversteken, moeten met
krokodillen bevolkt zijn en in de takken van het dichte geboomte
slingeren zich allerlei apen en nestelt een groote verscheidenheid van
vogels, terwijl gevaarlijke slangen, reusachtige schorpioenen en
duizendpooten er den mensch bedreigen en de groote, harige vogelspin er
van uit zijn hol vogeltjes bespringt.

Van heel die rijke tropische fauna zien wij bijna niets; van tijd tot
tijd fladdert een troep groene vogeltjes angstig voor ons weg; het
schijnen mij een soort groote parkieten of kleine papegaaitjes toe. Een
groote, zwarte vogel, waarschijnlijk een neushoornvogel, klapwiekt
langzaam onder het toestel door, en tot mijn vreugde ontdek ik in een
alleenstaanden boom de groote, zwarte gestalte van een gibbon, een
siamang, die zich met zijn lange armen van tak tot tak slingert.

Wij vliegen over de Siak Ketjil, de kleine Siak-rivier die door een
streek vol meren en groote moerassen loopt. Een eind verder vinden wij
het plaatsje Siak Sri Indrapoera, dat eenzaam te midden van de
wildernis aan de Siak-rivier ligt, die bevaarbaar is voor stoomschepen.
Een eind verder kruisen wij de Kampar, die evenals de Siak een
toegangsweg vormt naar de plaatsjes, die in het binnenland liggen, ver
achter de ongezonde moerassige en met oerwouden bedekte kuststrook van
meer dan honderd kilometer breedte.

Even voorbij deze rivier verlaten wij het gewest Oostkust van Sumatra
en komen wij in het uitermate moerassige Indragiri, bevloeid door de
rivier van denzelfden naam. Hier bereiken wij de kust weer, bij de
monding van de Gangsal aan de grens van Djambi. Vier honderd kilometer
ver zijn wij op het compas gevlogen, en hebben wij bijna ieder
oriëntatie-punt gemist, doch wij komen netjes uit, waar wij wezen
willen. De moerassige kuststrook is ook hier weer geheel met dichte
bosschen mangroves, luchtwortelboomen, bedekt. Iets verder landinwaarts
maken zij hier en daar plaats voor bosschen wilde pisang en allerlei
ander geboomte. Gelegenheid voor noodlanding biedt de kust niet; een
strand ontbreekt; hoogstens komen bij laag water weeke modderbanken
droog te liggen. Sporen van bewoning zijn er weinig; hier en daar
hebben de Indische visschers eene eenzame paalwoning in het ondiepe
water gebouwd; een enkele vlerk-prauw vaart langs de kust en voor de
vischvangst zijn sero’s, groote rieten fuiken, in de ondiepe zee
geplaatst.

Als de kust van Djambi voor die van het Palembangsche heeft plaats
gemaakt, zien wij aan den overkant van de straat Banka, die hier zes en
twintig kilometer breed is, het gelijknamige eiland liggen, waar wij
bij het stadje Muntok zullen moeten landen.

Juist hadden wij de kust verlaten, toen wij een benauwd oogenblik
doormaakten. Plotseling begon de motor te stoppen. Het peilglas van de
hoofdtank wees nog een behoorlijke hoeveelheid benzine aan; het bleek
echter, dat dit peilglas verstopt en de tank leeg was; gelukkig
begrepen wij de situatie bijtijds, nog voordat de motor geheel stil
stond. Wij zetten de benzinekraan op „reservetank”, de motor maakte
weer het normaal aantal toeren, en wij lachten om onzen schrik.

In de straat Banka voer een stoomboot van de K. P. M. die ons met een
vlaggensein een goede reis toewenschte, hetgeen wij met een groenen
lichtkogel beantwoordden. Al spoedig kwam het vliegveld van Muntok in
zicht. Bij de landing bleek het een uitstekend, ruim terrein te zijn,
op hoogen, drogen grond gelegen.

Op Banka werden wij weer allerhartelijkst ontvangen. Van alle deelen
van het eiland waren belangstellenden naar Muntok samengestroomd; de
dames bereidden eigenhandig het feestmaal; reeds toen wij in Sengora
waren geland, was een complete drijfjacht op den vogel ajam, de
Indische kip op zijn lange pooten begonnen. Op het bericht van ons
oponthoud in Sengora werden de kippen weer in vrijheid gesteld; maar
hun vreugde was van korten duur, want toen wij de vlucht voortzetten,
werden de arme dieren opnieuw gearresteerd, maar ditmaal definitief, en
in den avond van den 23sten November viel de vogel ajam ten prooi aan
den orang terbang, den vliegmensch, tijdens een allergezelligst feest
in de Muntoksche soos.

Wij zelven gingen dien avond vroeg naar bed, maar de Muntoksche
bevolking zette het feest voort, tot zij den volgenden morgen de F VII
weer vaarwel zeide bij den aanvang van de laatste étappe van de lange
vlucht van Amsterdam naar Batavia. In opgewekte stemming bestegen wij
het vliegtuig. Het was tamelijk goed weer, en de start van het goede
vliegveld verliep gemakkelijk. Wij cirkelden even rondom het terrein om
onze Muntoksche vrienden vaarwel te zeggen, en zetten toen weer koers
naar straat Banka. De Pelikaan, het vliegtuig-moederschip, was
inmiddels hierheen opgestoomd om ons zoo noodig hulp te verleenen. Laag
vlogen wij langs het bekende scheepje heen, en daarna kruisten wij de
straat.

Wij hadden besloten, niet langs de moerassige, weinig bevolkte kust te
vliegen, doch met het oog op een noodlanding in meer bewoonde streken
te blijven en wij kozen daarom de route over Palembang en Telok Betong.
Zoodoende konden wij tevens de bewoners van die plaatsen een
pleiziertje doen.

De kust van Sumatra bereikten wij weer bij de breede monding van de
Moesi, de grootste rivier van het heele eiland, die ons den weg wees
naar Palembang.

Wij volgden de breede rivier en bereikten zoo de stad, de meest
bevolkte van heel Sumatra. Verschillende stoombooten lagen aan de kade,
en wij zagen de stoompluimpjes weer boven de fluiten wuiven. Overal
waren de vlaggen uitgestoken, en honderden menschen stonden op de
straten naar de F VII te kijken. Van Palembang uit loopen verschillende
wegen en bevaarbare rivieren. Er gaat een spoorlijn naar Telok Betong,
maar die lijn maakt een omweg naar het Westen, zoodat wij besloten
hadden tot Telok Betong op het compas te vliegen.

Het terrein tusschen beide steden was weinig bevolkt. Moerassen
wisselden af met bosschen, waarin hier en daar groote boomen, geheel
met paarse bloemen bedekt, als felgekleurde bouquetten tegen het
donkere groen afstaken.

Zoo naderden wij de kust, die door een reeks bergen werd afgesloten.
Wij vlogen over een zadel tusschen twee niet zeer hooge toppen door, en
plotseling opende zich een schitterend vergezicht over het donkerblauwe
water van de Lampongbaai; het stadje Telok Betong lag te midden van
palmen- en klappertuinen aan den voet van de groene bergen, die de baai
als een groot hoefijzer omsloten, en in de verte teekenden zich
verschillende eilanden tegen de donkere zee af. De hooge, rotsige top
van Krakatau zagen wij in Straat Soenda liggen, en dichter bij de kust
vormde de branding een fijn, wit schuimstreepje rondom de lagere, groen
beboschte eilandjes Seboekoe en Sebesi.

Als een paar groote, statige vogels cirkelden twee ééndekkers van de
Marine door de lucht. Zij voegden zich links en rechts dicht naast de F
VII en begeleidden ons over Straat Soenda, die wij bij Kaap Varkenshoek
overstaken.

Midden in de Straat, bij het eilandje Dwars-In-Den-Weg, lag weer een
gouvernementsstoomer, de Wega, op ons te wachten. Toen wij de
Javaansche kust waren genaderd, namen de beide watervliegtuigen
afscheid, om over zee naar Tandjong Priok terug te keeren en wij werden
in de lucht verwelkomd door escadrilles landvliegtuigen van de
Militaire Luchtvaart Afdeeling, die ons verder begeleidden. Een er van
kwam zoo dicht bij de F VII, dat wij den vlieger, onzen ouden kameraad
Nab, konden herkennen.

Wij bogen even naar het Zuiden af, om te cirkelen boven het stadje
Serang, waar Poelman geboren is; daarna gingen wij te midden van de
militaire vliegtuigen recht op ons doel, Batavia af. Het duurde niet
lang, of de stad, waar wij zoo lang en zoo vurig naar hadden verlangd,
kwam in zicht. Dwars over de oude benedenstad vlogen wij naar de haven
van Tandjong Priok. Het was een feestelijk oogenblik voor ons, toen wij
over de vele, vroolijk gepavoiseerde en voortdurend fluitende
stoombooten heenvlogen, en toen wij cirkelden boven het
Marine-vliegkamp, waar wij juist de beide ééndekkers, die ons over
Straat Soenda hadden geleid, zagen landen.

Terug ging het weer naar de oude stad, waar wij neerzagen op de dichte
handelswijk en op de typische Chineesche buurtjes. Toen de F VII om het
torentje van het stadhuis cirkelde, zagen wij de ambtenaren naar buiten
stuiven, om vanaf het plein het vliegtuig te bekijken.

Over Weltevreden, het Koningsplein en het Waterlooplein met zijn mooie
kerk ging het naar het Zuiden, naar Meester Cornelis, en al spoedig
cirkelden wij boven het groote vliegveld Tjililitan, met het heerlijke
gevoel, dat de tocht was volbracht.

Lager en lager draaide de F VII om het groote vliegveld, over de dichte
drommen wachtende menschen; de motor werd afgezet; nog een bocht, een
korte glijvlucht, en om één uur negentien minuten en twintig seconden
stond de H-NACC veilig en wel op den Javaanschen grond!








HOOFDSTUK XIV

LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË


De landing van de H-NACC bij Batavia wekte een ongelooflijke
geestdrift, en de hartelijke belangstelling, die ons uit alle kringen
der bevolking werd betoond, zullen wij nooit vergeten.

Nadat wij eenige dagen in Batavia hadden vertoefd, gingen wij met de F
VII naar Bandoeng, waar wij landden op het vliegveld Andir. Vandaar
brachten wij het toestel naar Kalidjati, het eenige vliegveld, waar
hangars van voldoende afmeting voorhanden waren. Hier werd de motor
uitgebouwd en naar Soekamiskin, een vliegveld bij Bandoeng, gezonden,
om grondig te worden nagezien. Het toestel bleek door de lange vlucht
zeer weinig te hebben geleden; niettegenstaande het bijna altijd nacht
en dag had buiten gestaan, blootgesteld beurtelings aan de felle,
tropische zonneschijn, en aan regen en vocht. Een paar nieuwe stukjes
triplex werden op den vleugel gelijmd, de cabine werd weder van een
stel stoelen voorzien en het heele toestel kreeg een nieuw laagje verf
en lak. Daarna werd de motor weer ingebouwd, en de F VII was weer
vliegklaar.

In het begin van 1925 werd met het vliegtuig een tocht over Java
gemaakt, van Kalidjati naar Semarang, Djokja, Magelang en terug naar
Kalidjati. Jammer genoeg waren door den regentijd slechts weinige
vliegvelden bruikbaar, zoodat wij verschillende andere plaatsen op Java
niet per toestel konden bezoeken; de bemanning reisde echter per trein
het grootste gedeelte van Java af; op verschillende plaatsen werden
lezingen gehouden, en overal werden wij met de grootste hartelijkheid
ontvangen.

In Maart vlogen wij het toestel naar Tegal, waar een vliegveldje vlak
bij de haven lag. Hier werd het door de goede zorgen van de Militaire
Luchtvaart Afdeeling gedémonteerd en met behulp van prauwen aan boord
van de Kertosono gebracht, een vrachtboot van de Rotterdamsche Lloyd,
die het kosteloos naar Holland terug vervoerde.

De bemanning keerde per schip naar het vaderland terug en de
Nederland–Indië vlucht behoorde tot het verleden.

Intusschen was de bedoeling van het Comité vliegtocht Nederland–Indië
geenszins het tot stand brengen van een op zich zelf staande sportieve
prestatie. De vlucht werd georganiseerd, ten einde luchtverkeer in en
met Indië te bevorderen. Het comité heeft zich hierbij van meet af aan
op het standpunt gesteld, dat een luchtlijn van Europa naar Indië in de
toekomst zeer zeker van belang en door goede samenwerking tusschen
verschillende mogendheden uitvoerbaar zal zijn, doch op dit oogenblik
boven onze economische en technische middelen gaat; daarentegen acht
het comité luchtverkeer in Indië een zaak, die reeds op het oogenblik
ernstige overweging en bestudeering verdient. Zijn in Indië eenmaal
luchtlijnen tot stand gekomen, dan kunnen deze regelmatig en
geleidelijk worden uitgebouwd, met luchtlijnen van andere mogendheden
kan aansluiting worden gezocht, en zoodoende zal in de toekomst stap
voor stap een luchtverbinding met Europa kunnen worden verkregen, die
in de eerste plaats voor de post, later wellicht ook voor het vervoer
van passagiers van groot nut zal kunnen zijn.

Het valt buiten het bestek van dit werk, gedétailleerde plannen te
ontwikkelen; het is echter wel van belang, in algemeene trekken de
mogelijkheden te schetsen, welke het luchtverkeer voor verbindingen in
en met de Oost biedt.

Wij zullen eerst eenige bladzijden wijden aan de toekomst van het
luchtverkeer in de Oost, en in het volgende hoofdstuk nagaan, hoe
geleidelijk aan eene luchtverbinding tusschen Nederland en Indië zou
kunnen worden tot stand gebracht.

Om ons een begrip te vormen van de diensten, die het vliegtuig in de
Oost zou kunnen bewijzen, moeten wij ons allereerst eene voorstelling
maken van de afstanden in Indië en van de tijden, die de bestaande
vervoermiddelen noodig hebben, om die afstanden te overbruggen,
vergeleken met den tijd, dien het vliegtuig er voor zou gebruiken.

De afstand van Sabang, het Westelijkste punt van onze Oost, tot aan de
Oostelijkste grens van Nieuw-Guinea bedraagt niet minder dan 5160
kilometer. Wanneer men dien afstand vergelijkt met de kaart van Europa,
blijkt het, dat onze Oost reiken zou van Gibraltar naar Nova Zembla, of
van het Westelijkste punt van Ierland tot het Oostelijkste punt van de
Kaspische zee, of van Amsterdam tot midden in Siberië. Met Amerika
vergeleken is deze afstand grooter dan de grootste breedte van de
Vereenigde Staten.

De afstand van Batavia naar Medan is in rechte lijn gemeten juist even
groot als het traject den Haag–Madrid, terwijl hier voor Medan–Sabang
nog de afstand Amsterdam–Parijs bijkomt.

Batavia–Soerabaja zijn precies even ver van elkander verwijderd als
Rotterdam en Kopenhagen, terwijl de zee, die Soerabaja van Makassar
scheidt, even breed is als de afstand Rotterdam–Milaan bedraagt. Menado
ligt in vogelvlucht gemeten zoo ver van Makassar als Genua van
Amsterdam.

Ter vergelijking voegen wij hierbij een kaartje, waarop Europa en Indië
over elkander op gelijke schaal zijn weergegeven. Laten wij thans
nagaan, wat die afstanden beteekenen voor de bestaande vervoermiddelen
en voor het vliegtuig.

Aanééngesloten spoorlijnen heeft men in Indië alleen op Java, waar zij
Batavia met Soerabaja verbinden. Wanneer men in den namiddag om kwart
voor drie uit Weltevreden vertrekt, is men dien avond ongeveer om half
acht in Bandoeng, waar men moet overnachten. Den volgenden morgen moet
men om kwart voor zes vandaar vertrekken, om dien dag ’s avonds om half
acht in Soerabaja aan te komen. Men heeft dus voor de reis ongeveer
negen en twintig uur noodig, waarvan men er bijna negentien in de
warme, stoffige treinen moet doorbrengen. Het plan bestaat reeds lang,
om een ééndaagsche verbinding Batavia–Soerabaja tot stand te brengen,
doch deze verbinding zal enorme sommen kosten, en ieder, die de
Indische treinen kent, kan zich voorstellen, hoe onaangenaam een reis
van den vroegen morgen tot laat in den avond in warmte en kolenstof
zijn moet. Om de treinreis te vermijden, gaan de meeste passagiers
tusschen Batavia en Soerabaja met de boot. Deze doet er twee nachten en
een dag over, en in verband met de geringe frequentie van de vaarten,
heeft men voor een reis heen en terug het grootste gedeelte van een
week noodig.

Er zijn plannen gemaakt voor een luchtverbinding Batavia–Soerabaja, met
eene tusschenlanding te Semarang. De afstanden tusschen die steden
bedragen respectievelijk 407 en 250 kilometer. Een vliegtuig met een
gemiddelde snelheid van 120 kilometer per uur zou, ’s morgens om zes
uur uit Batavia vertrokken, om negen uur twintig in Semarang kunnen
landen. Wanneer het na een half uur oponthoud verder ging, zou het om
twaalf uur in Soerabaja kunnen zijn.

Een dergelijke snelverbinding zou voor den handel van groote beteekenis
zijn. Een zakenman zou ’s morgens uit Batavia kunnen vertrekken en na
een vlugge, comfortabele reis door de koele, stofvrije lucht tegen den
middag in Soerabaja aankomen. In den namiddag zou hij daar de noodige
besprekingen kunnen voeren en den volgenden dag zou hij weer tegen den
middag in Batavia terug zijn, zoodat de heele reis, heen en terug, hem
slechts dertig uur zou kosten. Zelfs met een ééndaagsche
spoorverbinding zijn voor dezelfde reis drie dagen en twee nachten
noodig. Bovendien is de lange spoorreis veel onaangenamer en
vermoeiender. De kosten van de luchtreis hoeven ook niet veel hooger te
zijn, wanneer men in aanmerking neemt de besparing aan logieskosten,
die het snellere vervoermiddel tegenover het minder snelle geeft.

Ofschoon deze luchtverbinding Batavia–Soerabaja het verkeer tusschen
die beide centra zeer ten goede zou komen, moet zij niet als een op
zich zelf staande zaak worden beschouwd, maar zij zal de basis moeten
vormen voor de ontwikkeling van het luchtverkeer in de Oost. Die
verdere ontwikkeling zal in drie vormen kunnen plaats vinden. Ten
eerste, geregelde lijnen met hooge frequentie (één of meer vluchten per
week). Ten tweede, ongeregelde vluchten op bestelling (zoogenaamde
taxi-dienst). Ten derde: geregelde lijnen met lage frequentie (minder
dan éénmaal per week).

Geregelde lijnen met hooge frequentie. Deze lijnen zullen moeten
aansluiten bij de lijn Batavia–Soerabaja en in algemeenen zin in de
richting Oost-West moeten loopen, niet alleen in verband met de ligging
van de centra in Indië, maar ook om op den duur aansluiting te kunnen
geven met de lijnen Europa–Britsch-Indië eenerzijds en Australië
anderzijds.

De meest voor de hand liggende verlenging van de verbinding
Soerabaja–Batavia zou zijn een luchtdienst Batavia–Banka
(Muntok)–Singapore–Medan–Sabang. De afstanden op deze lijn zijn, in
vogelvlucht gemeten, als volgt: Batavia–Muntok 500 kilometer, vier uur
tien minuten vliegen; Muntok–Singapore 400 kilometer, drie uur twintig
minuten vliegen; Singapore–Medan 630 kilometer, vijf uur vijftien
minuten vliegen; Medan–Sabang 450 kilometer, drie uur vijf en veertig
minuten vliegen. Totaal 1980 kilometer, of zestien uur dertig minuten
vliegen. Een toestel zou dus bij voorbeeld des morgens om acht uur uit
Batavia kunnen vertrekken en met een half uur oponthoud te Muntok om
vier uur in den namiddag te Singapore kunnen aankomen. Aldaar zou
kunnen worden overnacht, en wanneer het vliegtuig den volgenden morgen
om zes uur weer verder ging, zou het om elf uur vijftien in Medan
kunnen zijn en na een half uur oponthoud aldaar om drie uur dertig
Sabang kunnen bereiken. Zoodoende zou de reis Sabang–Soerabaja slechts
twee en een halven dag nemen. Wij zijn er daarbij van uitgegaan, dat de
gemiddelde vliegsnelheid slechts honderd twintig kilometer per uur is,
en dat het vliegtuig de reis min of meer op zijn slofjes doet. Wanneer
men iets snellere vliegtuigen gebruikt en ’s morgens bij voorbeeld om
vijf uur start, zou men in één dag van Sabang via Medan en Singapore
tot Muntok kunnen vliegen, om den tweeden dag het traject
Muntok–Batavia–Semarang–Soerabaja af te leggen, waardoor de verbinding
Sabang–Soerabaja in ongeveer zes en dertig uur tot stand zou kunnen
worden gebracht. Mocht echter blijken, dat het voornaamste vervoer op
deze lijn te vinden zou zijn tusschen Medan en Batavia, dan zou men
beter er naar kunnen streven, dezen afstand in één dag af te leggen, en
de toestellen te Medan en Batavia kunnen laten overnachten. Twee en een
halven dag is in ieder geval als maximum te beschouwen voor de
luchtverbinding Sabang–Soerabaja. Met trein en boot neemt deze reis
minstens zes dagen in beslag.

Deze verbinding zou in de eerste plaats het locale verkeer kunnen
dienen. Ten tweede zou zij aansluiting kunnen geven met de mailbooten
te Sabang, waardoor brieven ongeveer vier dagen eerder in Soerabaja
zouden kunnen zijn dan thans het geval is, en even zooveel later
vandaar zouden kunnen worden verzonden, om de boot nog te halen. Ten
derde zou, zooals in het volgende hoofdstuk nader zal worden besproken,
deze lijn later kunnen worden aangesloten op Engelsche en
Engelsch-Indische luchtlijnen.

Naar het Oostelijk gedeelte van den Archipel verdienen twee
verlengstukken van de lijn Batavia–Soerabaja overweging. In de eerste
plaats zou deze luchtlijn van Soerabaja uit kunnen worden doorgetrokken
naar Makassar. De afstand tusschen deze beide plaatsen bedraagt 770
kilometer en kan in zes en een half uur worden afgelegd, terwijl de
snelste booten er anderhalven dag voor noodig hebben. Waar Makassar
zich steeds uitbreidt en meer en meer de poort van het Oostelijk deel
van den Archipel wordt, zou het zeker van belang zijn, deze stad met
Java, Sumatra en Singapore door de lucht te verbinden.

Een tweede uitbreiding naar het Oosten van de lijn Batavia–Soerabaja
zou kunnen zijn een lijn Soerabaja–Port Darwin of Wyndham (Australië),
via de Kleine-Soenda-eilanden. Deze lijn zou niet alleen de
Kleine-Soenda-eilanden eene snelverbinding met Java geven, doch, wat
van meer belang is, zij zou aansluiten te Port Darwin met het, voor een
groot deel reeds bestaande en zich steeds verder uitbreidende,
Australische luchtnet, en zoodoende de sluitschakel vormen in den keten
Singapore–Oost-Indië–Australië. De afstand Soerabaja–Port Darwin
bedraagt 2100 kilometer en kan in zeventien vlieguren, dus in twee
dagen, afgelegd worden, met twee of drie tusschenlandingen op de
Kleine-Soenda-eilanden.

Deze aaneengeschakelde luchtlijnen zouden Singapore via onze Oost in
hoogstens vijf à zes dagen met Australië verbinden. Wanneer men in
aanmerking neemt, dat Australië de organisatie van luchtlijnen rondom
het geheele continent zeer krachtig ter hand genomen heeft, zal men het
belang van deze luchtverbinding inzien. Er bestaan reeds Engelsche
plannen om eene verbinding met luchtschepen te maken van Singapore via
Serawak (Noord-Borneo) naar Australië, zonder tusschenlandingen op
Nederlandsch gebied. Zoodoende zou onze Oost uit het intercontinentale
luchtverkeer worden uitgesloten, ofschoon de Oost door zijn
geografische ligging aangewezen is, hierin een schakel te vormen, en
een groot belang heeft bij een snelle verbinding met de omliggende
landen. Alleen door de organisatie van Indische luchtlijnen snel en
krachtig ter hand te nemen, kan uitsluiting van Indië uit het
wereldluchtverkeer worden voorkomen. Wanneer dit luchtverkeer eenmaal
andere banen gekozen heeft, zal het zeer moeilijk zijn, voor Indië een
plaats daarin te heroveren. Men herinnere zich, hoeveel moeite het
heeft gekost, het stoombootverkeer in den Archipel in Hollandsche
handen te krijgen.

Taxi-dienst. Ongeregelde vluchten op bestelling, zoogenaamde
taxi-dienst, nemen in Europa een betrekkelijk kleine plaats in,
vergeleken met de geregelde luchtlijnen. Daar de afstanden in Europa
niet zeer groot zijn, en de bestaande vervoermiddelen over land en zee
over het algemeen eene goede en snelle verbinding waarborgen, komt de
groote snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht en heeft het
publiek er slechts zelden het geld voor over, om een extra-vliegtuig te
bestellen. Toch zijn er enkele maatschappijen, zooals de „De Havilland”
in Engeland, die zich met succes op dit werk toeleggen. In Indië zouden
de extra-vluchten een veel belangrijker plaats in het luchtverkeer
innemen. Bij het organiseeren van geregelde luchtlijnen zal hiermede
terstond rekening moeten worden gehouden. De luchthavens zullen als
basis voor deze extra-vluchten moeten worden beschouwd, en de
luchtvaartonderneming zal het noodige personeel en materieel hiervoor
beschikbaar moeten hebben.

Over het uitgestrekte gebied van den Archipel liggen verschillende
plaatsen verspreidt, die niet belangrijk genoeg zijn, om ze in een
geregeld luchtnet op te nemen. In die kleine plaatsen wonen echter
Europeanen, die sterk gebukt gaan onder hun isolement. Zij verdienen
voor een deel geld genoeg om een reis naar de grootere centra te maken,
ook al zou die tamelijk kostbaar zijn, doch zij hebben per jaar niet
meer dan drie of vier weken verlof, en de langzame bootverbindingen
maken het eenvoudig onmogelijk, dien korten tijd voor een reisje naar
Java te gebruiken.

Voor de groote ondernemingen zou het zeer nuttig zijn, wanneer het
vliegtuig inspecteerend personeel in staat stelde, de meest afgelegen
posten in zeer korten tijd te bereiken. De belangrijke tijdwinst, die
de luchtverbinding hierbij zou opleveren, beteekent ten slotte
tractements-besparing, en deze zon de kosten van het vliegtuig
grootendeels goed maken. Een beambte, die vijftien honderd gulden per
maand verdient, hetgeen voor Indië niet bijzonder veel is, zal
gedurende een bootreis van zes dagen aan zijn maatschappij aan
tractement alléén al drie honderd gulden kosten, en dit bedrag is voor
de onderneming feitelijk verloren. Voegt men hierbij de kosten van de
reis zelf, dan zal men inzien, dat de tijdsbesparing, die het vliegtuig
mogelijk maakt, een aanzienlijk bedrag vertegenwoordigt. Bedenkt men
daarbij, dat het dikwijls van belang kan zijn, in urgente gevallen snel
iemand ter plaatse te hebben, dat verder juist het hoogere personeel
dikwijls onmogelijk langen tijd zijn post kan verlaten, en ten slotte,
dat niet alleen de geringe snelheid, doch ook de lage frequentie van de
bootverbindingen tijdverlies veroorzaken, dan zal men inzien, welk een
belang er voor de groote ondernemingen in ligt, desgewenscht over een
vliegtuig te kunnen beschikken.

Voor het Gouvernement geldt dit belang in niet mindere mate. De
aanwezigheid van verkeersvliegtuigen in de Oost zou de Regeering in
staat stellen, op ieder gewenscht moment vlug contact te krijgen met de
meest afgelegen plaatsen. Het zou zeer zeker een politiek belang zijn,
wanneer de verste buitenbezittingen binnen twee of drie dagen van
Batavia uit bereikbaar waren.

Laten wij thans eenige voorbeelden nagaan van de
verbindingsmogelijkheden, die het taxi-vliegtuig biedt. Van Soerabaja
kan men in zes uur Makassar bereiken. Van hieruit kan men, met één
tusschenlanding in een van de kleinere kustplaatsen van Celebes, Menado
bereiken, zoodat de geheele luchtreis van Soerabaja naar Menado
gemakkelijk binnen zes en dertig uur kan worden volbracht, en de reis
Menado–Batavia slechts twee en een halven dag eischt. De boot neemt
thans voor de reis Soerabaja–Menado niet minder dan twaalf dagen en
doet onderweg vele havens aan, waardoor groot tijdverlies ontstaat. Dit
is onvermijdelijk, omdat de scheepvaart haar voornaamste winsten moet
behalen door vracht bij kleine hoeveelheden in verschillende havens te
laden. Het vliegtuig kan hier dus ongeveer een achtvoudige versnelling
van het verkeer geven.

De reis van Batavia naar Sibolga neemt met de boot zes dagen in beslag,
terwijl het vliegtuig er nog geen vier en twintig uur voor noodig
heeft, met een nachtrust in Benkoelen of Padang inbegrepen. Hier
ontstaat dus een zesvoudige verkeersversnelling.

Een luchtreis van Soerabaja naar Manokwari (de hoofdplaats van
Nederlandsch-Nieuw Guinea) kan worden gemaakt met tusschenlandingen te
Makassar, Boeton, en Ambon in ongeveer twee en twintig vlieguren, dus
met het tijdverlies voor nachtrust en landingen, in zes en dertig uur.
Deze reis kost met de boot niet minder dan twee en twintig dagen,
zoodat hier de reisduur ongeveer vijftien maal verkort wordt.

Balikpapan, het belangrijke petroleumcentrum op Oost-Borneo, is van
Soerabaja uit in één vlucht van zeven uren te bereiken, terwijl de boot
er vier dagen en drie nachten over doet.

Pontianak ligt zes uur vliegens van Batavia; de bootreis duurt drie
dagen. Gemiddeld kan men aannemen, dat voor het vliegtuig de afstanden
in de Oost ongeveer zes maal kleiner zijn dan voor de boot.

Behalve de groote snelheid van het vliegtuig, spreken verschillende
omstandigheden vóór luchtverkeer in de Oost. Het weer is er bijzonder
gunstig. Dichte mist, de groote vijand van het luchtverkeer in Europa,
komt er niet voor. De wind is er gemiddeld veel zwakker dan bij ons,
waardoor vertraging door tegenwind er nooit groot zal zijn. De
atmosfeer is rustig, zoodat het vliegtuig weinig last zal hebben van
remous. De bekende verhalen omtrent „gaten in de lucht” in Indië
berusten op fantasie. Een groot voordeel is verder, dat ongeveer alle
belangrijke plaatsen aan zee gelegen zijn, waardoor men ze met
watervliegtuigen kan bereiken, zonder dat het noodig is, onkosten te
maken voor den aanleg van vliegvelden. Met het oog op extra-vluchten
naar plaatsen waar geen vliegveld is, zou het misschien aanbeveling
verdienen, het luchtverkeer in Indië van meet af aan met
watervliegtuigen te beginnen. Hierdoor kan men de luchtlijnen zonder
veel kosten in alle gewenschte richtingen uitbreiden, en kan men alle
plaatsen van eenige beteekenis met taxi-vluchten bereiken. Ook
veiligheidsoverwegingen spreken voor watervliegtuigen. Het land is over
het algemeen gevaarlijk voor noodlandingen door de bosschen, bergen en
rijstvelden. Bovendien zijn vele terreinen moeilijk toegankelijk,
zoodat het lastig wordt, een vliegtuig, dat eene noodlanding gemaakt
heeft, te hulp te komen. Daarentegen biedt de meestal kalme zee, en de
kust met zijn vele baaien en breede riviermonden veel
landingsgelegenheid voor watervliegtuigen. Wel is waar is een
watervliegtuig over het algemeen duurder dan een landvliegtuig, en kan
het naar verhouding minder nuttigen last vervoeren, doch men heeft
juist in den laatsten tijd aanzienlijke vorderingen gemaakt op het
gebied van watervliegtuigbouw. Twee- of meermotorige watervliegtuigen,
die in staat zijn, in de lucht na het defect raken van één motor nog
een eindweegs door te vliegen, of althans na een noodlanding op zee op
eigen kracht een haven te bereiken, zouden wellicht aanbevelenswaardig
zijn, doch dergelijke toestellen zijn duur in aanschaffing en
onderhoud, en kunnen alleen rendabel worden gemaakt bij een zeer intens
luchtverkeer, zoodat men in Indië wel zal moeten beginnen met kleinere,
goedkoopere, éénmotorige vliegtuigen. Voor de veiligheid hoeft dit geen
bezwaar te zijn, wanneer men die vliegtuigen uitrust met eene goede
draadlooze installatie.

Geregelde lijnen met lage frequentie zullen zich geleidelijk aan kunnen
ontwikkelen naar die plaatsen, waarheen het taxi-verkeer zich blijkt te
concentreeren. Zij zouden zoo moeten worden georganiseerd, dat de
kleinere plaatsen in de buitenbezittingen eenige malen per jaar, of
misschien eenmaal per maand door een vliegtuig werden aangedaan, dat
van uit een van de centra Batavia of Soerabaja een rondvlucht langs die
kleinere plaatsen zou kunnen maken. Wanneer het vliegplan voor
dergelijke vluchten vooraf voor het geheele jaar werd bekend gemaakt,
zouden ondernemingen en Gouvernement de te maken dienstreizen hiernaar
kunnen regelen, en zouden de employé’s in de buitenbezittingen hun
verlof kunnen nemen op het tijdstip, dat het vliegtuig ze in staat
stelt, Java te bereiken. Op hun beurt zullen zij langzamerhand kunnen
worden uitgebreid tot lijnen met hoogere frequentie.

Een bijzonder arbeidsveld voor burgervliegtuigen in Indië moet hier nog
in het kort worden aangestipt. Wij bedoelen de exploratie van onbekende
gebieden met behulp van het vliegtuig en de luchtfotografie. In Indië
zijn groote terreinen nog vrijwel onbekend en onvoldoende in kaart
gebracht. Wanneer eene cultuurmaatschappij voor een dergelijk gebied
eene concessie heeft verkregen, eischt het zeer veel tijd, moeite en
kosten om met behulp van expedities het terrein te verkennen. Met
vliegtuigen zijn afgelegen en ontoegankelijke gebieden zonder veel
moeite en kosten te bereiken. Vooral voor de voorbereidende verkenning
zou dit veel waarde hebben. De luchtfotografie, die allerlei
bijzonderheden omtrent den loop van rivieren, ligging van gebergten,
plantengroei enz. kan weergeven, zou de exploratie kunnen steunen. Men
denke aan de expeditie in Oost-Borneo!

Op bijgaande kaart zijn de gebieden, die een vliegtuig met een snelheid
van 120 kilometer per uur in één vlucht van zes uren vanuit de
verschillende hoofdplaatsen kan bestrijken, aangegeven. Tenslotte
eenige opmerkingen over de kosten van luchtverkeer. Het is natuurlijk
niet mogelijk in dit boek reeds begrootingen voor eventueele Indische
luchtlijnen te geven, doch het is wel interessant, de passage-prijzen
in Europa ter vergelijking na te gaan. De reis per vliegtuig van
Amsterdam naar Londen kost ƒ 48.—. Eerste klas trein en boot kost via
Hoek van Holland ƒ 42.—; wenscht men op de boot een hut alleen, dan
komt hier nog een pond bij; men kan dus zeggen, dat het vliegtuig
practisch even duur is op deze lijn als andere vervoermiddelen. De
luchtreis Rotterdam–Kopenhagen, die even lang is als de reis
Batavia–Soerabaja, kost ƒ 75.—, dat is minder dan eerste klas trein met
slaapwagen.

Deze tarieven zijn natuurlijk niet zonder meer op Indië toepasselijk;
wellicht zullen daar duurdere toestellen moeten worden gebruikt,
terwijl bovendien aan het personeel hoogere tractementen zullen moeten
worden betaald, hetgeen de passage-prijzen zal beïnvloeden. Wanneer men
echter, hiermede rekening houdende, de prijs van de vlucht
Rotterdam–Kopenhagen vergelijkt met hetgeen een spoorreiziger van
Batavia naar Soerabaja thans betaalt aan passage, logieskosten en
vertering onderweg, zal men inzien, dat het vliegtuig eene niet
onredelijke kostenverhooging meebrengt, in aanmerking genomen de
tijdwinst en de meerdere comfort, die het kan bieden.

De luchtvaartmaatschappijen in Europa werken op het oogenblik nog met
verlies en worden van staatswege gesubsidieerd; door vermeerdering van
het vervoer, verbetering van de toestellen en een meer economische
exploitatie naderen zij echter meer en meer het punt, waarop de inname
de kosten zal dekken, en men mag verwachten, dat dit punt spoedig zal
worden bereikt.

In verband met het Indische luchtverkeer hoort men wel eens de vraag
stellen: „Is een luchtlijn rendabel te maken?”. Deze vraag is in haar
algemeenheid even min te beantwoorden als de vraag: „Is een spoorlijn
rendabel te maken?”. Het antwoord zal in beide gevallen steeds moeten
luiden: „Welke lijn bedoelt gij?”. De rentabiliteit van een luchtlijn
hangt af van de tarieven, die men heffen kan, en deze zijn weer
afhankelijk van de behoefte, die aan een snelvervoermiddel bestaat. In
Europa zijn de afstanden tusschen de groote centra betrekkelijk klein,
en de bestaande vervoermiddelen zijn zoo goed ontwikkeld, dat de
meerdere snelheid van het vliegtuig weinig tot haar recht komt.
Hierdoor wenschen betrekkelijk weinig passagiers een hoogeren
passage-prijs te betalen, en zoo worden de prijzen gedrukt, het verkeer
beperkt en de rentabiliteit bemoeilijkt. In Indië zijn de afstanden
groot en de bestaande verkeersmiddelen langzaam, met het gevolg dat,
zooals in de vorige bladzijden werd aangetoond, het vliegtuig werkelijk
belangrijke tijdsbesparing geeft. In vele gevallen zullen gegadigden
hierdoor in staat worden gesteld, eene reis te maken, waar zij anders
wegens tijdgebrek van af zouden moeten zien. Deze omstandigheid zal
niet nalaten, de rentabiliteit van Indisch luchtverkeer gunstig te
beïnvloeden.

Indië kent op het oogenblik de voordeelen van luchtverkeer nog niet.
Laten wij ons echter eens even in de toekomst verplaatsen. Stel u voor,
dat Indië een goed ontwikkeld net van luchtlijnen had, en dat
handelsmenschen, ambtenaren en toeristen gewoon waren, in een paar
dagen tijds alle hoeken van den Archipel te kunnen bereiken. Wat zou
het dan voor Indië beteekenen, wanneer dat luchtverkeer plotseling werd
stopgezet, en men weer zijn toevlucht moest nemen tot de „langzame”
vervoermiddelen van „vroeger”!

Het valt niet te ontkennen, dat in de eerste jaren van het luchtverkeer
het publiek zich zal moeten gewennen aan en vertrouwen krijgen in het
vliegtuig en dat gedurende die jaren rentabiliteit niet zal worden
bereikt. Waar luchtverkeer echter als een algemeen belang voor de Oost
mag worden beschouwd, en een krachtig middel kan zijn tot economisch
herstel van Indië en tot openlegging van de uitgestrekte gebieden,
waarin groote rijkdommen thans nog renteloos liggen, mag worden
verwacht, dat het Gouvernement het jonge luchtverkeer krachtig zal
steunen en door de eerste moeilijke jaren zal heen helpen.








HOOFDSTUK XV

LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË


Stond voor het Comité Vliegtocht Nederland-Indië het maken van
propaganda voor en studie van luchtlijnen in de Oost op den voorgrond,
ook aan de mogelijkheid van eene luchtverbinding tusschen Holland en
Indië werd gedacht, zij het ook in een verdere toekomst.

Het Comité hield en houdt zich steeds voor oogen, dat het ontwikkelen
van luchtverkeer in Nederland en luchtverkeer in de Oost de beste wijze
is, waarop wij thans een latere luchtlijn naar de Oost kunnen
voorbereiden. Wie een brug wil slaan, begint met de pijlers te bouwen.

Ofschoon de technische en financieele moeilijkheden het onmogelijk
maken, reeds nu aan het stichten van een luchtlijn naar Indië te
beginnen, is het toch wel van belang, de gedachte een oogenblik te
bepalen bij de mogelijkheid van die verbinding, nu het eerste
Hollandsche vliegtuig de reis van Amsterdam naar Batavia heeft
volbracht, en daarmede de oogen van het publiek voor de principieele
mogelijkheid van die lijn heeft geopend.

Dikwijls wordt de opmerking gemaakt, dat de luchtweg naar Indië over
zooveel buitenlandsche luchthavens voert, dat wij te zeer afhankelijk
zouden zijn van vreemde mogendheden, om die luchtlijn te organiseeren.
Dit moge ten deele waar zijn, doch men vergete niet, dat het volstrekt
niet noodig is, die luchtlijn uitsluitend door eene Hollandsche
maatschappij te laten exploiteeren. Er is toch geen sprake van, dat een
zelfde vliegtuig van Amsterdam naar Batavia zou doorvliegen; een
vliegtuig heeft onderhoud noodig, even goed als het personeel de
noodige rust niet kan ontberen, wil het behoorlijk „fit” blijven voor
zijn verantwoordelijke taak. Juist om een snelle verbinding te krijgen
zal in étappes moeten worden gewerkt, met aflossing van personeel en
materieel. Het is zeer wel mogelijk, dat deze étappes worden gevlogen
door vliegtuigen van verschillende mogendheden, welke aansluiting op
elkander geven. De langere luchtlijnen in Europa, zooals de lijn
Moskou–Londen, Moskou–Parijs en Parijs–Zweden worden reeds nu met
succes op deze wijze internationaal geëxploiteerd. Bovendien moet men
niet vergeten, dat in de groote luchthavens van Europa, zooals Londen,
Parijs en Amsterdam vliegtuigen van allerlei nationaliteit landen en
starten. Hoezeer de groote mogendheden ieder voor zich hun eigen
luchtvaart door zware subsidie en andere middelen steunen, en zich
zoodoende den voorrang op luchtvaartgebied trachten te veroveren, toch
wordt vrijwel algemeen het principe aanvaard, dat een luchthaven open
moet staan voor luchtvaartuigen van iedere nationaliteit, even goed als
de zeehaven gastvrijheid verleent aan schepen van iedere vlag.

Onze mailbooten moeten op weg naar Indië in verschillende vreemde
havens bunkeren, en onze vrachtbooten zwerven maanden lang in vreemde
landen van haven tot haven rond, en hoe groot de internationale naijver
op scheepvaartgebied ook zij, men voelt algemeen, dat het sluiten van
havens een ongezonde politiek zou zijn, om aan dezen naijver gevolg te
geven.

Maken financieele en technische bezwaren het wenschelijk voor Nederland
in den beginne van den luchtweg naar Indië alleen de beide uiteinden te
exploiteeren, welke aansluiten bij de luchthavens van Holland en de
Oost, in principe is het volstrekt niet onmogelijk, steeds grootere
deelen van dien luchtweg door Hollandsche toestellen te laten afleggen
en wellicht later het pad, door de H-NACC geopend, geheel op eigen
beenen te bewandelen.

Nogmaals stellen wij echter op den voorgrond, dat het zeer zeker
wenschelijk en mogelijk is, te beginnen met aansluiting van
verschillende luchtlijnen onder verschillende vlag. Wanneer dan ook in
de volgende bladzijden de mogelijkheden van de luchtverbinding met
Indië onder het oog worden gezien, zal de gedachte van dergelijke
internationale aansluiting op den voorgrond staan.



Het vervoer tusschen Nederland en Indië omvat passagiers, goederen en
post. Welk deel hiervan zou een geschikt object vormen voor het
vliegtuig?

Er bestaat zeer zeker behoefte aan eene snellere passagiersverbinding.
Het maken van een zakenreis naar Indië is op het oogenblik moeilijk
door den langen tijd, die er mede gemoeid is. Juist zij, die door den
aard van hun handelsbelangen en door hun financieele draagkracht voor
zulk een zakenreis in aanmerking komen, kunnen het zich dikwijls niet
veroorloven voor de reis heen en terug alleen twee maanden te besteden.
Verder komt het tamelijk veel voor dat ziekte, familie-omstandigheden
enz. de behoefte aan een snellere verbinding doen gevoelen. Toch zal
voorloopig passagiersvervoer niet het eerste doel moeten zijn van het
luchtverkeer naar Indië. Juist op zulk een lange reis eischen
passagiers meer comfort dan het tegenwoordige vliegtuig kan bieden, en
juist de passagiers-accommodatie (eetgelegenheid, couchettes, bagage
enz.) maakt het noodig in het vliegtuig een aanzienlijke hoeveelheid
doodgewicht mee te voeren. Hierdoor wordt het aantal vervoerbare
passagiers weer kleiner, en eene economische exploitatie moeilijk.

Evenzoo zal vrachtvervoer geen factor van beteekenis kunnen vormen.
Gewicht en omvang van vrachtgoederen zijn in den regel te groot naar
verhouding van de waarde en de behoefte aan een snellen overtocht
spreekt hierbij te weinig om een zoo kostbare wijze van vervoer te
wettigen. Op kleine schaal zullen misschien pakketten van waarde,
monsterzendingen en dergelijke per vliegtuig worden vervoerd, doch het
zal voorloopig bijzaak blijven.

Het postvervoer daarentegen zal door de luchtvaart aanzienlijk kunnen
worden gebaat. Enorme hoeveelheden brieven worden iedere week met de
boot tusschen Nederland en Indië vervoerd. Een brief doet over deze
reis echter niet minder dan vier weken, en het gevolg is, dat zoowel de
regeering als de handel groote sommen aan telegrammen uitgeven. Er zijn
natuurlijk berichten, die bepaald binnen een dag over moeten komen, en
hiervoor zal de telegraaf het aangewezen middel blijven; in vele
gevallen is echter een zoo snelle berichtgeving niet noodig en wordt
meer uitvoerigheid gewenscht, dan het dure telegram toelaat, terwijl
toch de reistijd van vier weken te lang is. Voor dergelijke gevallen
zou het vliegtuig een zeer gewenschte tijdsbesparing geven. Op beperkte
schaal zouden ook couranten en andere drukwerken met de luchtpost
kunnen worden overgebracht.

De H-NACC gebruikte voor de reis Amsterdam–Batavia 127 vlieguren. Het
was een betrekkelijk langzaam toestel, meer speciaal voor
passagiersvervoer ingericht. Voor postvervoer zou men lichtere,
snellere toestellen kunnen gebruiken, en zoo kan men voor de reis
Amsterdam–Batavia een gemiddelde van 120 uur aannemen. Wanneer de
luchtroute eenmaal behoorlijk is georganiseerd, zoodat op de meest
gunstige plaatsen vliegvelden gelegen zijn, en wanneer in étappes wordt
gevlogen, waarbij toestellen en personeel elkander aflossen, kan
gemakkelijk acht uur per dag worden gevlogen. De F VII maakte een
daggemiddelde van ruim zes uur. Zoo zou de heele reis in vijftien dagen
kunnen worden gemaakt, hetgeen voor de post de belangrijke
tijdsbesparing van 50 % beteekent. Wanneer men snellere toestellen
gebruikt en ook een gedeelte van den nacht vliegt, is het mogelijk, de
vlucht in ongeveer een week te maken, en 75 % tijdsbesparing te
bereiken. Vliegen bij nacht is geenszins onmogelijk. In den oorlog is
het reeds op groote schaal toegepast, en ook de Amerikaansche
luchtpostdienst van New York naar San Francisco vliegt des nachts door,
terwijl men in Europa bij het burgerluchtverkeer proeven in die
richting neemt. Het vliegveld Rotterdam is reeds voorzien van een
krachtigen vuurtoren en een zeer moderne verlichtingsinstallatie voor
nachtlandingen. De eenige reden, waarom in het luchtverkeer nog niet
geregeld des nachts wordt gevlogen, is de risico van eene noodlanding
in het duister, doch het lijdt geen twijfel, dat meer en meer de
moeilijkheden zullen worden overwonnen, en het luchtverkeer even goed
als de scheepvaart en de spoorwegen op den duur des nachts zal
doorgaan. Om de reis van Amsterdam naar Batavia in een week tijds te
maken, is het niet eens noodig, den geheelen nacht door te vliegen.
Wanneer men zestien uur per dag vliegt, en dus eenige uren vóór
zonsopgang vertrekt om eenige uren na zonsondergang te landen, is men
in zeven en een halven dag over. Zoodoende wordt er gedurende acht uren
van den nacht niet gevlogen. De weersgesteldheid, die op een groot deel
van den luchtweg naar Indië heerscht, begunstigt het vliegen bij nacht.
Wij herhalen, dat voor dergelijke snelle luchtreizen geregelde
aflossing van toestellen en vliegers noodig is.

Het is niet mogelijk, en ook niet noodig, hier begrootingen te geven
voor eene dergelijke luchtverbinding. Wanneer men echter nagaat,
hoeveel een vliegtuig per uur moet opbrengen, om zijn eigen kosten en
die van de grond-organisatie goed te maken, hoeveel uren de vlucht van
Amsterdam naar Batavia in beslag neemt, en hoeveel brieven één
vliegtuig kan meevoeren, dan kan men zich eenigszins eene voorstelling
maken van het bedrag van de extra port, die voor de luchtpost moet
worden geheven, een bedrag, dat niet ongeëvenredigd hoog zou zijn,
vergeleken met de tijdsbesparing, die het vliegtuig biedt.

Wij zeiden reeds meermalen, dat het op het oogenblik boven de
financieele krachten van Nederland en Indië zou gaan, om deze lijn
zelfstandig te exploiteeren, terwijl er misschien ook politieke
moeilijkheden zouden rijzen. Een andere vraag is echter, of het niet
mogelijk zou zijn, een toekomstig Nederlandsch-Indisch luchtverkeer aan
te sluiten bij luchtlijnen van andere mogendheden en zoodoende stap
voor stap tot de gewenschte luchtverbindingen te komen. Op bijgaande
kaart zijn aangegeven de luchtverbindingen, die op den luchtweg naar
Indië reeds bestaan, en die, waarvoor op het oogenblik plannen worden
gemaakt.

De luchtlijn Amsterdam–Parijs wordt door de K. L. M. geëxploiteerd. Van
Parijs af bestaat reeds een Fransche lijn naar Angora. De Engelschen
hebben een luchtpostlijn van Caïro naar Baghdad, en het plan wordt
gemaakt, Mesopotamië door een luchtlijn langs de Perzische kust met
Voor-Indië te verbinden. De Engelsche Minister voor Luchtvaart heeft op
de supplementaire begrooting voor Luchtvaart reeds een post
uitgetrokken voor een luchtlijn van Egypte naar Karachi. Verder bestaan
er Engelsche plannen voor een luchtlijn van Calcutta naar Rangoon.
Wanneer deze plannen tot uitvoering komen, en in Nederlandsch-Indië
komt een luchtverkeer tot stand met Sabang als eindpunt, welke deelen
van den luchtweg naar Indië blijven dan nog over? In de eerste plaats
zou het gedeelte Angora–Baghdad er aan moeten worden toegevoegd. De
Franschen en Engelschen hebben op dit traject, dat ongeveer 1350
kilometer lang is, een behoorlijk aantal vliegvelden, voorzien van
hangars, draadlooze enz. zoodat geen groote technische moeilijkheden
aan het organiseeren van deze tusschenschakel in den weg staan.

In Vóór-Indië zou een luchtlijn Karachi–Calcutta moeten worden
tusschengevoegd; wanneer deze lijn dezelfde route zou volgen als de
H-NACC, zou zij gebruik kunnen maken van de vliegvelden van de R. A.
F., zoodat de grond-organisatie van dit traject, dat ongeveer 2800
kilometer lang is, weinig kosten en moeilijkheden zou meebrengen. Ten
slotte zou een Engelsche luchtlijn Calcutta–Rangoon met Sabang moeten
worden verbonden. Dit zou kunnen gebeuren met Hollandsche
watervliegtuigen, langs de kust van Burma met één of twee
tusschenlandingen, bij voorbeeld in Mergui. De afstand Sabang–Rangoon
bedraagt 1400 kilometer.

Zoo zien wij, dat wanneer de plannen voor plaatselijke lijnen, die
thans overwogen worden, doorgaan, van den ongeveer 16 000 kilometer
langen luchtweg naar Batavia nog slechts 5550 kilometer te exploiteeren
blijven. Hierbij dient nog te worden opgemerkt, dat, zoolang de
luchtlijn Karachi–Calcutta nog niet bestaat, de post over dit traject
voorloopig zou kunnen worden vervoerd langs den aldaar bestaanden
spoorweg. Wanneer men de zaak zoo beschouwt, blijkt de luchtverbinding
met Indië niet zulk een utopie te zijn, als men wel eens denkt.

De luchtverbinding met Indië zal ten deele met landvliegtuigen, ten
deele met watervliegtuigen moeten worden tot stand gebracht. Over
Europa, Klein-Azië en Mesopotamië zouden landvliegtuigen moeten worden
gebruikt. Vliegterreinen zijn op die geheele route aanwezig, ofschoon
sommige voor verbetering vatbaar zijn. Van Basra tot Karachi zullen
watervliegtuigen moeten worden gebruikt; de rivier bij Basra, de vele
natuurlijke havens en baaien langs de Perzische kust en de haven van
Karachi geven ruimschoots gelegenheid tot landing, terwijl ook reeds de
noodige draadlooze stations aanwezig zijn. Van Karachi tot Calcutta
zouden landvliegtuigen van de reeds aanwezige vliegvelden en verdere
grond-organisatie kunnen gebruikmaken, terwijl na Calcutta de
gevaarlijke terreinsgesteldheid eenerzijds en de aanwezigheid van
tallooze havens, baaien en riviermonden anderzijds het gebruik van
watervliegtuigen aanbevelenswaardig maken.

De technische eischen, waaraan zal moeten worden voldaan, voordat de
luchtverbinding met Indië zal kunnen worden verwezenlijkt, kunnen wij
in groote trekken als volgt samenvatten:

De Vliegtuigen. Er zal ten deele met watervliegtuigen, ten deele met
landvliegtuigen moeten worden gevlogen. De watervliegtuigen zullen
voldoende zeewaardig moeten zijn, en een behoorlijken betalenden last
moeten kunnen vervoeren bij een matig benzineverbruik. De
betrouwbaarheid van de motoren zal moeten worden opgevoerd; de
toestellen zullen voldoende bestand moeten zijn tegen de invloeden van
het klimaat en het zeewater. Voorloopig zal met éénmotorige
watervliegtuigen desnoods kunnen worden volstaan. De landvliegtuigen
zullen niet alleen economisch moeten zijn in het gebruik, doch groote
betrouwbaarheid is vooral een gebiedende eisch, aangezien dikwijls
groote afstanden over woestijnen en bergen zal moeten worden gevlogen,
waar een noodlanding ernstige gevolgen met zich zou slepen. Deze
betrouwbaarheid zal waarschijnlijk slechts kunnen worden verkregen door
eenerzijds de bedrijfszekerheid van de motoren op te voeren, anderzijds
de toestellen van meerdere motoren te voorzien, waarvan er één defect
kan raken, zonder dat het vliegtuig hierdoor tot eene noodlanding
gedwongen wordt. De zoo te verkrijgen betrouwbaarheid zal tevens het
vliegen bij zeer slecht weer en des nachts mogelijk maken. Zoowel de
water- als de landvliegtuigen zullen voldoende bedrijfsstoffen moeten
kunnen meevoeren, om een flinken nuttigen last over lange étappes
zonder tusschenlanding te vervoeren.

De Vliegvelden. Op de étappes, die met landvliegtuigen zullen moeten
worden gevlogen, zijn over het algemeen voldoende vliegvelden aanwezig.
Die van Constantinopel en Angora zullen verbeterd moeten worden, vooral
wat de uitrusting betreft. Op de route Karachi–Calcutta geldt hetzelfde
voor laatstgenoemde stad, terwijl de noodige aandacht zal moeten worden
besteed aan de drainage van alle terreinen op die étappe gedurende den
regentijd.

De étappe Baghdad–Karachi of Basra–Karachi zal met watervliegtuigen
moeten worden gevlogen, en aan de beide eindpunten zullen hiertoe
stations moeten worden ingericht. In Baghdad zal dit wellicht het beste
kunnen geschieden in aansluiting met het vliegveld voor
landvliegtuigen, dat reeds zeer goed is uitgerust, en vlak aan de
breede rivier ligt. Te Karachi bieden de groote havens voldoende
gelegenheid. Voor de tusschenlandingen zijn langs de kust zeer
geschikte baaien in voldoend aantal aanwezig. Van Calcutta af zullen
weer watervliegtuigen moeten worden gebruikt tot onze Oost toe. In
Calcutta biedt de rivier een goede gelegenheid voor landing en voor het
aanleggen van een basis. Te Rangoon is reeds een basis voor
watervliegtuigen in gebruik. De wijze van samenwerking tusschen
Engeland en Nederland op het gedeelte van de route van Rangoon naar de
Oost zal moeten bepalen, of Sabang dan wel Singapore hoofdstation
wordt. Beide havens zijn zeer geschikt voor het gebruik van
watervliegtuigen. Aan de mooie Sabang-baai is reeds een terrein
voorloopig aangewezen om een basis hiervoor te vestigen. Te Batavia en
Soerabaja bieden de havens en de aldaar aanwezige
marine-établissementen goede gelegenheid voor het vestigen van
vliegtuigstations.

Draadlooze. De samenwerking tusschen de vele reeds bestaande draadlooze
stations zal moeten worden georganiseerd. Slechts op enkele deelen van
de route, zooals in Klein-Azië, zal oprichting van nieuwe stations
noodig zijn. De bestaande kabelverbindingen zullen de draadlooze
dikwijls met vrucht kunnen aanvullen.

Weerberichtendienst. Ook hiervoor zal in de eerste plaats organisatie
van de samenwerking tusschen de vele bestaande meteorologische stations
noodig zijn, terwijl enkele nieuwe waarnemingsposten zullen moeten
worden opgericht, bij voorbeeld in den Taurus.

Uit dit overzichtje van de technische eischen moge blijken, dat deze
volstrekt niet boven menschelijke krachten gaan, en dat een groot deel
van het benoodigde op den luchtweg naar Indië reeds aanwezig is.

De kosten van de verdere organisatie zullen aanzienlijk zijn, doch
wanneer men ze vergelijkt met de millioenen, die noodig zijn voor den
bouw van een mailboot of een drijvend droogdok, voor den aanleg van een
zeehaven, voor de draadlooze verbinding Nederland-Indië, of voor den
aanleg van een spoorlijn, zullen zij misschien nog meevallen. De aanleg
van de spoor- en tramwegen op Sumatra heeft 45 000 tot 134 000 gulden
per strekkenden Kilometer gekost!

Behalve de hierboven genoemde plannen voor koloniale luchtlijnen
verdient een ander plan, waaraan in Engeland zeer hard wordt gewerkt,
onze aandacht. Wij bedoelen, de verbinding van de deelen van het
Britsche rijk met luchtschepen. Deze luchtlijn zal moeten loopen van
Engeland over Egypte, Mesopotamië, Voor-Indië en Singapore naar
Australië. In Engeland is de „Airship Guarantee Company” te Howden
bezig een luchtschip voor dit doel te bouwen, de R 100, en men
verwacht, dat dit luchtschip 140 passagiers met een snelheid van
ongeveer 110 kilometer per uur over afstanden van meer dan 5000
kilometer zonder tusschenlanding zal kunnen vervoeren, en Australië
binnen een week zal kunnen bereiken. Tevens bouwt het Engelsche Air
Ministry een ander luchtschip, de R 101, te Cardington. De bedoeling
is, met beide luchtschepen proeftochten naar Indië, Australië en Nieuw
Zeeland te ondernemen, volgens de routes, aangegeven op bijgaand
kaartje. De bestaande luchtschepen R 33 en R 36 worden weer in de vaart
gebracht voor experimenteel werk op kortere afstanden; een en ander is
bedoeld als voorstudie voor de plannen voor een luchtschiplijn, die
Engeland met Indië en Australië zal verbinden.

Wanneer deze plannen doorgaan, zou de post van Europa tot Singapore per
luchtschip kunnen reizen, en de post voor Nederlandsch-Indië zou aldaar
door Hollandsche vliegtuigen kunnen worden overgenomen, en in een week
tijds de reis Amsterdam–Batavia kunnen maken.

Uit het bovenstaande moge blijken, dat een luchtverbinding van Europa
met het verre Oosten niet meer tot het gebied van hersenschimmen en
luchtkasteelen behoort en dat voor Nederland met zijn uitgebreide
bezittingen in Indië de tijd gekomen is, de organisatie van luchtlijnen
aldaar krachtig ter hand te nemen, wanneer het in het
wereld-luchtverkeer niet door andere rijken wil worden overvleugeld,
doch de plaats innemen, waar het recht op heeft. Dit recht ontleent ons
Vaderland aan zijn roemrijk verleden en heden op het gebied van de
scheepvaart, aan de eervolle plaats, die het in het luchtverkeer en in
de vliegtuigindustrie inneemt, en aan de geografische ligging en
economische beteekenis van den Oost-Indischen Archipel.

Wanneer de vlucht Amsterdam–Batavia van de H-NACC zal blijken, mede een
stoot in deze richting te hebben gegeven, dan zullen de moeite en
kosten, aan deze onderneming besteed, niet vergeefsch zijn geweest.








OVERZICHT VAN DE VLUCHT


1 October 1924.
    Vertrokken Amsterdam 7 uur 25 Greenwich Mean Time.
    Aangekomen Praag 2 uur 55 G. M. T.
    Afstand 825 K.M. Vluchtduur 7 uur 30.

2 October.
    Vertrokken Praag 7 uur 50 G. M. T.
    Aangekomen Belgrado 4 uur 30 G. M. T.
    Afstand 800 K.M. Vluchtduur 8 uur 40.

3 October.
    Vertrokken Belgrado 6 uur 25 G. M. T.
    Noodlanding Philippopel 11 uur 30 G. M. T.
    Afstand 580 K.M. Vluchtduur 5 uur 5.

2 November.
    Vertrokken Philippopel 9 uur 55 G. M. T.
    Aangekomen Constantinopel 1 uur 5 G. M. T.
    Afstand 550 K.M. Vluchtduur 3 uur 10.

3 November.
    Vertrokken Constantinopel 11 uur 15 G. M. T.
    Aangekomen Angora 4 uur G. M. T.
    Afstand 400 K.M. Vluchtduur 4 uur 45.

5 November.
    Vertrokken Angora 6 uur 50 G. M. T.
    Aangekomen Aleppo 12 uur 57 G. M. T.
    Afstand 670 K.M. Vluchtduur 6 uur 7.

6 November.
    Vertrokken Aleppo 5 uur 30 G. M. T.
    Aangekomen Baghdad 12 uur 15 G. M. T.
    Afstand 800 K.M. Vluchtduur 6 uur 45.

7 November.
    Vertrokken Baghdad 3 uur 53 G. M. T.
    Aangekomen Bushir 11 uur 15 G. M. T.
    Afstand 920 K.M. Vluchtduur 7 uur 22.

8 November.
    Vertrokken Bushir 3 uur 25 G. M. T.
    Aangekomen Bender Abbas 8 uur 48 G. M. T.
    Afstand 670 K.M. Vluchtduur 5 uur 23.

9 November.
    Vertrokken Bender Abbas 3 uur 13 G. M. T.
    Aangekomen Karachi 12 uur 13 G. M. T.
    Afstand 1180 K.M. Vluchtduur 9 uur.

10 November.
    Vertrokken Karachi 1 uur 35 G. M. T.
    Aangekomen Ambala 9 uur 35 G. M. T.
    Afstand 1200 K.M. Vluchtduur 8 uur.

12 November.
    Vertrokken Ambala 1 uur G. M. T.
    Aangekomen Allahabad 7 uur 45 G. M. T.
    Afstand 820 K.M. Vluchtduur 6 uur 45.

13 November.
    Vertrokken Allahabad 12 uur 48 G. M. T.
    Aangekomen Calcutta 7 uur G. M. T.
    Afstand 770 K.M. Vluchtduur 6 uur 12.

14 November.
    Vertrokken Calcutta 12 uur 30 G. M. T.
    Aangekomen Akyab 6 uur 15 G. M. T.
    Afstand 650 K.M. Vluchtduur 5 uur 45.

15 November.
    Vertrokken Akyab 11 uur 27 G. M. T.
    Aangekomen Rangoon 5 uur 50 G. M. T.
    Afstand 700 K.M. Vluchtduur 6 uur 23.

17 November.
    Vertrokken Rangoon 12 uur 45 G. M. T.
    Aangekomen Bangkok 7 uur 30 G. M. T.
    Afstand 790 K.M. Vluchtduur 6 uur 45.

18 November.
    Vertrokken Bangkok 1 uur 3 G. M. T.
    Aangekomen Sengora 6 uur 50 G. M. T.
    Afstand 865 K.M. Vluchtduur 5 uur 47.

21 November.
    Vertrokken Sengora 1 uur 12 G. M. T.
    Aangekomen Medan 6 uur 17 G. M. T.
    Afstand 563 K.M. Vluchtduur 5 uur 5.

23 November.
    Vertrokken Medan 12 uur 28 G. M. T.
    Aangekomen Muntok 8 uur 19 G. M. T.
    Afstand 960 K.M. Vluchtduur 7 uur 51.

24 November.
    Vertrokken Muntok 1 uur 4 G. M. T.
    Aangekomen Batavia 6 uur G. M. T.
    Afstand 660 K.M. Vluchtduur 4 uur 56.


Totale afstand Amsterdam–Batavia 15373 K.M. Afgelegd in 127 uur en 16
minuten, verdeeld over 20 vliegdagen, met een gemiddelde snelheid van
120,75 K.M. per uur.








LIJST DER AFBEELDINGEN.


  1. Wajangfiguur, voorstellende Gatoetkatja, den vliegenden held uit
     de Javaansche legende; geschenk van den Mangkoenegara.
  2. De F VII bij een proefvlucht.
  3. Onze motor.
  4. De F VII te Rotterdam.
  5. De vliegerszitplaats.
  6. Het compas wordt gecompenseerd.
  7. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia.
  8. Schiphol op den morgen van ons vertrek.
  9. Escadrilles van Zee- en Landmacht, die ons begeleidden bij het
     vertrek.
 10. Even vóór de Duitsche grens.
 11. Vliegveld Kbely bij Praag.
 12. Noodlanding bij Philippopel.
 13. Het beschadigde landingsgestel.
 14. Philippopel.
 15. Oud straatje te Philippopel.
 16. Turksch badhuis te Philippopel.
 17. Oude Karavanserai te Philippopel.
 18. Philippopel; ossenwagens.
 19. Onze chauffeur Dragoni.
 20. De nieuwe motor wordt uit Rotterdam verzonden.
 21. P. Guilonard, Chef Technische Dienst der K. L. M.
 22. Onze hulpexpeditie en haar materiaal verlaten de Fokkerfabriek.
 23. Van den Broeke plaatst den nieuwen motor.
 24. Dömen bij het herstelde landinggestel.
 25. Brassen vervangt den gescheurden radiateur door een nieuwen.
 26. De oude motor wordt weggevoerd.
 27. De nieuwe motor draait proef.
 28. Aankomst te Constantinopel.
 29. Vliegveld San Stefano bij Constantinopel.
 30. In het Noorden van Anatolië.
 31. Heuvels vóór Angora.
 32. De windwijzer op het vliegveld bij Angora.
 33. Vleugelbeschadiging te Angora.
 34. Angora; marktpleintje.
 35. Angora; ossenwagen.
 36. Eregli.
 37. In de Cilicische Poort.
 38. Bij de Fransche vliegers te Aleppo.
 39. Vliegveld Muslimië bij Aleppo.
 40. Rakka; links de twee hangars van het Fransche vliegveld.
 41. Deir-el-Zor.
 42. Perzische kust.
 43. Perzische kust; gebergten bij Jask.
 44. De voet van de gebergten langs de kust van Perzië.
 45. Over gevaarlijk terrein langs de Perzische kust.
 46. Perzische kust; gebergten bij Jask.
 47. Perzische kust; gebergten bij Jask.
 48. Perzische kust; gebergten bij Jask.
 49. Charbar.
 50. Khanpur (in Voor-Indië).
 51. Patiala (Voor-Indië).
 52. Parade te Ambala.
 53. Tentenkamp bij Delhi.
 54. Gouvernementsgebouw te Delhi.
 55. Muttra aan de Jumna.
 56. Graf van Akbar bij Agra.
 57. Agra; Jama Masjid, station en fort.
 58. De Taj Mahal bij Agra.
 59. De Taj Mahal bij Agra.
 60. Landing bij Allahabad.
 61. Onze benzinevoorraad te Allahabad.
 62. Allahabad; de buffels, die onze benzine brachten.
 63. Bereden politie te Allahabad.
 64. De oever van den Ganges te Benares.
 65. Op het vliegveld Dum-Dum bij Calcutta.
 66. Poelman te Calcutta.
 67. Start te Calcutta.
 68. Ganges-delta.
 69. Belangstelling te Akyab.
 70. Op het vliegveld bij Akyab.
 71. Akyab; belangstelling voor het nazien van den motor.
 72. Op de renbaan bij Rangoon.
 73. Rangoon; vullen van de tanks.
 74. Park te Rangoon.
 75. Rangoon; kijkje op de Shwe-Dagon-pagode.
 76. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.
 77. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.
 78. Rangoon; Shwe-Dagon-pagode.
 79. Bevolking bij het vertrek uit Rangoon; links drie Boeddhistische
     monniken.
 80. Moulmein.
 81. Gebergten tusschen Burma en Siam.
 82. Nakon-Pathom-tempel (Siam).
 83. Bangkok.
 84. Bangkok.
 85. Bergen op Malacca.
 86. Sengora.
 87. Belangstelling van de Siameezen te Sengora.
 88. Van den Broeke schuurt kleppen te Sengora.
 89. Sengora; Van den Broeke onder de parasol.
 90. Op het vliegveld te Sengora.
 91. De renbaan te Medan bij aankomst van de F VII.
 92. Landing te Medan.
 93. Medan; begroeting door Indische meisjes in adat-costuum.
 94. Boven de oerwouden van Sumatra.
 95. De kust van Sumatra (Djambi).
 96. Landing bij Muntok.
 97. Telok-Betong.
 98. De Lampong-baai.
 99. Een watervliegtuig van de Marine, dat ons begeleidde over Straat
     Soenda.
100. Een van de militaire vliegtuigen, die ons escorteerden boven Java
(Vlieger luitnt. Nab).
101. De F VII boven de sawa’s van Bantam.
102. De F VII en drie militaire vliegtuigen boven Java.
103. Boven Tandjong Priok.
104. Boven de benedenstad van Batavia.
105. Het Comité van Ontvangst te Batavia.
106. Het doel bereikt.
107. De eerste luchtpost Amsterdam–Batavia in ontvangst genomen.
108. Boven het paleis van den G. G. te Buitenzorg.
109. Paleis G. G. te Buitenzorg vanuit de F VII.
110. De F VII wordt op een prauw te Tegal aan boord gebracht.
111. De F VII wordt aan boord van de „Kertosono” geheschen.
112. De F VII gaat naar huis.








LIJST DER KAARTJES EN SCHETSEN.


De schrijver maakt van deze gelegenheid gebruik, om zijn oprechten dank
te betuigen aan den Heer Ir. F. J. J. Dootjes te Medan, die het vignet
boven de inleiding teekende en aan den Heer G. Spit te Amsterdam, die
de détailteekeningen van de F VII maakte.


      I. Luchtverkeer van- en via Nederland in 1925.
     II. Gemiddelde regenval per maand te Amsterdam en Bushir.
    III. Gemiddelde regenval per maand te Calcutta.
     IV. Gemiddelde regenval per maand te Batavia.
      V. DE H-NACC; plattegrond.
     VI. De H-NACC van voren en van terzijde.
    VII. Vleugelbevestiging bij de H-NACC.
   VIII. Een wiel van de H-NACC.
     IX. De staart van de H-NACC.
      X. Amsterdam–Praag.
     XI. Praag–Belgrado.
    XII. Belgrado–Constantinopel.
   XIII. Constantinopel–Angora.
    XIV. Angora–Aleppo.
     XV. Profiel van den Cilicischen Taurus.
    XVI. Aleppo–Baghdad.
   XVII. Baghdad–Basra.
  XVIII. Basra–Bushir.
    XIX. Bushir–Bender Abbas.
     XX. Besturing F VII.
    XXI. Besturing F VII.
   XXII. Besturing F VII.
  XXIII. Bender Abbas–Karachi.
   XXIV. Karachi–Multan.
    XXV. Multan–Ambala.
   XXVI. Ambala–Allahabad.
  XXVII. Allahabad–Calcutta.
 XXVIII. Calcutta–Akyab.
   XXIX. Akyab–Rangoon.
    XXX. Profiel Arakan-Yoma-gebergte.
   XXXI. Rangoon–Bangkok.
  XXXII. Bangkok–Sengora.
 XXXIII. Sengora–Medan.
  XXXIV. Medan–Muntok.
   XXXV. Muntok–Batavia.
  XXXVI. N. O. Indië en Europa.
 XXXVII. Actieradius van een normaal verkeersvliegtuig in Indië.
XXXVIII. Luchtweg naar Indië.
         Overzichtskaart achterin.








INDEX VAN AARDRIJKSKUNDIGE NAMEN.


De Arabische cijfers verwijzen naar de bladzijden van den tekst, de
Romeinsche cijfers naar de kaartjes.


A

Abu Kemmal, XVI.
Achter-Indië, 43, 45, 54, 229, 231.
Adana, 144, 150, XIV, XVI.
Adelaide, 12.
Adrianopel, 132, XII.
Aegeïsche Zee, 132.
Afghanistan, 193, 195, XXIV.
Afrika (Noord-West —), 17.
Agra, 201, 216, XXVI.
Agram, 11.
Ainegeul, XIII.
Akyab, 14, 43, 229, 232, 241, XXVIII, XXIX, XXX.
Alaska, 14.
Albanië, XII.
Aleoeten, 14.
Aleppo, 41, 151, XIV, XVI.
Alexandretta, 150, XIV, XVI.
Alexandretta (Golf van —), 29, 150, XIV.
Allahabad, 221, XXVI, XXVII.
Almelo, 76.
Amasia, XIV.
Ambala, 197, 202, 204, XXV, XXVI.
Ambon, 299, XXXVII.
Amersfoort, 76.
Amsterdam, 75, 314, I, II, XXXVIII.
Anatolië, 138.
Andamanen, 231.
Andaman Zee, 31, 32.
Andir, 287.
Angora, 41, 54, 139, 314, I, XIII, XIV, XV, XXXVIII.
Anti-Libanon, XVI.
Anti-Taurus, 54, XIV.
Antwerpen, X.
Apeldoorn, 76.
Arabië, 29, XVI, XVII.
Arabische Zee, 184, XXIII, XXIV.
Arakan, 233, XXVIII.
Arakan-Yoma-gebergte, 231, 241, XXX.
Asahan, 276, XXXIV.
Assam, 231.
Athene, 142.
Atlantische Oceaan, 12, 13.
Australië, 12, 293, 295.
Ayntia, XXXI.

B

Babylon, 166, XVII.
Baghdad, 162, 314, XVI, XVII, XXXVIII.
Baghdad-spoor, 138.
Bahawalpur, 202, XXIV, XXV.
Bahrein, XIX.
Balikpapan, 299, XXXVII.
Balkan, 91, 124, 131, XII.
Bandjermasin, XXXVII.
Bandoeng, 287, 291, XXXV.
Bandon, 263.
Bangkok, 41, 43, 50, 242, 254, XXXI, XXXII.
Banka, 45, 281, 293.
Banka, (Straat —) 281.
Bankipore, XXVII.
Baraboedoer, 223.
Bareilly, XXVI.
Barisal, XXVIII.
Basra, 169, 316, XVII, XVIII.
Bassein, XXIX.
Batavia, 47, 285, 291, 293, IV, XXXV, XXXVII, XXXVIII.
Batoeradja, XXXV.
Bazel, I.
Behbehan, XVIII.
Beirut, XVI.
Belawan Deli, 276, XXXIII, XXXIV.
Belgrado, 41, 54, I, XI, XII.
Beluchistan, 193, 198, XXIII, XXIV.
Benares, 223, XXVII.
Bender Abbas, 184, XIX, XXIII.
Bender Dilam, XVIII.
Bender Rig, XVIII.
Bengalen, 201, 229, 231, XXVII, XXVIII.
Bengalen (Golf van —), 14, 225, 253, XXVIII, XXIX, XXX.
Bengkalis, 34.
Benkoelen, 299, XXXVII.
Berhampore, XXVII.
Berlijn, 17, I, X, XXXVIII.
Bhagalpur, XXVII.
Bhagirathi, XXVII.
Bhartpur, XXVI.
Bihar, XXVII.
Bila, 277.
Boeton, 299.
Bohemer Woud, X.
Bojouriste, 113.
Bombay, XXIV.
Borneo (Noord —), 296.
Borneo (Oost —), 303.
Bosporus, 134.
Brahmapoetra, 229, 231, 232.
Bramsche, 77.
Bremen, I, X.
Breslau, XI.
Brindisi, 142.
Brünn, X, XI.
Brunswijk, 79, X.
Brusa, XIII.
Brussel, 16, I, X.
Bucarest, 15, 89, I, XII.
Budapest, 84, XI.
Buitenzorg, XXXV.
Buklang Tong, XXX.
Bulgarije, 91, XII.
Bulgar Dagh, 148, XIV, XV.
Burgas, XII.
Burma, 35, 233, XXIX, XXXI, XXXII.
Bushir, 170, 174, II, XVIII, XIX.
Butterworth, XXXIII.

C

Caïro, 314, XXXVIII.
Calais, 36.
Calcutta, 13, 47, 224, 315, III, XXVII, XXVIII, XXXVIII.
Canton, 15.
Cardington, 320.
Cawnpore, 220, XXVI.
Cassel, X.
Celebes, 299.
Centraal-Indië, 225, XXVI, XXVII.
Centrale Provinciën, XXVII.
Ceylon, 29, 250.
Chaibasa, XXVII.
Chaipo Tong, XXX.
Chaman, XXIV.
Chandhaburi, 258.
Chapra, XXVII.
Charbar, 190, XXIII.
Chemnitz, X.
Chenab, XXV.
China, 15.
Chineesche Zee (Zuid —), XXXIV.
Chittagong, 231, 232, XXVIII.
Cilicische Poort, 54, 144, XIV, XV.
Colombo, XXXVIII.
Congo, XVII.
Constantinopel, 41, 54, 133, I, XII, XIII, XXXVIII.
Cyprus, XIV.

D

Dakar, XXXVIII.
Damascus, XVI.
Damodar, XXVII.
Danzig, I.
Dasht, 191.
Deir-el-Zor, 154, 156, 159, XVI.
Delhi, 211, XXV, XXVI.
Deli, 274.
Dessau, X.
Deventer, 76, X.
Djambi, 280, XXXIV, XXXVII.
Djebel Anzarië, XVI.
Djebel Hauran, XVI.
Djokja, 288.
Donau, 82, X, XI, XII.
Don Muang, 256, XXXI, XXXII.
Dortmund, I, X.
Dover, 36.
Dragoman-pas, 90, XII.
Drau, XI.
Dresden, 80, X, XI.
Dum-dum, 225, XXVII, XXVIII.
Duzdje, XIII.
Dwars-in-den-Weg, 284.

E

Eems, X.
Egypte, 41, 314.
Elbe, 79, X, XI.
Elbsandstein-gebergte, 80.
Erdjas-dagh, 147, XIV, XV.
Eregli, 146, 148, XIV.
Ertsgebergte, 80, X.
Eski Shehir, 138, XIII.
Euphraat, 29, 156, 166, XVI, XVII.

F

Fao, XVIII.
Farzistan, XIX.
Fatehpur, XXVI.
Ferozepore, XXV.
Firozabad, 213.
Fiume, XI.
Fort-de-Kock, XXXIV.
Frankfort, X.

G

Galata, 134.
Ganges, 42, 211, 220, 221, 225, 229, 231, XXVI, XXVII.
Gangsal, 280.
Gaya, 224, XXVII.
Gebze, XIII.
Gent, X.
Georgetown, XXXIII.
Giaour-dagh, 151, XIV.
Gibraltar, 291.
Gleiwitz, XI.
Gogra, XXVI, XXVII.
Görlitz, XI.
Gouden Hoorn, 134.
Graz, XI.
Griekenland, XII.
Groenland, 15.
Gwadar, 191, 193, XXIII.
Gwalior, XXVI.
Gwatar, XXIII.
Gwatar-baai, 191.

H

Hadramut, 29.
Hama, XIV.
Hamburg, 19, 20, 76, I, X.
Hannover, 77, 78, I, X.
Hari, XXXIV.
Hase, 77.
Hedjas, 153.
Heinze-baai, 253, XXXI.
Helsingfors, I.
Henjam, XIX.
Henzada, XXIX.
Hermon, XVI.
Hilla, 168, XVII.
Himalaya, 211, XXV, XXVI.
Hinaidi, 163.
Hindian, XVIII.
Hindostan, 215, 229, 233.
Hongarije, 84.
Hooge Balkan, 91, XII.
Hooghly, XXVII, XXVIII.
Hormuz, 189.
Howden, 319.
Howrah, XXVII, XXVIII.
Hyderabad, 201, XXIV.

I

Ierland, 12, 291.
Indische Oceaan, XXXIV.
Indische Woestijn, 42, 200, XXIV, XXV.
Indragiri, 280, XXXIV.
Indraprastha, 212.
Indus, 42, 194, 198, 202, XXIV, XXV.
Irac, 33, XVI, XVII, XVIII.
Irman, XIX.
Irrawaddy, 241, XXIX.
Ismid, XIII.
Ismid Keurfesi, 138, XIII.
Isnik, XIII.
Isnik Geul, XIII.
Isthmus van Kra, XXXII.
Italië, 41.

J

Jabal-al-Harim, 184.
Japan, 14, 17.
Jask, XXIII.
Java-Zee, XXXV.
Jebbul Geul, 156.
Jhelum, XXV.
Jodhpur, 201.
Jordaan, XVI.
Jumna, 211, 216, XXV, XXVI.

K

Kaapstad, 13.
Kaisarië, XIV.
Kalidjati, 287, 288, XXXV.
Kampar, 280, XXXIV.
Kao Luong, XXXII.
Kao Prong, XXXII.
Karachi, 194, 314, 318, XXIII, XXIV, XXXVIII.
Karadja Dagh, 147.
Karpathen (Kleine —), 84.
Kartal, XIII.
Karun, XVII.
Kaschau, XI.
Kashmir, 216.
Kaspische Zee, 291.
Kbely, 80.
Kerbela, XVII.
Keulen, I, X.
Khanpur, 198, 202, XXIV, XXV.
Khulna, XXVIII.
Kinschassa, 16.
Klagenfurt, XI.
Klein-Azië, 133, 138.
Kleine Balkan, XII.
Kleine Soenda Eilanden, 295.
Koealoe, 277.
Koepang, XXXVII.
Konia, 138.
Koningsbergen, 17.
Kootwijk, 76.
Kopenhagen, 19, 20, 76, 291, I.
Korat, 258.
Krakatau, 284.
Krakau, 11.
Kuh-i-Dil, XVIII.
Kurdistan, 156.
Kyangin, XXIX.

L

Lahore, XXV.
Lalkot, 214.
Lampong-baai, 284.
Laristan, XIX.
Leipzig, X.
Libanon, XVI.
Lingeh, XIX.
Lissabon, 13, 16.
Lodhran, XXIV.
Londen, 12, 17, 19, 193, 309, I, XXXVIII.
Los Angelos, 14.
Lucknow, XXVI.

M

Maas, X.
Macao, 16.
Madrid, 291.
Magdeburg, 79, X.
Magelang, 288.
Main, X.
Makassar, 29, 295, 299, XXXVII.
Malakka (Straat van —), 231, 272, XXXIII.
Maleisch Schiereiland, 44, 263, XXXIV.
Malmö, I.
Manokwari, 299, XXXVII.
March, 84, XI.
Maritza, 91, 132, XII.
Marmara (Zee van —), 133, XIII.
Marne, X.
Martaban (Golf van —), 231, 250, XXIX, XXX, XXXI.
Mashur, XVIII.
Medan, 44, 233, 274, 291, 293, 294, XXXIII, XXXIV, XXXVII.
Medina, 153.
Meester Cornelis, 285, XXXV.
Meghna, 230, 231, XXVIII.
Meiszen, 79, X.
Mekka, 153.
Me Klawng, XXXI.
Menado, 291, 299, XXXVII.
Menam, 254, XXXI.
Menggalo, XXXV.
Mentawei eilanden, XXXIV.
Mergui, 315, XXXII.
Mergui-archipel, XXXII.
Mersina, XIV.
Meskene, 156, XVI.
Mesopotamië, 13, 33, 41, 51, 314, XVI.
Middellandsche Zee, 28, 150, XIV.
Mihrakan, 180, XIX.
Minden, 78, X.
Mittelländisches Kanal, X.
Moesi, 282, XXXIV.
Moldau, 80, 82, XI.
Monastir, XII.
Mont Blanc, XV.
Montgomery, XXV.
Moradabad, XXVI.
Morava, 89, XII.
Moskou, 17, 309, I, XXXVIII.
Mosoel, 153, XVI.
Mostar, XI.
Moulmein, 243, 250, XXXI.
Mrauk-U, 236.
Muang Chachurnngsao, XXXI.
Muang Pran, XXXII.
Muang Seiburi, XXXIII.
Muang Tarang, XXXII.
Mudania, XIII.
Muhammara, XVIII.
Multan, 197, 202, XXIV, XXV.
Muntok, 45, 281, 293, 294, XXXIV, XXXV, XXXVII.
Muslimië, 153, XIV, XVI.
Muttra, 214, XXVI.

N

Nakawn Sawan, XXXI.
Nakon Pathom, 254, XXXI.
Nasrië, 168, XVII.
Negrais (Kaap —), 231, 241, XXIX, XXX.
Nepal, XXVI.
Neurenberg, X.
Neutra, XI.
Nevshehr, XIV.
New Foundland, XII.
New York, 313.
Nias, XXXIV.
Nicobaren, 231.
Nieuw Guinea, 289, 299.
Nisawa, 89, XII.
Nish, 89, XII.
Noordzee, X.
Nordhorn, 77, X.
Nova Zembla, 291.

O

Oder, X.
Oerga, 17.
Olmütz, XI.
Oman, 184, 193, XXIII.
Oman (Golf van —), 184, XXIII.
Orissa, XXVII.
Ormara, 192, XXIII.
Oslawa, XI.
Oslo, I.
Osnabrück, 77, X.
Overijssel, 77.

P

Pachin, XXXI.
Padang, 44, 299, XXXIV, XXXVII.
Padang Sidempoean, XXXIV.
Pad Idan, XXIV.
Palembang, 282, XXXIV, XXXV, XXXVII.
Pancsova, 85, XI, XII.
Panei, 277, XXXIV.
Pangkalpinang, XXXIV, XXXV.
Panjnad, XXIV, XXV.
Parijs, 15, 20, 309, 314, I, XXXVIII.
Patiala, 204.
Peking, 17.
Penang, 272, XXXIII, XXXVII.
Pera, 134.
Perth, XXXVIII.
Perzië, 51, 171, XVII, XVIII, XIX, XXIII.
Perzische Golf, 179, XVIII, XIX.
Philippopel, 99, XII.
Pipar, 16.
Pirol, 90, XII.
Platten-See, 85, XI.
Ploesci, XII.
Poeloe Berhala, 273, XXXIII.
Poeloe Jarak, 273, XXXIII.
Polen, X.
Pontianak, 301, XXXVII.
Porta Westphalica, 78.
Port Darwin, 12, 295, XXXVII.
Port Said, 193.
Port Weld, XXXIII.
Praag, 41, 80, X, XI.
Pressburg, 84, XI.
Prinsen-eilanden, 138.
Prome, XXIX.
Pulham, 36.
Punjab, 200, 201, 203, XXIV, XXV.

Q

Quetta, 201, XXIV.

R

Rajputana, 202, XXIV, XXV.
Rakka, 158, XVI.
Ramadië, 161, XVI, XVII.
Rangoon, 17, 43, 231, 237, 242, 315, 318, XXIX, XXXI, XXXVIII.
Ras-el-Djebel, XXIII.
Ras-el-Kuh, 190, XXIII.
Ratburi, XXXI, XXXII.
Ravi, XXV.
Reims, X.
Rengat, XXXIV.
Reuzengebergte, 80, X.
Rhodope-gebergte, 91, XII.
Rio-de-Janeiro, 13.
Rodosto, XII.
Roemenië, XII.
Roestjoek, XII.
Rokan, 277, XXXIV.
Rome, 13.
Roode Zee, 29.
Rotterdam, 36, 291, I, X.
Rtanj, 89, XII.
Rijn, X.
Rijssen, 76.

S

Sabang, 289, 293, 294, 315, 318, XXXVII, XXXVIII.
Saharia Irmak, 169, XVII, XVIII.
Saladinovo, 98.
Saigon, XXXVII.
Sandoway, XXIX, XXX.
San Francisco, 313.
San Stefano, 133, XII, XIII.
Santa Monica, 14.
Sarajewo, XI.
Sava, 85, XI.
Sazawa, 82, XI.
Schile, XIII.
Schiphol, 74.
Sebesi, 284.
Seboekoe, 284.
Selimië, 137.
Semarang, 288, 292, XXXVII.
Sengora, 43, 265, XXXII, XXXIII.
Serang, 285, XXXV.
Serawak, 296, XXXVII.
Shahjahanabad, 212.
Shahjahanpur, XXVI.
Shaiba, 169, XVII, XVIII.
Shanghai, XV.
Shatt-al-Arab, 51, 170, XVII, XVIII.
Shiras, XIX.
Shur, 189.
Siak, 277, 280, XXXIV.
Siak Ketjil, 280, XXXIV.
Siak-Sri-Indrapoera, 280, XXXIV.
Siam, 41, 45, 233, 254, XXXI, XXXII, XXXIII.
Siam (Golf van —), XXXII.
Siantar, XXXIII, XXXIV.
Siberië, 17, 291.
Siberoet, XXXIV.
Sibi, XXIV.
Sibolga, 299, XXXIV, XXXVII.
Simla, XXV, XXVI.
Sind, 201, XXIV.
Singapore, 43, 243, 294, 318, XXXIV, XXXVII, XXXVIII.
Skutari, 134.
Soekamiskin, 287.
Soenda (Straat —), 284.
Soerabaja, 291, 299, XXXVII.
Soesterberg, 75, X.
Sofia, 91, 103, 112, XII.
Son, XXVII.
Songkla, XXXII.
Southampton, 14.
Stamboel, 133.
Stara Planina, 89, XII.
Stille Oceaan, 16.
St. Quentin, X.
Straits Settlements, XXXIII.
Sudharan, XXVIII.
Suk-esh-Shuyukh, XVII.
Sukkur, XXIV.
Sumla, XII.
Sumatra, 29, 35, 43, 231, 273, 274.
Sumatra’s Oostkust, 45.
Sumatra’s Westkust, 44.
Sundarban, 230, XXVIII.
Suri, XXVII.
Sutlej, 202, XXIV, XXV.
Syrië, 29, 41, 150, XVI.
Szegedin, XI.

T

Tandjong Balai, 277, XXXIII.
Tandjong Hantu, 44, 272, XXXIII.
Tandjong Pandan, XXXV.
Tandjong Priok, 285, XXXV.
Tatar Pazardzjik, 102, XII.
Taurus, 54, 144, 148, XIV, XV.
Tavoy, XXXI.
Tavoy-point, XXXI.
Tebing Tinggi, XXXIII, XXXIV.
Tegal, 288.
Telok Anson, XXXIII.
Telok Betong, 282, 284, XXXV.
Thar, 200.
Thaya, XI.
Theisz, XI.
Tibet, 195.
Tigris, 162, XVI, XVII.
Tjililitan, 286.
Toba-meer, 44, 276.
Tokat, XIV.
Tokio, 13, 15.
Torgau, 79.
Toulouse, XXXVIII.
Toungoo, XXIX.
Transsylvanische Alpen, XII.
Trimab, XXIV, XXV.
Trimontium, 110.
Tsjecho-Slowakije, X.
Turkije, XVI.
Tuz Gheullu, 147, XIV, XV.

U

Ubol, 258.
Ur-der-Chaldeeën, 169, XVII.

V

Varkenshoek (Kaap —), 284.
Vereenigde Provinciën, XXVI, XXVII.
Vereenigde Staten, 291.
Victoria Point, XXXII.
Voor-Indië, 45, 194, 233.

W

Warna, XII.
Warschau, 81.
Weenen, I.
Wellington, XXXVIII.
Weltevreden, 285.
Weser, 78, X.
Wiehen-Gebergte, 78.
Wittenberg, 79.
Wyndham, XXXVIII.

Y

Yamethin, XXIX.
Yeoma Tong, XXX.
IJssel, 76.
IJsland, 15.
IJzeren Poort, 54, 87, XII.

Z

Zaribrod, 120.
Zoutwoestijn, XV.
Zwarte Zee, 134, XII, XIII.
Zweden, 309.
Zuid-Slavië, 54, XII.








INHOUD.


  Hoofdst.                                              Blz.

          VOORREDE                                        5
          INLEIDING                                      11

       I. DE VOORBEREIDING TOT DEN TOCHT                 27
      II. KLIMAAT EN ROUTE                               40
     III. ONS VLIEGTUIG                                  56
      IV. HET VERTREK EN DE VLUCHT TOT PHILIPPOPEL       73
       V. HET OPONTHOUD IN BULGARIJE                     96
      VI. IN HET LAND VAN DE HALVE MAAN                 130
     VII. WOESTIJNEN                                    153
    VIII. ROTSEN, ZAND EN ZEE                           171
      IX. DE LANGSTE ÉTAPPE                             195
       X. HET LAND VAN DEN GROOTEN MOGOL                211
      XI. OERWOUDEN EN RIJSTVELDEN                      229
     XII. MOTORPECH BIJ DE SIAMEEZEN                    261
    XIII. NEDERLANDSCH-INDIË BEREIKT!                   271
     XIV. LUCHTVERKEER IN NEDERLANDSCH OOST-INDIË       287
      XV. LUCHTVERKEER TUSSCHEN NEDERLAND EN INDIË      307

          OVERZICHT VAN DE VLUCHT                       323
          LIJST DER AFBEELDINGEN                        327
          LIJST DER KAARTJES EN SCHETSEN                331
          INDEX VAN AARDRIJKSKUNDIGE NAMEN              333











*** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK DOOR DE LUCHT NAAR INDIË ***


    

Updated editions will replace the previous one—the old editions will
be renamed.

Creating the works from print editions not protected by U.S. copyright
law means that no one owns a United States copyright in these works,
so the Foundation (and you!) can copy and distribute it in the United
States without permission and without paying copyright
royalties. Special rules, set forth in the General Terms of Use part
of this license, apply to copying and distributing Project
Gutenberg™ electronic works to protect the PROJECT GUTENBERG™
concept and trademark. Project Gutenberg is a registered trademark,
and may not be used if you charge for an eBook, except by following
the terms of the trademark license, including paying royalties for use
of the Project Gutenberg trademark. If you do not charge anything for
copies of this eBook, complying with the trademark license is very
easy. You may use this eBook for nearly any purpose such as creation
of derivative works, reports, performances and research. Project
Gutenberg eBooks may be modified and printed and given away—you may
do practically ANYTHING in the United States with eBooks not protected
by U.S. copyright law. Redistribution is subject to the trademark
license, especially commercial redistribution.


START: FULL LICENSE

THE FULL PROJECT GUTENBERG™ LICENSE

PLEASE READ THIS BEFORE YOU DISTRIBUTE OR USE THIS WORK

To protect the Project Gutenberg™ mission of promoting the free
distribution of electronic works, by using or distributing this work
(or any other work associated in any way with the phrase “Project
Gutenberg”), you agree to comply with all the terms of the Full
Project Gutenberg License available with this file or online at
www.gutenberg.org/license.

Section 1. General Terms of Use and Redistributing Project Gutenberg
electronic works

1.A. By reading or using any part of this Project Gutenberg
electronic work, you indicate that you have read, understand, agree to
and accept all the terms of this license and intellectual property
(trademark/copyright) agreement. If you do not agree to abide by all
the terms of this agreement, you must cease using and return or
destroy all copies of Project Gutenberg electronic works in your
possession. If you paid a fee for obtaining a copy of or access to a
Project Gutenberg electronic work and you do not agree to be bound
by the terms of this agreement, you may obtain a refund from the person
or entity to whom you paid the fee as set forth in paragraph 1.E.8.

1.B. “Project Gutenberg” is a registered trademark. It may only be
used on or associated in any way with an electronic work by people who
agree to be bound by the terms of this agreement. There are a few
things that you can do with most Project Gutenberg electronic works
even without complying with the full terms of this agreement. See
paragraph 1.C below. There are a lot of things you can do with Project
Gutenberg electronic works if you follow the terms of this
agreement and help preserve free future access to Project Gutenberg
electronic works. See paragraph 1.E below.

1.C. The Project Gutenberg Literary Archive Foundation (“the
Foundation” or PGLAF), owns a compilation copyright in the collection
of Project Gutenberg electronic works. Nearly all the individual
works in the collection are in the public domain in the United
States. If an individual work is unprotected by copyright law in the
United States and you are located in the United States, we do not
claim a right to prevent you from copying, distributing, performing,
displaying or creating derivative works based on the work as long as
all references to Project Gutenberg are removed. Of course, we hope
that you will support the Project Gutenberg mission of promoting
free access to electronic works by freely sharing Project Gutenberg
works in compliance with the terms of this agreement for keeping the
Project Gutenberg name associated with the work. You can easily
comply with the terms of this agreement by keeping this work in the
same format with its attached full Project Gutenberg License when
you share it without charge with others.

1.D. The copyright laws of the place where you are located also govern
what you can do with this work. Copyright laws in most countries are
in a constant state of change. If you are outside the United States,
check the laws of your country in addition to the terms of this
agreement before downloading, copying, displaying, performing,
distributing or creating derivative works based on this work or any
other Project Gutenberg work. The Foundation makes no
representations concerning the copyright status of any work in any
country other than the United States.

1.E. Unless you have removed all references to Project Gutenberg:

1.E.1. The following sentence, with active links to, or other
immediate access to, the full Project Gutenberg License must appear
prominently whenever any copy of a Project Gutenberg work (any work
on which the phrase “Project Gutenberg” appears, or with which the
phrase “Project Gutenberg” is associated) is accessed, displayed,
performed, viewed, copied or distributed:

    This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most
    other parts of the world at no cost and with almost no restrictions
    whatsoever. You may copy it, give it away or re-use it under the terms
    of the Project Gutenberg™ License included with this eBook or online
    at www.gutenberg.org. If you
    are not located in the United States, you will have to check the laws
    of the country where you are located before using this eBook.
  
1.E.2. If an individual Project Gutenberg electronic work is
derived from texts not protected by U.S. copyright law (does not
contain a notice indicating that it is posted with permission of the
copyright holder), the work can be copied and distributed to anyone in
the United States without paying any fees or charges. If you are
redistributing or providing access to a work with the phrase “Project
Gutenberg” associated with or appearing on the work, you must comply
either with the requirements of paragraphs 1.E.1 through 1.E.7 or
obtain permission for the use of the work and the Project Gutenberg
trademark as set forth in paragraphs 1.E.8 or 1.E.9.

1.E.3. If an individual Project Gutenberg electronic work is posted
with the permission of the copyright holder, your use and distribution
must comply with both paragraphs 1.E.1 through 1.E.7 and any
additional terms imposed by the copyright holder. Additional terms
will be linked to the Project Gutenberg License for all works
posted with the permission of the copyright holder found at the
beginning of this work.

1.E.4. Do not unlink or detach or remove the full Project Gutenberg
License terms from this work, or any files containing a part of this
work or any other work associated with Project Gutenberg.

1.E.5. Do not copy, display, perform, distribute or redistribute this
electronic work, or any part of this electronic work, without
prominently displaying the sentence set forth in paragraph 1.E.1 with
active links or immediate access to the full terms of the Project
Gutenberg License.

1.E.6. You may convert to and distribute this work in any binary,
compressed, marked up, nonproprietary or proprietary form, including
any word processing or hypertext form. However, if you provide access
to or distribute copies of a Project Gutenberg work in a format
other than “Plain Vanilla ASCII” or other format used in the official
version posted on the official Project Gutenberg website
(www.gutenberg.org), you must, at no additional cost, fee or expense
to the user, provide a copy, a means of exporting a copy, or a means
of obtaining a copy upon request, of the work in its original “Plain
Vanilla ASCII” or other form. Any alternate format must include the
full Project Gutenberg License as specified in paragraph 1.E.1.

1.E.7. Do not charge a fee for access to, viewing, displaying,
performing, copying or distributing any Project Gutenberg works
unless you comply with paragraph 1.E.8 or 1.E.9.

1.E.8. You may charge a reasonable fee for copies of or providing
access to or distributing Project Gutenberg electronic works
provided that:

    • You pay a royalty fee of 20% of the gross profits you derive from
        the use of Project Gutenberg works calculated using the method
        you already use to calculate your applicable taxes. The fee is owed
        to the owner of the Project Gutenberg trademark, but he has
        agreed to donate royalties under this paragraph to the Project
        Gutenberg Literary Archive Foundation. Royalty payments must be paid
        within 60 days following each date on which you prepare (or are
        legally required to prepare) your periodic tax returns. Royalty
        payments should be clearly marked as such and sent to the Project
        Gutenberg Literary Archive Foundation at the address specified in
        Section 4, “Information about donations to the Project Gutenberg
        Literary Archive Foundation.”
    
    • You provide a full refund of any money paid by a user who notifies
        you in writing (or by e-mail) within 30 days of receipt that s/he
        does not agree to the terms of the full Project Gutenberg™
        License. You must require such a user to return or destroy all
        copies of the works possessed in a physical medium and discontinue
        all use of and all access to other copies of Project Gutenberg™
        works.
    
    • You provide, in accordance with paragraph 1.F.3, a full refund of
        any money paid for a work or a replacement copy, if a defect in the
        electronic work is discovered and reported to you within 90 days of
        receipt of the work.
    
    • You comply with all other terms of this agreement for free
        distribution of Project Gutenberg™ works.
    

1.E.9. If you wish to charge a fee or distribute a Project
Gutenberg™ electronic work or group of works on different terms than
are set forth in this agreement, you must obtain permission in writing
from the Project Gutenberg Literary Archive Foundation, the manager of
the Project Gutenberg™ trademark. Contact the Foundation as set
forth in Section 3 below.

1.F.

1.F.1. Project Gutenberg volunteers and employees expend considerable
effort to identify, do copyright research on, transcribe and proofread
works not protected by U.S. copyright law in creating the Project
Gutenberg™ collection. Despite these efforts, Project Gutenberg™
electronic works, and the medium on which they may be stored, may
contain “Defects,” such as, but not limited to, incomplete, inaccurate
or corrupt data, transcription errors, a copyright or other
intellectual property infringement, a defective or damaged disk or
other medium, a computer virus, or computer codes that damage or
cannot be read by your equipment.

1.F.2. LIMITED WARRANTY, DISCLAIMER OF DAMAGES - Except for the “Right
of Replacement or Refund” described in paragraph 1.F.3, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation, the owner of the Project
Gutenberg™ trademark, and any other party distributing a Project
Gutenberg™ electronic work under this agreement, disclaim all
liability to you for damages, costs and expenses, including legal
fees. YOU AGREE THAT YOU HAVE NO REMEDIES FOR NEGLIGENCE, STRICT
LIABILITY, BREACH OF WARRANTY OR BREACH OF CONTRACT EXCEPT THOSE
PROVIDED IN PARAGRAPH 1.F.3. YOU AGREE THAT THE FOUNDATION, THE
TRADEMARK OWNER, AND ANY DISTRIBUTOR UNDER THIS AGREEMENT WILL NOT BE
LIABLE TO YOU FOR ACTUAL, DIRECT, INDIRECT, CONSEQUENTIAL, PUNITIVE OR
INCIDENTAL DAMAGES EVEN IF YOU GIVE NOTICE OF THE POSSIBILITY OF SUCH
DAMAGE.

1.F.3. LIMITED RIGHT OF REPLACEMENT OR REFUND - If you discover a
defect in this electronic work within 90 days of receiving it, you can
receive a refund of the money (if any) you paid for it by sending a
written explanation to the person you received the work from. If you
received the work on a physical medium, you must return the medium
with your written explanation. The person or entity that provided you
with the defective work may elect to provide a replacement copy in
lieu of a refund. If you received the work electronically, the person
or entity providing it to you may choose to give you a second
opportunity to receive the work electronically in lieu of a refund. If
the second copy is also defective, you may demand a refund in writing
without further opportunities to fix the problem.

1.F.4. Except for the limited right of replacement or refund set forth
in paragraph 1.F.3, this work is provided to you ‘AS-IS’, WITH NO
OTHER WARRANTIES OF ANY KIND, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT
LIMITED TO WARRANTIES OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.

1.F.5. Some states do not allow disclaimers of certain implied
warranties or the exclusion or limitation of certain types of
damages. If any disclaimer or limitation set forth in this agreement
violates the law of the state applicable to this agreement, the
agreement shall be interpreted to make the maximum disclaimer or
limitation permitted by the applicable state law. The invalidity or
unenforceability of any provision of this agreement shall not void the
remaining provisions.

1.F.6. INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the
trademark owner, any agent or employee of the Foundation, anyone
providing copies of Project Gutenberg™ electronic works in
accordance with this agreement, and any volunteers associated with the
production, promotion and distribution of Project Gutenberg™
electronic works, harmless from all liability, costs and expenses,
including legal fees, that arise directly or indirectly from any of
the following which you do or cause to occur: (a) distribution of this
or any Project Gutenberg work, (b) alteration, modification, or
additions or deletions to any Project Gutenberg work, and (c) any
Defect you cause.

Section 2. Information about the Mission of Project Gutenberg

Project Gutenberg is synonymous with the free distribution of
electronic works in formats readable by the widest variety of
computers including obsolete, old, middle-aged and new computers. It
exists because of the efforts of hundreds of volunteers and donations
from people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg’s
goals and ensuring that the Project Gutenberg collection will
remain freely available for generations to come. In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg and future
generations. To learn more about the Project Gutenberg Literary
Archive Foundation and how your efforts and donations can help, see
Sections 3 and 4 and the Foundation information page at www.gutenberg.org.

Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non-profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service. The Foundation’s EIN or federal tax identification
number is 64-6221541. Contributions to the Project Gutenberg Literary
Archive Foundation are tax deductible to the full extent permitted by
U.S. federal laws and your state’s laws.

The Foundation’s business office is located at 41 Watchung Plaza #516,
Montclair NJ 07042, USA, +1 (862) 621-9288. Email contact links and up
to date contact information can be found at the Foundation’s website
and official page at www.gutenberg.org/contact

Section 4. Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation

Project Gutenberg™ depends upon and cannot survive without widespread
public support and donations to carry out its mission of
increasing the number of public domain and licensed works that can be
freely distributed in machine-readable form accessible by the widest
array of equipment including outdated equipment. Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
status with the IRS.

The Foundation is committed to complying with the laws regulating
charities and charitable donations in all 50 states of the United
States. Compliance requirements are not uniform and it takes a
considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
with these requirements. We do not solicit donations in locations
where we have not received written confirmation of compliance. To SEND
DONATIONS or determine the status of compliance for any particular state
visit www.gutenberg.org/donate.

While we cannot and do not solicit contributions from states where we
have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
against accepting unsolicited donations from donors in such states who
approach us with offers to donate.

International donations are gratefully accepted, but we cannot make
any statements concerning tax treatment of donations received from
outside the United States. U.S. laws alone swamp our small staff.

Please check the Project Gutenberg web pages for current donation
methods and addresses. Donations are accepted in a number of other
ways including checks, online payments and credit card donations. To
donate, please visit: www.gutenberg.org/donate.

Section 5. General Information About Project Gutenberg electronic works

Professor Michael S. Hart was the originator of the Project
Gutenberg concept of a library of electronic works that could be
freely shared with anyone. For forty years, he produced and
distributed Project Gutenberg eBooks with only a loose network of
volunteer support.

Project Gutenberg eBooks are often created from several printed
editions, all of which are confirmed as not protected by copyright in
the U.S. unless a copyright notice is included. Thus, we do not
necessarily keep eBooks in compliance with any particular paper
edition.

Most people start at our website which has the main PG search
facility: www.gutenberg.org.

This website includes information about Project Gutenberg,
including how to make donations to the Project Gutenberg Literary
Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.